Файл: Железнодорожного транспорта 2 удк 656. 225. 073 Ббк 39. 28 П271 Перепон В. П. Организация перевозок грузов.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 23.11.2023
Просмотров: 1176
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
100
щих защиты от воздействия атмосферной среды (угля, руды, кокса, флю- сов, бокситов, строительных материалов, труб, леса, проката и др.).
В эксплуатации на магистральных железных дорогах имеется более
15 типов универсальных цельнометаллических полувагонов: четырехос- ные грузоподъемностью 65,0; 69,0; 75,0 т, объемом кузова 70,5; 73,0;
74,0; 76,0; 85,0 и 88,0 м
3
; шестиосные грузоподъемностью 94,0 т, объе- мом кузова 104,0 м
3
; восьмиосные грузоподъемностью 125,0; 129,0;
130,0 т, объемом кузова 140,3; 141,0; 150,0 м
3
Открытый кузов полувагона удобен для погрузки и выгрузки. В
полу кузова вдоль боковых стен предусмотрены разгрузочные люки
(в четырехосных полувагонах по семь люков с каждой боковой сторо- ны, в шестиосных по восемь, в восьмиосных по 10-11), через которые сыпучий груз самотеком разгружается по обе стороны полувагона.
Торцовые двери полувагона открывают при перевозке длинномерных грузов. На внутренней стороне боковых стен кузова имеются лесные ско- бы (в четырехосных полувагонах восемь пар), предназначенные для уста- новки стоек при перевозке лесоматериалов и три ряда увязочных полуко- лец (нижние, средние и верхние).
Отдельные типы четырехосных и восьмиосных полувагонов имеют глухие торцовые стены.
Универсальные платформы предназначены для перевозки колесных и гусеничных машин, штучных, лесных, громоздких, длинномерных и других грузов, не требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферной среды.
Основной тип платформы — четырехосная, грузоподъемностью 70, 71 и
73 т, с металлическими бортами из гнутых профилей и с клиновыми запора- ми бортов. Эти платформы при перевозке грузов не требуют дополнительного крепления бортов короткими деревянными стойками. Для крепления грузов платформы оборудованы торцовыми стоечными скобами (две пары), боко- выми стоечными скобами (восемь пар), а также кольцами для увязки грузов.
Специализированные вагоны обеспечивают сохранность перевози- мых грузов, комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных ра- бот, снижают простои под грузовыми операциями, позволяют лучше использовать грузоподъемность и вместимость. Они подразделяются на специализированные вагоны, имеющие особые формы кузова, устрой- ства, оборудование и приспособления (рис. 9.1) и специализированные вагоны, модернизированные из универсальных.
В Классификаторе грузовых универсальных и специализированных вагонов, эксплуатируемых на магистралях железных дорогах, приведе-
101
Рис
. 9.1.
Специализированные грузовые вагоны
:
а — восьмиосная цистерна
;
б — крытый вагон
-хоппер для перевозки цемента
;
в — сочлененный
28- осный транспортер
, грузоподъемностью
400 т;
г — четырехосный ваг он
-ду мпк ар
;
д — крытый ваг он для перев озки легк овых ав то мобилей
;
е
— дв ухяр усная пла тфор м
а для перевозки легк овых ав то мобилей
;
ж
— пла тфор м
а для ле со ма териа лов
102
но 160 типов специализированных вагонов, указано для каких грузов они предназначены и даны их характеристики (грузоподъемность, объем кузова, масса тары и т.п.). Из них более 20 типов крытых вагонов, спе- циализированных для перевозки апатитового концентрата, минеральных удобрений и их сырья, цемента (рис. 9.1, б), технического углерода, бу- маги, зерна, скота, автомобилей (рис. 9.1, д) и др. Их грузоподъемность составляет от 15,0 до 76,5 т, а объем кузова от 55,0 до 120,0 м
3
(в зави- симости от типа и конструкции вагона).
Кузова большинства специализированных крытых вагонов (вагонов- хопперов) и их разгрузочные устройства построены в виде бункеров с верхними и нижними люковыми отверстиями. Такое устройство позво- ляет производить выгрузку вагона-хоппера с использованием силы соб- ственной массы груза, который высыпается через предварительно от- крытые разгрузочные люки. В эксплуатации на магистральных желез- ных дорогах имеются двухъярусные крытые вагоны, специализирован- ные для перевозки живности, легковых автомобилей.
Специализированные полувагоны (более 10 типов) по конструк- ции и назначению бывают: с глухим кузовом (выгрузка производится на вагоноопрокидывателях) для перевозки медной и железной руды;
саморазгружающиеся полувагоны-хопперы для сыпучих и гранулиро- ванных грузов, окатышей и агломерата, кокса, фрезерного и кусково- го торфа; цельнометаллические саморазгружающиеся полувагоны с объемом кузова 135,0 и 154,0 м
3
для технологической щепы грузо- подъемностью 58,0 т; хоппер-дозаторы для перевозки и дозирования балласта при путевых работах.
