Основные виды и части перекрестных стрелочных переводов.

Если в косоугольном глухом пересечении с углом крестовины α сделать внутри ромба кривую рельсовую нить с остряками по кон­цам, а также уложить против нее с внешней стороны ромба кривую рельсовую нить и влить концы ее в рельсовые нити пересекающих­ся путей, устроив эту нить с внешней стороны непрерывной, а вместо прямых рельсов против концов кривой уложить остряки, то по­лучим односторонний перекрестный стрелочный перевод. Если в од­ностороннем перекрестном стрелочном переводе сделать второй рельсовый путь симметрично первому боковому, то получим двой­ной перекрестный стрелочный перевод, схематично изображенный на рис. Такой перекрестный стрелочный перевод обеспечивает движение поездов через него по четырем направлениям: по двум прямым взаимно пересекающимся направлениям и по двум боковым. Он заменяет систему, состоящую из двух одиночных обыкновенных стрелочных переводов, уложенных навстречу друг другу. При этом длина перекрестного стрелочного перевода будет почти в два раза меньше длины, занятой двумя одиночными обыкновенными стрелочными переводами.

Перекрестный стрелочный перевод состоит из следующих основ­ных частей: двух острых крестовин с контррельсами, лежащими против них; двух тупых крестовин; четырех пар остряков; рельсов между крестовинами, образующими нити прямых и кривых; пере­водных брусьев.

Расчет крестовин перекрестного стрелочного перевода анало­гичен расчету крестовин глухого косоугольного пересечения.

23. 
    Рамные рельсы, остряки.
    

Рамные рельсы изготавливают из обычных путевых рельсов, от которых они отличаются длиной, наличием дополнительных отверстий для упорных скоб, болтов, упоров и корневых устройств. Различают передний m₁ и задний m₂ вылеты рамного рельса представляющие расстояния от стыков рамного рельса соответственно до остряка и до его корня.

Рамный рельс направляющий движение колес по прямому пути, называется прямым рамным рельсом; рамный рельс, по которому колеса направляются на боковой путь, называется криволинейным рамным рельсом.

Остряки изготавливают из рельсов специального проката – остряковых рельсов. Они имеют остроганную часть, прилегающую к рамному рельсу, заднюю часть, выпрессованную под профиль обычного рельса, для соединения с прилегающим путевым рельсом.

---

Остряк , направляющий движение колес на боковой путь имеет прямолинейное очертание и называется прямым и прилегает к криволинейному рамному рельсу. Остряк, направляющий движение колес на боковой путь, может изготавливаться прямым и криволинейным, в зависимости от назначения стрелочного перевода. Для главных и приемо-отправочных путей магистральных железных дорог обычно применяют криволинейные остряки.

Достоинством криволинейных остряков является их примыкание к рамным рельсам под меньшим углом. Это улучшает условия входа экипажа на боковое направление.

24. 
    Корневое устройство, требования к нему, конструкция, виды, состав.
    

Корневое устройство стрелки служит для закрепления остряка в его корне с обеспечением ему некоторой свободы поворота в горизонтальной плоскости при переводе остря­ка из одного положения в другое. Конструкция корневого устрой­ства должна быть прочной и удерживать остряк от горизонтальных и вертикальных перемещений при проходе по нему подвижного состава, а при отсутствии экипажа на стрелке обеспечивать свобод­ный перевод остряков из одного положения в другое; она должна быть простой и удобной в эксплуатации и недорогой в изготовлении и содержании.Корневые устройства стрелок бывают: шкворневого типа, вкла­дышно-накладочного типа и в виде нормального (в большинстве случаев стандартного) стыка, применяемого при гибких остряках.Преимущества корневого устройства вкладышно-накладочного типа: прочность и простота конструкции, небольшое количество отдельных деталей.

Корневое устройство служит для укрепления остряка в корне.

