Файл: Информация, определение и назначение. Понятие "Данные".docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 12.12.2023
Просмотров: 144
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
При движении поезда по «КЖ» показанию локомотивного светофора к светофору с запрещающим показанием аппаратура САУТ в начале блок-участка контролирует максимально допустимую скорость движения, а на расстоянии тормозного пути до светофора разбирает режим тяги и производит служебное торможение.
При приближении поезда к участку пути с постоянным ограничением скорости на расстоянии тормозного пути, необходимого для снижения скорости, аппаратура САУТ разбирает режим тяги и производит служебное торможение.
При движении поезда по «Ж» показанию локомотивного светофора к входному светофору станции с двумя жёлтыми огнями аппаратура САУТ в начале блок-участка контролирует максимально допустимую скорость движения, а на расстоянии тормозного пути, необходимого для снижения скорости до величины ограничения скорости движения по стрелочному переводу, разбирает режим тяги и производит служебное торможение.
При движении поезда по станционному пути на расстоянии тормозного пути, необходимого для снижения скорости до величины ограничения, аппаратура САУТ разбирает режим тяги и производит служебное торможение.
При движении поезда по станционному пути к закрытому выходному сигналу аппаратура САУТ предотвращает превышение установленного ограничения скорости, а на расстоянии тормозного пути до светофора разбирает режим тяги и производит служебное торможение.
При несанкционированном движении поезда на расстояние более 3 м система выдаёт речевое сообщение «Внимание! Начало движения». В случае если машинист не подтвердил бдительность нажатием рукоятки РБ, поезд будет остановлен служебным торможением. В зависимости от типа локомотива и модификации системы, движение считается несанкционированным если:
1. реверсивная рукоятка находится в нулевом положении, либо направление движения не совпадает с направлением, установленным реверсивной рукояткой;
2. штурвал контроллера машиниста установлен в нулевое положение.
Управление тормозами поезда
Пневматическое торможение производится разрядкой уравнительного резервуара через приставку электропневматическую. Приставка электропневматическая содержит два клапана - тормозной (ТК) и отпускной (ОК). В режиме торможения снимается напряжение с этих клапанов, отпускной клапан перекрывает канал питания уравнительного резервуара сжатым воздухом, а через тормозной клапан производится разрядка уравнительного резервуара на величину (0,07 ± 0,02) МПа для грузового поезда и на величину (0,05 ± 0,03) МПа - для пассажирского.
После достижения необходимой величины разрядки на тормозной клапан подаётся напряжение - производится перекрыша. Если величина замедления поезда будет недостаточной, то аппаратура САУТ может производить дополнительную разрядку ступенями 0,04-0,05 МПа.
Отпуск тормозов производится машинистом. Аппаратура САУТ определяет момент отпуска по появлению сверхзарядного давления и подаёт напряжение на отпускной клапан.
Электропневматическое торможение производится путём подачи напряжения на реле отпуска (РО) и реле торможения (РТ). При достижении давления в тормозных цилиндрах (0,15 ± 0,1) МПа снимается напряжение с реле торможения - производится перекрыша. Отпуск тормозов производится автоматически снятием напряжения с реле отпуска.
Регистратор параметров САУТ
Регистратор параметров (РПС) предназначен для контроля работы локомотивной аппаратуры и напольных устройств САУТ, а также локомотивных и напольных устройств АЛСН и действий машиниста. РПС регистрирует входные, выходные сигналы и вычисляемые значения. Для аппаратуры САУТ-Ц регистратор параметров выполнен в виде отдельного блока и подключается при необходимости. В САУТ-Ц/485 регистратор параметров встроенный, в САУТ-ЦМ/485 - встроенный, а также имеется модификация для записи параметров на кассету.
Информация с регистратора считывается блоком проверки БПр-У и переносится на ЭВМ для анализа.
САУТ
Устройства безопасности останавливают поезд одним способом - экстренным торможением, которое является самым опасным видом торможения. При его выполнении возможен разрыв грузового поезда, выдавливание вагонов ну ,а в пассажирском движении люди сыпятся с полок как горох. Поэтому давно созрела мысль о возможности управления тормозами плавно, естественно, что при этом система должна плавно снижать скорость не только в аварийной ситуации, но и при приближении к желтому и красному сигналам светофора.
Для решения такой задачи необходимо передавать на локомотив информацию не только о сигналах светофоров, но длины блок участков, профиль пути (ведь на уклоне тормозить сложнее чем на подъеме), допустимую скорость движения. Эту информацию передавали на локомотив специальные напольные устройства, которые устанавливали в начале каждого блок участка (шлейфы).
На локомотиве устанавливали специальную аппаратуру, которая принимала и обрабатывала эту информацию. При разработке аппаратуры был решен еще один вопрос - определение тормозных характеристик поезда. Как известно все поезда имеют разные характеристики из-за разного состава вагонов, степени их загруженности, состоянии тормозной системы. Все эти особенности учитывает так называемый тормозной коэффициент, который определяется аппаратурой методом приближения начиная с 0,25. При каждом торможении аппаратура определяет степень замедления поезда в зависимости от давления в тормозном цилиндре и тормозной магистрали и увеличивает минимальный коэффициент, пока расчеты не совпадут с действительностью.
