Файл: Курсовой проект по дисциплине ПМ. 05 Проектирование и разработка информационных систем.doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 06.12.2023
Просмотров: 238
Скачиваний: 13
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
- Оформления заказов на обслуживание автобусами и легковыми автомобилями по заявкам организаций и граждан; - Приема жалоб и заявлений пассажиров; - Анализа выпуска подвижного состава на линию и работы его на линии; - Оформления отчетной документации.
Линейная диспетчеризация - осуществляется во время пребывания подвижного состава на линии (за пределами территории АТО) и ее задачами являются: - Обеспечение выполнения расписания движения автобусов и учет регулярности рейсов;
- Контроль за работой на линии;
- Регулирование движения подвижного состава на основе оперативно собираемой информации о состоянии движения, условиях перевозок и пассажиропотоках;
- Восстановление нарушенного движения;
- Организация оказания технической помощи автомобилям на линии;
- Принятие мер в случае ДТП;
- Оперативная информация пассажиров о движении;
- Рациональное использование резерва подвижного состава находящегося в распоряжении линейной диспетчерской службы;
- Прием и исполнение срочных и текущих заказов на перевозки автомобилями-такси;
- Контроль за движением междугородных и международных автобусов по диспетчерским участкам и передача информации о наличии свободных мест в автобусах;
- Координация работы на линии с другими видами пассажирского транспорта;
- Прием жалоб и заявлений пассажиров;
- Прием забытых пассажирами вещей на временное хранение;
- Анализ результатов деятельности и оформление отчетной документации.
Линейная диспетчеризация, в зависимости от вида сообщения и местных особенностей организации управления перевозками, осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации АТО, специализированным диспетчерским органом городской транспортной администрации или автовокзалом (ПАС).
Диспетчерское управление преследует цели повышения эффективности использования подвижного состава и поддержания качества транспортного обслуживания пассажиров на нормативном уровне.
В диспетчерском управлении выделяют типовые управленческие функции организации, планирования, контроля, регулирования, координации, исполнения решений и анализа. Организация предусматривает установление производственной и организационных структур диспетчерского управления, информационных потоков, обеспечение средствами производственной связи, регламентацию документирования информации и разработку типового технологического процесса диспетчерского управления. При этом ведущим является принцип централизации диспетчерского управления. Планирование включает в себя определение численности диспетчерского персонала и установление режима его работы, определение производственных заданий и разработку технологических карт, содержащих типовые диспетчерские решения в наиболее вероятных сбойных ситуациях. Контроль состоит в получении и фиксации объективной информации о перевозках и дорожно-климатических условиях. Регулирование осуществляется на основе оценки информации, полученной при контроле и имеет целью разработку диспетчерских решений по корректировке перевозочного процесса в соответствии с установленным планом движения. Координация заключается в установлении и осуществлении взаимодействия с диспетчерскими службами других видов пассажирского транспорта, органами исполнительной власти местного самоуправления. Исполнение решений является логическим завершением регулирования и включает передачу диспетчерского решения исполнителю и контроль исполнения. Анализ направлен на установление путей дальнейшего совершенствования перевозок и производится на основе информации, полученной при контроле, с учетом плана перевозок, принятых и реализованных диспетчерских решений.
Организационная структура линейного диспетчерского управления маршрутными видами ГПТ имеет различную звенность и особенности в зависимости от величины города и числа перевозчиков. В малых городах, где имеется единственный перевозчик, линейное диспетчерское управление осуществляется группой, организуемой в составе отдела эксплуатации АТО. При наличии нескольких перевозчиков предусматривают централизацию управления линейной работой путем образования единого органа диспетчерского управления. Централизация может быть осуществлена по нескольким альтернативным схемам, различающимся организационно-правовыми формами диспетчерского органа и взаимоотношениями с ним перевозчиков. Централизованный диспетчерский орган может быть образован в качестве:
- Самостоятельного юридического лица, учредителями которого выступают органы местного самоуправления (создается унитарное муниципальное предприятие) или перевозчики совместно с органами местного самоуправления. Такой диспетчерский организует отношения с перевозчиками на договорных условиях;
- Структурного подразделения транспортного органа городской администрации. Отношения с перевозчиками в этом случае строят на основании договора, заключаемого администрацией;
- Структурного подразделения одного из перевозчиков, образуемого и финансируемого согласно многостороннему договору перевозчиков, заключаемому в целях удовлетворения их общих потребностей.