Оно должно:

1. 
   обеспечивать при переводе остряков из одного положения в другое свободный их поворот;
   
2. 
   препятствовать продольному перемещению остряка (его угону).
   
3. 
   Создавать правильное и надежное примыкание остряка к рельсу соединительной части
   
4. 
   Сохранять неизменность расположения корня остряка относительно рамного рельс
   
5. 
   Быть прочным, устойчивым,надежным, простым и дешевым в эксплуатации
   

25. 
    Устройство стрелочного электропривода и его гарнитуры.
    

Переводной механизм служит для пере­вода остряков из одного положения в другое. Различают переводные механизмы ручные и электроприводы. Типовой ручной рычаж­ный ныне используется на подъездных путях предприятий. На дорогах РФ применяются электроприводы.Он состоит из литой станины

---

10, в которой на горизонтальной оси 11 вращается переводной рычаг, состоящий из двух частей: верхней — рычага 6 и нижней — коромысла 7. Нижний конец коро­мысла с проушиной соединяется болтом с переводной тягой 1. В верх­ней части коромысла на заплечики надет балансирный рычаг 8, на котором закреплен балансир (противовес) 9.При электрической централизации на каждой стрелке для пере­вода остряков из одного положения в другое устанавливают элек­тропривод. Стрелочные электроприводы должны обеспечивать шаг остряка не менее 125 мм и плотное прилегание остряка к рамному рельсу, не допуская замыкания стрелки при зазоре между прижа­тым остряком и рамным рельсом 4 мм и более. Они могут быть взрезные, т. е. допускать взрез стрелки без поломки остряков, и евзрез ные Современные стрелочные электроприводы СП-1 и СП-2 имеют расчетную силу тяги 400 кГ. Наибольшее распространение имеют электроприводы СП-1.Число электроприводов на одной стрелке зависит от конструк­ции стрелки: длины остряка, типа острякового рельса, количества тяг и т. д., и в конечном счете от переводного усилия. В типовых стрелках 'достаточно одного стрелочного электроприво­да.

26. 
    Стрелочные тяги.
    

Стрелочные тяги связывают остряки между собой и обеспечивают одновременный перевод их из одного положения в дру­гое. Они представляют собой стальные круглые стержни толщиной не менее 36—40 мм, квадратные 34 X 34 мм и прямоугольные 60 X 20 мм, концы которых соответственно обработаны для шарнир­ного соединения их с сережками, жестко прикрепленными к шейкам или подошвам остряков.

Число стрелочных тяг в стрелке зависит от длины остряков и их профиля. При длине остряков свыше 6,5 м рекомендуется делать не менее двух тяг, располагая последние в пролетах между брусья­ми. В стрелке типа Р50 к переводу марки ¹ /₁₈ с гибкими остряками стрелочных тяг пять, а в стрелке типа Р65 марки ¹/₁₁ — четыре.

Конструкция первой стрелочной тяги 2, приспособленной для укладки в системе электрической централизации, крепление ее к остряку и тяг к ней переводной 3 и аппаратной 1 в стрелках типа Р65 марки Vn изображено на рисунке.

Имеются и другие конструкции стрелочных тяг, особенно раз­нообразны переводные тяги, находящиеся у острия остряка.

---

29. 
    Тупые крестовины.
    

Применение тупых крестовин с подвиж­ными сердечниками. На ряде железных дорог наблюда­лись случаи схода двухосных вагонов при движении по тупым крестовинам перекрестных стрелочных переводов марки ¹/₉, расположенных на путях надвига поездов на сор­тировочные горки. Причиной схода служит неперекрытие вредного пространства тупых жестких кресто­вин и появление при толчках, резком торможении поперечных горизонтальных сил, в результате действия которых колесная пара попадает в желоб другого на­правления.