Для обеспечения остановки поезда служебным торможением перед запрещающим показанием светофора или снижения скорости перед ограничением аппаратура производит расчет кривой снижения скорости (программной скорости).
Кроме того на аппаратуру САУТ возложены следующие функции:
- расчет и индикацию машинисту допускаемой скорости;
- контроль за фактической скоростью движения;
- отслеживание пройденного расстояния;
- производит отключение тяги, служебное или экстренное торможение в зависимости от поездной ситуации;
- контроль за действиями машиниста при движении под Ж, К сигналы светофора;
- контроль за троганием на некодируемом участке пути (станции);
- контроль самопроизвольного трогания поезда;
Ряд перечисленных здесь функций передаются от устройств безопасности аппаратуре САУТ, т.к именно она управляет тормозной системой поезда. САУТ может взаимодействовать как с пневматическими тормозами, так и с электропневматическими (ЭПТ) тормозами поезда, что позволяет использовать ее не только в грузовом, но и в пассажирском движении. Что характерно, при управлении электропневматическими тормозами аппаратура сама тормозит и сама отпускает тормоза, а вот при управлении пневматическими - только тормозит.
Следует отметить, что в аппаратуре САУТ используется совершенно иной способ проверки бдительности. Вместо предварительной световой сигнализации применен речевой информатор. Приятный женский голос воспроизводит двухсловные фразы. Если фраза начинается со слова "Впереди .....", то это просто информация, а если фраза начинается со слова "Внимание ....", то она является ключевой для подтверждения бдительности. Достаточно оригинальный способ проверки, при котором требуется осознание сказанного.
В процессе разработки, изготовления и совершенствования аппаратуры САУТ было выпущено несколько модификаций: САУТ-МП САУТ-УМ САУТ-Ц САУТ-Ц485
Аппаратура САУТ-УМ, МП, Ц являются устройствами одного ряда, полученные в результате усовершенствования системы. Указанные устройства могут взаимодействовать с электромеханическими локомотивными устройствами безопасности (АЛСН), устройствами КЛУБ, КПД-2, 3, 3СЛ2М. Для определения скорости и пройденного расстояния используется датчик пути и скорости.
Аппаратура САУТ-МП имеет дополнительный блок памяти в который записывается информация о расположении светофоров и профиля пути на участках обращения локомотива. Объем памяти позволяет внести для 16 участков пути в сумме около 400 км, что крайне мало. Для правильного выбора участка на выходе со станции устанавливается специальный шлейф, который передает номер участка.
Аппаратура САУТ-У позволяет вносить перед отправлением поезда временные предупреждения, действующие на данном участке. Данные переносятся со специальной кассеты.
Аппаратура САУТ-Ц485 может взаимодействовать с комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У с использованием CAN интерфейса и системы передачи данных КУРС-Б.
Алгоритм расчета допускаемой скорости и управления тормозами во всех модификациях САУТ одинаков.
37. Автоматизированные рабочие места. Основное назначение АРМ. Виды АРМ.
Автоматизированное рабочее место (АРМ) – совокупность программных, методических и языковых средств, обеспечивающих работу пользователей ПК в некоторой предметной области (профессии).
Под клиентским рабочим местом подразумевается программа-клиент, с которой производится непосредственная работа того или иного работника. Все клиентские рабочие места обмениваются информацией с базой данных АСУТ, расположенной на сервере депо.
Автоматизированное рабочее место (АРМ) является программно-техническим и технологическим комплексом, обеспечивающим работу пользователя ИСЖТ. АРМ создаются с целью повышения производительности, оптимизации работы и улучшения условий труда работников ж.-д. транспорта – руководителей всех уровней управления, оперативно-диспетчерского персонала, операторов и т. п.
Выделяются две группы пользователей АРМ
- оперативно-диспетчерский персонал, обеспечивающий управление перевозочным процессом;
- работники линейных предприятий, реализующие технологию перевозочного процесса.
На сетевом уровне созданы АРМ руководителей центрального управления перевозками (ЦУП) (начальник, заместители, руководители и специалисты отделов), главного и регионального диспетчеров, других диспетчеров (локомотивного, по регулированию вагонных парков, по перевозкам отдельных видов грузов, по контейнерным перевозкам, пассажирским перевозкам, и др.).
АРМ каждого диспетчера включает 1-2 монитора, работает в режиме «клиент – сервер» с мощной ЭВМ, где ведется сетевая модель перевозочного процесса и решаются прикладные задачи анализа и управления. Обеспечивается возможность прямого доступа к дорожным комплексам и станционным системам.
На региональном уровне (ЦУПР) используется тот же, что и для сетевого ЦУП, подход при создании АРМ. Отличительной особенностью ЦУПР является наличие диспетчерского аппарата (ДНЦ, энергодиспетчер), обеспечивающего непосредственное управление объектами со своих АРМ.