Файл: Повышение надежности локомотивной аппаратуры саутк.doc

В пульте машиниста ПМ10 из 72 отказов на отказ внутренних элементов цепей управления приходится 22 случая. Большая часть таких отказов наблюдаются при выходе из строя навигационного модуля МНП-М7, который отвечает за связь со спутниками для синхронизации даты и времени и для отслеживания по GPS передвижения поезда. К таким отказам также относятся выходы из строя источников питания, которые необходимы для подачи питающего напряжения ко всем элементам блока.

Двадцать один случай отказа приходится на производственно-технологические дефекты. К таким дефектам в основном относят дефекты пайки при внутреннем монтаже элементов.

Одиннадцать отказов из 72 приходятся на не подтвердившиеся отказы, когда блок приходит с эксплуатации с замечаниями по работе блока, но после проведения цикла проверок (проверка в нормальных условиях, проведение климатических испытаний на устойчивость к воздействию верхнего и нижнего значений рабочих температур, проведение технологического прогона в составе стендового оборудования системы САУТ) данное замечание не подтверждается.

В датчиках давления ДД-И 24 % отказов (6 отказов из 25) – это несвоевременное обновление программного обеспечения, из-за чего происходит конфликт между версиями самих датчиков и блока, которые отвечает за обработку информации, поступающих с этих датчиков.

Так как дешифратор ДКСВ-М состоит из ячеек, которая каждая сама по себе может иметь множество конструктивных элементов, то подавляющее большинство отказов – это не подтверждающиеся отказы. Так же, как и в других блоках, ячейки в составе ДКСВ-М подвержены выходу из строя источников питания.

Подводя итог вышесказанного акцентируем внимание на том, что блоки по типу ПМ10, ДКСВ-М, ДД-И-1,00-06-1,0 имеют уже известную проблему и уже имеют возможные варианты исправления данных дефектов. Так, для ячеек в составе дешифратора ДКСВ-М разрабатывается вариант их доработки, который заключается в замене источников питания. Для пульта машиниста так же идет поиск вариантов замены навигационных модулей, пока что эта неисправность устраняется заменой на заведомо исправный навигационный модуль.

2 Обработка и анализ собранной технико-экономической
информации для выполнения расчетов экономической
эффективности разрабатываемых в дипломном проекте
решений
Железнодорожный подвижной состав – это сложная система, которая обладает своими специфичными особенностями

---

, которые в свою очередь влияют на надежность системы в целом. Так как поезда перевозят грузы в любое время, при любой погоде и круглосуточно, то из этого складываются и определенные трудности в их эксплуатации. Сложность планирования и проведения профилактических и ремонтных работ являются причиной вынужденного простоя поездов на перегонах.

Для того, чтобы движение поездов было бесперебойным, необходимо увеличивать надежность технических средств и устройств. Поддержание бесперебойности движения является объектом повышенного внимания при проектировании и конструировании устройств подвижного состава.

Отказы технических средств можно разделить на две группы: первая группа отказов – это отказы, которые приводят к сбою графика движения поездов. Природа таких отказов весьма различна – это может быть неисправность при выдаче локомотива, или при следовании поезда по перегону. Именно из-за таких отказов сильно снижаются эксплуатационные и экономические показатели работы и из-за них же происходят перерывы в движении. Вторая группа отказов – отказы, не нарушающие график движения поездов, но требующие непланового ремонта. Такие типы отказов влияют непосредственно на производительность труда и на степень использования подвижного состава.

Отказ устройств – это событие, приводящее к нарушению работоспособности и требующее проведения восстановительных работ или замены сборочных единиц и деталей. Чаще всего восстановление проводят во время проведения планового технического обслуживания или ремонта при условии, если восстановление (замена) не входит в объем обязательных работ, а также время и трудоемкость этих работ превышают нормы, которые установлены для данной техники.

Повышение надежности локомотивной аппаратуры, особенно в условиях высокой грузонапряженности линий, очень сильно влияет на пропускную способность. Благодаря повышению надежности уменьшаются простои поездов, улучшаются эксплуатационные показатели работы железных дорог, снижается себестоимость перевозок и повышается производительность.