Специализированные платформы (8 типов). Шестиосные: для пе- ревозки трансформаторов грузоподъемностью 93,0 т и длинномерных грузов грузоподъемностью 92,0 т.
Четырехосные: для перевозки крупнотоннажных контейнеров и колес- ной техники грузоподъемностью 60,0; 62,0; 65,0 т; двухярусные для пе- ревозки легковых автомобилей (рис. 9.1, е) грузоподъемностью 20 т (ко- личество перевозимых автомобилей от 8 до 17 штук в зависимости от их марки); для перевозки холоднокатаной стали грузоподъемностью 63,0 т;
для перевозки стали в рулонах и пачках грузоподъемностью 60,0 т; для перевозки лесоматериалов с боковым ограждением (рис. 9.1, ж).
Вагоны бункерного типа специализированы для перевозки нефтебиту- мов, гранулируемых полимеров и бестарной перевозки муки.
103
Цистерны (более 40 типов) предназначены для перевозки налив- ных грузов (темные и светлые нефтепродукты, грузы химической про- мышленности, спирт, молоко, растительное масло, патока, виномате- риалы, соки), а также некоторых порошкообразных грузов (цемента,
кальцинированной соды и др.). Они отличаются друг от друга по сво- ему устройству, емкости и специализированы в зависимости от кон- кретного наименования перевозимого груза (серная кислота, мета- нол, пропан и т.п.) или группы грузов (бензина и светлых нефтепро- дуктов, для нефти и темных нефтепродуктов, нефтебензиновые, для вязких нефтепродуктов и т.п.). Цистерны бывают четырехосные и вось- миосные (рис. 9.1, а) для нефтепродуктов с объемом котла 140,0;
159,0; 161,6 м
3
Изотермические вагоны (более 10 типов) служат для перевозки скоропортящихся грузов, требующих соблюдения определенного температурного режима (мясо, рыба, минеральные воды, фрукты и т.п.)
(см. п. 35.2.).
Тяжеловесные (масса до 500 т) и негабаритные грузы перевозятся на транспортерах (более 50 типов) с количеством осей от 4 до 32,
грузоподъемностью от 50,0 до 500,0 т. Они бывают площадочного,
платформенного, полуколодцеобразного, колодцевого, сцепного и со- члененного типов (см. п. 38.5, таб. 38.1). На рис. 9.1, в показан сочле- ненный 28-осный транспортер грузоподъемностью 400,0 т.
Вагоны-самосвалы (думпкары) (рис. 9.1, г) предназначены для транспортировки и механизированной разгрузки сыпучих и кусковых грузов (балласта, щебня, камня и т.п.). Они бывают 8 типов (четыре- хосные грузоподъемностью 50,0; 60,0 т и шестиосные грузоподъемно- стью 100,0 и 105,0 т).
9.4. Показатели, характеризующие вагоны
Эксплуатационные качества конструкции вагонов грузового парка характеризуют следующие показатели: число осей, грузоподъемность,
масса тары вагона, объем кузова, площадь пола, длина вагона по осям сцепления автосцепок, внутренняя длина, ширина и высота вагона, тех- нический коэффициент тары, нагрузка на путь, высота бортов платформ и полувагонов, база вагона, высота пола вагона от уровня верха голо- вок рельсов и др.
104
В значительной степени эксплуатационные качества конструкции ва- гонов грузового парка определяются их массой в порожнем состоянии
(тарой), которая указывается на раме вагона.
Грузоподъемностью вагона называется максимально допустимая
(конструкцией) загрузка вагона, установленная МПС России с учетом полного обеспечения безопасности движения поездов.
Технический коэффициент тары вагона представляет собой отно- шение тары q
т к грузоподъемности этого вагона Р
гр
:
К
т
= q
т
/Р
гр
(9.1)
Чем меньше технический коэффициент тары, тем меньше собствен- ной массы вагона приходится на каждую тонну транспортируемого груза. Коэффициент тары для большинства вагонов колеблется в пре- делах от 0,34 до 0,4. Для изотермических вагонов он наиболее высо- кий (1,0 и более).
Чтобы обеспечить полное использование грузоподъемности, при вы- боре типа подвижного состава следует установить наиболее целесооб- разное (в зависимости от рода груза) соотношение грузоподъемности и объема вагона.
Существует два понятия объема кузова вагона: полный (геометри- ческий) объем вагона — равен произведению ширины вагона на его длину и высоту; погрузочный (полезный) объем — та часть полного объема, которая реально может быть использована для загрузки ва- гона определенным грузом. Отношение погрузочного объема к пол- ному называют коэффициентом использования объема или вмести- мости вагона:
пол пог вм
V
V
K
=
(9.2)
Удельным объемом вагона V
уд называется отношение полного объе- ма к его грузоподъемности:
гр полн уд
Р
V
V
=
(9.3)
Чем выше численное значение этого отношения, тем лучше может быть использована грузоподъемность вагона.
