Файл: Москва 2 0 1 9министерство транспорта российской федерациифедеральное государственное бюджетное.pdf

26
В крытых вагонах учитывают также толщину боковой две- ри, в цистернах — наружную лестницу (если она расположена по бокам котла) и т.п.
Наружные размеры уточняют, исходя из вписывания в за- данный габарит подвижного состава и других требований, предъявляемых к вагонам.
ВПИСЫВАНИЕ ВАГОНА В ГАБАРИТ
При вписывании вагона в габарит подвижного состава про- изводят уменьшение горизонтальных размеров этого габарита на величину зазоров и износов ходовых частей вагона в кри- вых, а вертикальных размеров — на величину статического прогиба рессорного подвешивания и измеряемых в вертикаль- ном направлении износов ходовых частей вагона.
Максимальные допускаемые горизонтальные размеры под- вижного состава получают уменьшением поперечных размеров габарита с каждой стороны на величины ограничений
Е
о
,
Е
в и
Е
н
— поперечных смещений при вписывании в кривую рас- четного радиуса.
На некоторой высоте
Н над уровнем верха головки рельса допускаемую ширину подвижного состава можно определить по формуле
2
В = 2(В
о
–
Е), (5)
где 2
В — допускаемая ширина подвижного состава, мм;
В
о
— половина ширины габарита подвижного состава на рассматриваемой высоте
Н, мм;
Е — одно из указанных ограничений.
Величины
Е определяют для различных сечений по длине вагона (рис. 16): основных I–I, внутренних II–II и наружных
III–III. Это связано с тем, что в кривых участках пути ради- уса
R указанные сечения вагона получают различные смеще- ния относительно оси пути.
Поперечные сечения, проведенные через точки, получае- мые в пересечении продольной оси кузова вагона и средней линии пути, называют направляющими или пятниковыми

27
(
Е
о
), независимо от наличия пятников в вагоне. Расстояние между направляющими сечениями соответствует базе вагона.
Все сечения вагона, расположенные между направляющими смещающиеся с оси пути внутрь кривой, называются внутрен- ними (
Е
в
), а расположенные в консольных частях вагона назы- ваются наружными (
Е
н
).
Рис. 16. Схема для определения смещений (выносов) частей вагона в кривом участке пути:
а — расположение расчетных поперечных сечений по длине вагона: I–I —
основное сечение; II–II — внутреннее сечение; III–III
— наружное сече- ние;
б — смещения (выносы) частей вагона в кривом участке пути
Для поперечных сечений, имеющих наименьшие попереч- ные смещения относительно оси пути (сечения по пятникам), ограничения определяются
Е
о
= (
S
k
–
d
г
) +
q + w + (k
1
–
k
3
), (6)
где
S
k
— максимальная ширина колеи в кривой расчетного ра- диуса, мм;

28
d
г
— максимальное расстояние между наружными гранями предельно изношенных гребней колесной пары, мм;
q — наибольшее возможное поперечное смещение в на- правляющем сечении в одну сторону из центрального положения рамы тележки, относительно колесных пар, вследствие зазоров при максимальных износах в буксовом узле и узле сочленения рамы тележки с буксой,
q = 4 мм для 4-осных и 8-осных вагонов;
w — наибольшее возможное поперечное смещение в направ- ляющем сечении в одну сторону из центрального по- ложения кузова относительно рамы тележки вслед- ствие зазоров при максимальных износах и упругих колебаний в узле сочленения кузова и рамы тележки,
w = 31 мм для 4-осных вагонов, w = 35 мм для 8-осных вагонов;
k
1
— дополнительное поперечное смещение в кривой рас- четного радиуса (
R = 200 м) для габаритов T, 1-T и верхней части габарита I-ВМ;
R = 250 м для габаритов
0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ и нижней части габарита 1-ВМ) тележечного подвижного состава, мм;
k
3
— геометрическое смещение середины и концов расчет- ного вагона при движении в кривой
R = 200 м, мм.
Для внутренних поперечных сечений ограничения опреде- ляются как
Е
в
= (
S
k
–
d
г
) +
q + w + [k
2
(2
l – n)n + k
1
–
k
3
], (7)
где
k
2
— коэффициент, зависящий от расчетного радиуса кри- вой
(
R = 200 м для габаритов T, 1-T и верхней части габарита
I-ВМ;
R = 250 м для габаритов 0-ВМ,
02-ВМ, 03-ВМ и нижней части габарита 1-ВМ), мм;
2
l — расстояние между направляющими сечениями про- ектируемого вагона, м;
n — расстояние от рассматриваемого сечения подвижного состава до его ближайшего направляющего сечения, м.
Для наружных поперечных сечений ограничения определя- ются как

29







   






 


2 1
3 2
2
(2
)
2
Н
l
n
k
l n n k k
l
k
Е
S
dr
q w
(8)
Для габаритов 1-ВМ, T, 1-T величина (
S
k
–
d
г
) составляет
28,5 мм, а для остальных габаритов — 27,5 мм.
Числовые значения остальных коэффициентов приведены в табл. 1.
Т а б л и ц а 1
Значения дополнительных ограничений и смещений
Габариты
Коэффициенты
k
1
k
2
k
3
Т, Т
ц
, Т
пр
1-Т
0,625р
2*
2,5 180 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ
0,5р
2 2
0
р — база тележки, м.
Задание
На основании построенной габаритной рамки для рассма- триваемого вагона сделать вывод о вписывании его в приня- тый вид габарита подвижного состава и о целесообразности изменения номинальной грузоподъемности.
Вопросы для самоконтроля
1. Что такое габарит подвижного состава?
2. Что такое габарит приближения строений?
2. Назовите типы габаритов вагонов.
3. Как вы понимаете термин «габаритная безопасность»?
4. Назовите основные габариты вагонов и их основные ха- рактеристики, принципиальные отличия.
5. Что такое габарит погрузки вагона?