При повышении надежности датчика угла поворота ДПС-У снижается количество отказов локомотивов в эксплуатации. Расчет производится для того, чтобы показать экономическую эффективность внедрения новых бесконтактных датчиков. Для устранения отказа локомотива в эксплуатации требуется замена датчика на исправный. Последовательность замены приведена в таблице 2.1.

---

Таблица 2.1 – Перечень работ по замене датчика ДПС-У

Наименование работ	Разряд слесаря	Норма времени, мин	Повторяемость процесса
Снятие датчика	4	6	1
Перенос датчика до специализированного рабочего места	4	10	1
Проверка исправного датчика на работоспособность	4	9	1
Перенос датчика к локомотиву	4	10	1
Установка датчика	4	6	1

Трудоемкость работ составит:
, (2.1)
.
Дополнительные исходные данные для расчета экономического эффекта приведены в таблице 2.2.
Таблица 2.2 – Исходные данные

Наименование	Значение
Продолжительность перерыва движения вследствие отказа, ч Размеры движения, пары поездов: – грузовые; – пассажирские Масса грузового поезда брутто, т	0,68 50 10 4000
Состав грузового поезда, вагонов Масса локомотива 2ЭС6, обслуживающего грузовое движение, т Скорость начал торможения, км/ч	60 200 80
Трудоемкость восстановления отказа, чел.-ч Средний разряд работ по восстановлению отказа	0,68 4
Коэффициент, учитывающий районный коэффициент	1,15
Коэффициент, учитывающий вредные и тяжелые условия труда Коэффициент, учитывающий премиальную надбавку	1,12 1,30

При указанных параметрах движения и перерыве движения 0,68 часа на участке в среднем задерживается 93 поезда, простой которых равен
63,24 поездо-часов. Далее произведем расчет эксплуатационных расходов

---

, связанных с остановкой и простоями поездов.

Киловатт-часы электроэнергии на вводах тяговых подстанций
, (2.2)
где – масса электровоза 2ЭС6, т;

– масса грузового поезда брутто, т;

V – скорость начала торможения, км/ч;

– удельный расход электроэнергии на вводах тяговых подстанций в
расчете на 1 ткм механической работы, .
.
Киловатт-часы электроэнергии на токоприемнике
, (2.3)
где – удельный расход электроэнергии на вводах тяговых подстанций в
расчете на 1 ткм механической работы, .
.
Нормы эксплуатационных расходов приведены в таблицах 2.3 и 2.4.
Таблица 2.3 – Эксплуатационные расходы на одну остановку грузового поезда

Измеритель	Значение измерителя	Единичная расходная ставка, р.	Сумма расходов, р
Киловатт-часы электроэнергии: – на вводах тяговых подстанций; – на токоприемнике	349,33 311,54		429,68 383,19
Бригадо-часы локомотивной бригады	0,68		296,94
Итого			1109,81

Стоимость одного вагоно-часа всех вагонов в поезде

---

, (2.4)

где т – число вагонов в поезде.

Стоимость одного локомотиво-км условного пробега
, (2.5)
где – коэффициент, представляющий собой отношение пробега вторых
локомотивов, работающих по системе многих единиц, в двойной
тяге и подталкивании к пробегу локомотивов, следующих во главе
поездов, .

Стоимость одного локомотиво-часа
, (2.6)

Стоимость одного бригадо-часа локомотивной бригады

, (2.7)
где – коэффициент, представляющий собой отношение пробега
локомотивов в двойной тяге и подталкивании к пробегу
локомотивов, следующих во главе поездов, .

Таблица 2.4 – Эксплуатационные расходы на 1 поездо-час простоя грузового
поезда

Измеритель	Значение измерителя	Единичная расходная ставка, р.	Сумма расходов, р.
Вагоно-час	60		745,80
Локомотиво-километр условного пробега	1,112		4,07
Локомотиво-час	1,112		214,07
Бригадо-час локомотивной бригады	1,03		449,77
Киловатт-часы электроэнергии	349,33		429,68
Итого			1843,39

---