105
Удельной грузоподъемностью вагона называется количество тонн грузоподъемности, приходящейся на 1 м
3
геометрического объема ку- зова (т/м
3
), т.е. величина, обратная удельному объему вагона:
полн гр уд
V
Р
Р
=
(9.4)
Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть полностью ис- пользованы при удельной грузоподъемности, равной объемной массе груза.
Если объемная масса меньше удельной грузоподъемности вагона, вме- стимость вагона используется полностью, а грузоподъемность — не пол- ностью, при большой объемной массе — наоборот.
Удельная площадь пола вагона F
уд открытого типа (платформ, полува- гонов) — это отношение площади пола F
пол к грузоподъемности:
гр пол уд
Р
F
F
=
(9.5)
106
Р а з д е л I I I
ПЛАНИРОВАНИЕ И МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ... 42
Глава 10. Планирование грузовых перевозок
10.1. Особенности планирования грузовых перевозок
в условиях рынка
С переходом к экономическим методам управления качественно изме- нились принципы и методы планирования. Они утратили свое директивное содержание и стали важным экономическим рычагом воздействия на про- изводственные процессы на железнодорожном транспорте. В современных условиях планирование направлено на оптимальное использование подвиж- ного состава и других технических средств железнодорожного транспорта,
предотвращение ошибочных действий, которые могут привести к сниже- нию эффективности работы предприятий железнодорожного транспорта.
Потребовалась корректировка системы планирования перевозок грузов для того, чтобы в максимальной степени учесть как реальные потребности гру- зоотправителей и грузополучателей в перевозках, так и технические и тех- нологические возможности железнодорожного транспорта.
В Уставе учтены особенности рыночных взаимоотношений между гру- зоотправителями и грузополучателями и необходимость быстрого удовлет- ворения потребности в перевозках. Между грузоотправителем (заказчиком)
и перевозчиком (исполнителем) заключаются договора об организации пе- ревозок, предусматривающие объемы перевозок грузов, сроки и условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перево- зок, порядок расчетов, взаимные обязательства за исполнение договора.
Переход на долгосрочные ответственные договоры с грузоотправи- телями создал основу для составления прогноза деятельности железных дорог и стратегии их развития.
В соответствии с требованиями Устава изменилась и система плани- рования перевозок грузов. Подача транспортных средств под погрузку производится по заявкам грузоотправителей, представляемых в удобное для них время. Для решения этой задачи в Уставе установлены новые сокращенные сроки подачи грузоотправителями заявок, которые обус- ловлены реальным минимально необходимым временем на регулирова- ние вагонного парка на сети железных дорог для своевременного обес-
107
печения заявок грузоотправителей перевозочными ресурсами. Установ- ленные Уставом минимальные сроки предоставления заявок на перевоз- ку грузов требуют от грузоотправителей более детальной информации об условиях и участниках перевозки, которая необходима для ускорения процесса согласования. Особенно это важно, когда перевозки осуще- ствляются на экспорт или в прямом смешанном сообщении с участием нескольких видов транспорта.
Порядок приема заявок на перевозку грузов регламентирован ста- тьей 11 Устава и Правилами приема заявок на перевозки грузов на же- лезнодорожном транспорте.
10.2. Особенности заключения долгосрочных договоров
об организации перевозок
При стабильных объемах перевозок грузов и сложившихся взаи- моотношениях сторон отношения по перевозкам могут оформляться долгосрочным договором об организации перевозок, содержание ко- торого раскрывается в статье 798 Гражданского кодекса Российской
Федерации. Согласно статьи 10 Устава грузоотправители, грузополу- чатели при систематическом осуществлении перевозок грузов могут заключать с перевозчиками долгосрочные договоры об организации перевозок. Долгосрочный договор об организации перевозок заклю- чается в письменной форме.
В договорах об организации перевозок определяются объемы, сроки и условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозок, порядок расчетов, ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, а также иные условия организа- ции перевозок. В соответствии с указанными договорами перевозчики обязуются в установленные сроки принимать грузы в согласованном объе- ме, а грузоотправители обязуются предъявлять их для перевозок.
Под иными условиями организации перевозок в договор включают- ся предусмотренные Уставом вопросы по изменению сроков доставки грузов, участию представителя железной дороги в выдаче грузов, опо- вещению грузополучателя в порядке предварительной информации о подходе в его адрес грузов, о промывке вагонов и др.
Договор об организации перевозок не освобождает грузоотправи- теля от представления заявки на перевозку грузов в порядке и сроки,
предусмотренные Уставом. Этот договор не заменяет договор на пере- возку конкретного груза, а также договоры, связанные с эксплуатаци-