Диспетчерское управление перевозками в режиме «маршрутное такси» не отличается от диспетчерского управления обычными маршрутными перевозками и осуществляется аналогичным образом. При наличии разных видов ГПТ для обеспечения координированного диспетчерского управления образуют единый диспетчерский орган (единую ЦДС).
Диспетчерское управление пригородными автобусами перевозками, по сравнению с внутригородским сообщением, связано с дополнительными трудностями, объясняющимися большей протяженностью маршрутов и территориальной удаленностью их конечных пунктов, расположенных в пригородной зоне. Это, в частности затрудняет маневрирование подвижным составом между маршрутами, подключение в работу резервных автобусов. Диспетчерское управление пригородными автобусными перевозками осуществляется диспетчерской группой автовокзала, расположенного в городе - центре пригородной зоны, при взаимодействии с диспетчерами других АВ и ПАС, расположенных на обслуживаемой территории. Диспетчерское управление междугородными и международными автобусными перевозками основано на использовании принципов направления и разделения маршрута на диспетчерские участки. Это обусловлено большой протяженностью соответствующих маршрутов и «привязкой» групп отдельных маршрутов к расходящимся автомобильным дорогам - направлениям. За расположенными на таких направлениях АВ и ПАС закрепляются диспетчерские участки, границы которых устанавливают в промежутках между смежными АВ и ПАС. Диспетчеры АВ и ПАС осуществляют управление движением по принципу эстафеты, отслеживая движение автобусов по маршрутам в пределах своего участка и передавая его под ответственность диспетчера очередного участка при достижении установленной границы. Важной функцией диспетчерского управления междугородными автомобильными перевозками является передача по маршруту информации о наличии свободных мест в движущихся автобусах. Движение на международных маршрутах осуществляется по договоренности с иностранными партнерами, обеспечивающими диспетчерское управление на территориях соответствующих государств. Работу органов диспетчерского управления организуют на основе типовых технологических процессов. Для ускорения выработки диспетчерских решений и исключения ошибок применяют заранее разработанные технические карты.
Такие карты являются «шпаргалкой» диспетчера. Технологические карты составляют для различных типовых ситуаций, возникновение которых в практике диспетчерского управления перевозками наиболее вероятно. При наступлении такой ситуации диспетчер руководствуется отображенными на карте мероприятиями, при необходимости имеющими различные варианты исполнения. Если ситуация не относится к типовой, диспетчерское решение разрабатывается в индивидуальном порядке. Необходимая численность диспетчерского персонала устанавливается исходя из исключения задержек в управлении движением. При этом основными факторами являются средняя частота и неравномерность распределения во времени возникновения различных ситуаций, требующих вмешательства диспетчеров, средние затраты рабочего времени, характерные для определенной ситуации. В общем случае эти факторы описываются вероятностными зависимостями, в связи с чем для расчета потребности в диспетчерах используют математические методы теории массового обслуживания.
В качестве ориентировочных используют следующие нормативы: - Выдача водителю диспетчером подготовленного путевого листа - 0,5… 1 мин; - Прием диспетчером путевого листа по возвращении водителя с линии - 1 мин; - Прием и оформление заказа на автомобиль-такси по телефону - 1…2 мин; - Передача заказа водителю автомобиля-такси на линии по каналам связи - 1 мин;
- Разработка, принятие и передача на исполнение диспетчерского решения при возникновении на маршруте внеплановой ситуации - 3…5 мин; - Организация рейсов, дублирующих аварийный маршрут ГНЭТ или метрополитена - 10…15 мин.
Указанные нормативы применяют с учетом условно-пассивного времени дежурства, объясняющегося неравномерностью возникновения во времени различных ситуаций, и составляющего по опыту работы 30…55 % продолжительности смены.