30
П
РАКТИЧЕСКОЕ
ЗАНЯТИЕ
3

31
Сумма грузоподъемности вагона (нетто) и массы его тары составляет массу вагона (брутто).
Важнейшим показателем, характеризующим технико-эко- номическую эффективность вагона, является коэффициент тары
К = Т/Р, (9)
где
Т — тара вагона;
Р
— грузоподъемность вагона.
Этот коэффициент показывает ту часть массы вагона, кото- рая приходится на каждую тонну его грузоподъемности. Сле- довательно, чем меньше коэффициент тары, тем вагон эконо- мичнее.
Показателями вместимости вагона являются удельный объ- ем кузова, а для платформ — удельная площадь пола.
Вагонный парк представляет собой многообразие типов и конструкций грузовых и пассажирских вагонов. Такое мно- гообразие обусловлено требованиями повышения провозной способности железных дорог, полного использования грузо- подъемности и объема кузова, механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, комфорта и удобства пасса- жиров.
Экономические показатели работы вагонного парка опре- деляются правильным выбором типов вагонов и их технико- экономических параметров.
Правильный выбор количественного состава вагонного пар- ка по типам и основным технико-экономическим параметрам грузовых вагонов основывается на прогнозировании развития отраслей промышленности и видов транспорта страны, разме- щения производительных сил по регионам, объёмов и состава грузооборота, дальности перевозок, величине отправок грузов.
Кроме того, важное значение имеет уровень технического ос- нащения железных дорог (конструкция и состояние пути и мо- стов, длина станционных путей, вид тяги, типы локомотивов, механизмы, применяемые при погрузочно-разгрузочных рабо-

32
тах, а также габариты подвижного состава, формы собствен- ности вагонов), развитие автомобильных дорог и грузового автотранспорта.
При правильном выборе типов вагона и структуры вагонно- го парка (процентного состава по типам вагонов) обеспечива- ется выполнение требуемого объема перевозок при минимуме приведенных затрат (отношение себестоимости перевозок гру- зов к капитальным вложениям).
Наиболее важными технико-экономическими параметрами, характеризующими эффективность грузовых вагонов, являют- ся грузоподъемность, тара, осность (число осей), объем кузова
(площадь пола для платформы) и линейные размеры кузова и вагона. Перечисленные параметры являются абсолютными и обязательны для паспорта вагона.
Для сравнения вагонов различных типов между собой и характеристики технического совершенства конструкции ва- гонов используются соотношения этих параметров — отно- сительные параметры. К ним относятся коэффициенты тары, удельный объем кузова (удельная площадь пола), осевая и по- гонная нагрузки.
Технико-экономическими параметрами пассажирских ва- гонов являются тип планировки (определяется назначением вагона), осность, населенность, тара, масса экипировки (вода, уголь, съемное оборудование), линейные размеры и макси- мальная скорость движения. Для пассажирских вагонов опре- деляют также тару, приходящуюся на одно место для пассажи- ра, тару на единицу длины или площади горизонтальной про- екции вагона, осевую нагрузку и др.
Грузоподъемностью
P называется наибольший вес груза, допускаемый к перевозке в вагоне. Грузоподъёмность, являясь основным параметром вагона, принадлежит одновременно к важнейшим параметрам железнодорожного транспорта в це- лом, и так как она в значительной степени определяет провоз- ную способность железных дорог, стремятся создавать вагоны с максимально возможной грузоподъемностью. Чем больше грузоподъёмность вагона, тем больше его производительность

33
(количество перевозок), выполняемых в единицу времени.
При этом увеличение грузоподъёмности обычно сопровожда- ется уменьшением приведенных затрат.
Преимуществами вагонов большой грузоподъёмности явля- ются:
— снижение коэффициента тары, поскольку при увеличе- нии грузоподъёмности вагонов масса автосцепного устрой- ства, автотормозной оборудования, торцовых стен кузова, ходовых частей и некоторых других элементов конструкции либо не изменяется, либо возрастает в меньшей степени, чем грузоподъёмность;
— уменьшение удельного сопротивления движению, в ре- зультате чего сокращается расход электроэнергии или топли- ва, потребляемых локомотивами, или повышается пропускная способность железных дорог за счёт возрастания скорости движения, или провозная способность — за счёт увеличения массы поезда;
— рациональное использование автосцепки, автотормозов, ходовых частей, прогрессивных видов тяги и мощных локомо- тивов. В связи с этим повышается масса поезда и скорость его движения;
— увеличение (в большинстве случаев) погонной нагрузки и за счёт этого возрастание массы поезда при неизменной дли- не станционных путей и сокращение капитальных вложений в развитие пропускной способности дорог;
— уменьшение капитальных вложений в вагонный парк или возрастание его суммарной грузоподъёмности при неизмен- ных затратах; сокращение расхода металла на единицу грузо- подъёмности;
— снижение затрат на маневровую работу, взвешивание ва- гонов и документальное оформление грузов;
— сокращение расходов по ремонту и содержанию вагонов, отнесённых на единицу грузоподъёмности.
Тарой вагона
Т называется собственный вес порожнего вагона. Конструкция вагона должна обеспечивать минималь- ный вес при необходимой прочности, поэтому снижение тары