Чтобы предотвратить сходы на таких переводах, начали изготовлять тупые крестовины с подвижными сердечниками-остряками типов Р50 и Р43 марки ¹/₉. Здесь неподвижные сердечники заменены двумя подвижными сердечниками-остряками, выполненными из остряковых рельсов пониженного профиля, а вместо усовика сделан массивный литой сердечник из высокомар­ганцовистой стали. В корневой части подвижные остряки впрессованы и оформлены для подвижности по конструкции корневого устройства вкладышно-накладочного типа. Подвижные сер­дечники-остряки попарно соединены тягами и переводятся одним стрелочным приводом стандартного типа.

Исследования и эксплуатационные наблюдения, показали, что тупая крестовина с подвижными сердеч­никами-остряками вполне обеспечивает безопасное движение по ней поездов и улучшает плавность хода по ней подвижного состава.

29. 
    Контррельсы.
    

Контррельс— стройство на железной дороге для предотвращения схода поездов с рельсов, а также для корректировки направления движения колёсной пары при прохождении стрелочного перевода. Представляет собой дополнительный рельс, установленный внутри колеи рядом с основным рельсом, который входит в соприкосновение с колесом в случае его отклонения от траектории, и удерживает его в заданном пространстве.

Контррельсы устанавливаются на кривых малого радиуса для обеспечения безопасности проходящего по ним поезда, а также для уменьшения подреза гребней колесных пар и бокового износа у рельсов наружной нити.

Также контррельсами для безопасности оборудуют мосты. Делается это для того, чтобы тележки вагона в случае схода с рельсов не могли провернуться и пойти в сторон

---

29. 
    омпоновка эпюр обыкновенных стрелочных переводов.
    

Принимаем окончательно все основные размеры и пе­реходим к представлению стрелочного перевода в целом вместе с рас­кладкой брусьев.

При определении основных размеров стрелки и крестовины брусья были под ними распределены. Таким образом, осталось рас­пределить брусья только под соединительными путями и определить длины всех брусьев под стрелочным переводом.

Раскладку брусьев под соединительными путями ведут перпендикулярно оси прямого пути примерно до центра стре­лочного перевода, а за центром перевода начинают постепенный разворот брусьев до перпендикулярного их положения к биссект­рисе угла крестовины.

Эпюра стрелочного перевода офор­мляется после всех предыдущих решений и расчетов. Рабочий схематический чертеж выполняют в масштабе 1 : 50 или 1 : 100. На эпюре указывают характерные размеры, принятые и получен­ные расчетом, как-то: полную И теоретическую длину стрелочного перевода; передний вылет рамного рельса; расстояние от начала ос­тряков до центра перевода; расстояние от центра перевода до мате­матического острия крестовины; длину хвостовой части крестовины; расположение брусьев в плане и расстояния между их осями, дли­ны всех брусьев по группам. Эпюру укладки перевода дополняют схемой разбивки перевода.

29. 
    Перекрестные стрелочные переводы.
    

Двойной перекрестный перевод заменяет два одиночных обыкновенных перевода требует меньшей площади для укладки. Поэтому, несмотря на то, что перекрестные переводы более сложны в эксплуатации, они в ряде случаев , например, при сложном путевом развитии в горловинах станций бывают незаменимы

29. 
    Определение основных геометрических размеров двойного перекрестного стрелочного перевода.
    

Основными геометрическими размерами перекрестного стрелоч­ного перевода считают: размеры ромба пересечения перекрестного стрелочного перевода, расстояние от математического центра острой крестовины до начала остряков и радиус переводной кривой.

Размеры ромба пересечения перекрест­ного стрелочного перевода. В соответствии с рис при γ = α размеры ромба пересечения определятся следующими выражениями:

---

Смотрите также файлы

• Программа производственного контроля летнеоздоровительного палаточного лагеря.docx

• Практические задания к Разделу 4.docx

• Контрольная работа по дисциплине Специальная оценка условий труда Выполнил Чащина А. А. Группа тбт11.docx

• 1. Введение. Объективные и субъективные признаки истязания.rtf

• Концепции правопонимания в исторической последовательности Представители концепции.docx