Безусловное требование эффективности диспетчерского управления - наличие устойчивой производственной связи с водителями на линии. Второй этап развития технической базы диспетчерского управления предусматривает внедрение автоматизированных систем диспетчерского управления движением (АСДУД) подвижного состава на линии, использующих компьютеры и бортовые устройства для автоматической передачи информации о работе подвижного состава на линии в диспетчерский центр.
Анализ инструментальных средств разработки и проектирования
В настоящее время в области разработки и реализации информационных систем существует две базовых методологии проектирования информационных структурный и объектно-ориентированный анализ.
Сущность структурного подхода к разработке информационной системы заключается в ее декомпозиции на автоматизируемые функции: система разбивается на функциональные подсистемы, которые в свою очередь делятся на подфункции, подразделяемые на задачи и так далее. Процесс разбиения продолжается вплоть до конкретных процедур. При этом автоматизируемая система сохраняет целостное представление, в котором все составляющие компоненты взаимоувязаны. При разработке системы «снизу-вверх» от отдельных задач ко всей системе целостность теряется, возникают проблемы при информационной стыковке отдельных компонентов.
Все наиболее распространенные методологии структурного подхода базируются на ряде общих принципов. В качестве двух базовых принципов используются следующие принципы:
- принцип «разделяй и властвуй» - принцип решения сложных проблем путем их разбиения на множество меньших независимых задач, легких для понимания и решения;
- принцип иерархического упорядочивания - принцип организации составных частей проблемы в иерархические древовидные структуры с добавлением новых деталей на каждом уровне.
Использование объектно-ориентированных методов позволяет создать описание (модель) предметной области в виде совокупности объектов - сущностей, объединяющих данные и методы обработки этих данных (процедуры). Каждый объект обладает своим собственным поведением и моделирует некоторый объект реального мира. С этой точки зрения объект является вполне осязаемой вещью, которая демонстрирует определенное поведение.
В объектном подходе акцент переносится на конкретные характеристики физической или абстрактной системы, являющейся предметом программного моделирования. Объекты обладают целостностью, которая не может быть нарушена. Таким образом, свойства, характеризующие объект и его поведение, остаются неизменными. Объект может только менять состояние, управляться или становиться в определенное отношение к другим объектам.
Наиболее подходящей методологией проектирования информационной системы расчета аналитических данных продажи билетов, была выбрана методология структурного подхода.
В соответствии с традиционным подходом основное внимание должно уделяться информации, с которой работает система. В зависимости от того,
какая информация нужна пользователям, используются базы данных хранящие эту информацию, после создаются экраны для ее вывода и встраивается возможность вывода сформированных на основе использованных БД отчетов. Иначе говоря, прежде всего, необходимо сфокусировать внимание на самой информации. Такой подход называется ориентированным на данные.
Среди определенного выбора программных продуктов, предлагаемых различными компаниями в области аналитики диспетчера трудно найти программы, полностью удовлетворяющие потребителя по всем необходимым в настоящее время критериям.
Данный этап является важным, поскольку именно здесь заказчиком и разработчиком рассматривается первоначальное создание виртуального программного обеспечения исходя из представленных требований. Поэтому требования, которые предоставляет заказчик, должны быть сформулированы правильно, четко и корректно.
На этапе сбора требований производится подборка существующих в организации документов (входных, выходных) на основании которых разрабатывается информационная система (ИС), а так же производится определение требований к основным функциям разрабатываемой системы.
Требования к новому программному обеспечению будут собраны по желанию заказчика с предоставлением некоторых аналогичных решений. Этот метод достаточно интересен тем что, при его использовании был рассмотрен некоторый предыдущий опыт в данной области.
Заказчик представил ряд главных требований, которые должны быть рассмотрены в первую очередь:
- эргономичность пользовательского интерфейса;
- ввод и редактирование различных видов данных;
- надежное хранение информации;
- вывод конечных результатов в удобном и наглядном для пользователя виде;
- возможности сравнения, редактирования, сортировки;
- создание форм отчетности для печати бланков и результатов.
Накопление данных производит главная программа управления Автовокзалом.
При обработке сформированных данных были составлены следующие виды отчетных документов, для предоставления статистики в АИС:
- сведения о работе АТП;
- показатели работы рейса;
- срывы и не заходы автобусов;
- плановое задание по доходам;
- оперативные сведения;
- перевозка пассажиров;