СПД дорожного уровня обеспечивают в пределах железной дороги обмен информацией между абонентами и системами обработки данных, решающими прикладные задачи управления перевозками и другими видами деятельности на ж. - д. транспорте. Основной системой, требующей непрерывного обмена информацией и создающей интенсивные информационные потоки, которые должна передавать СПД дороги, является АСУ перевозками (АСУП). Для обеспечения функционирования АСУП необходимо связать большие системы обработки данных в ИВЦ дороги с многочисленными АРМ, поставляющими оперативные данные о движении, дислокации и изменении состояния поездов, вагонов и грузов. СПД дорожного уровня может производить обмен информацией с СПД-ЛП, а так же с локальными вычислительными сетями управления дороги, отделений дороги, ЦФТО и т.д.

АСУСС и АСУГУ также обмениваются информацией с ИВЦ дороги по выделенным телефонным каналам.

Отдельную группу абонентов СПД дорожного уровня представляют комплексные системы АРМ (САРМ) на станциях. В САРМ объединяются группы абонентов, использующих в своей работе общий сервер, функционально ориентированный на решение определенного круга задач управления перевозками.

СПД сетевого уровня осуществляет межрегиональный обмен информацией между ГВЦ ОАО и ИВЦ железных дорог, а также ИВЦ соседних дорог, Сеть построена на базе выделенных телефонных каналов связи,

В СПД сетевого уровня реализуется межмашинный обмен информацией между ИВЦ соседних дорог. По выделенным каналам связи передаются данные о составе поездов (ТГНЛ поездов), переходящих с одной дороги на другую, а также другие сообщения, обеспечивающие ведение поездных и вагонных моделей на уровне дороги.
36. Сети передачи данных на ЖД транспорте. Радиально-узловая и многоточечная структуры.



Многоточечная структура СПД ЛП ориентирована на линейную топологию участка железной дороги. В СПД ЛП с такой структурой сервер СПД производит циклический опрос узлов КИ по групповому каналу. За время цикла опроса каждый узел получает долю времени для занятия группового канала и производит за это время обмен информацией между узлом и сервером СПД. Многоточечная структура СПД ЛП представлена на рисунке 2.

---

38. АСОУП. Определение, состав АСОУП.

АСОУП – это пакет программ, связанный с управлением движением поездов, работой сортировочных станций и маршрутами движения поездов.

Автоматизированная система оперативного управления перевозками на дороге (АСОУП) предназначена для создания и поддержания в реальном времени информационной динамической модели перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы предприятий железной дороги.

АСОУП является центром всей системы управления перевозками, она обеспечивает оперативной и достоверной информацией практически все уровни управления через системы на станциях и других линейных предприятиях, а также путем взаимодействия с системами верхнего уровня.

В состав АСОУП входят следующие значимые дорожно-сетевые системы:

1. автоматизированная система управления работой сортировочных станций – АСУСС;

2. автоматизированная система управления пассажирскими перевозками АСУ «Экспресс»;

3. интегрированная обработка дорожных ведомостей (ИОДВ);

4. интегрированная обработка маршрутов машиниста (ИОММ АСУТ).

43. Понятие "Локомотив". Основные контролируемые параметры. Технические состояния объектов. Основные виды датчиков.

Локомотив — самоходный рельсовый экипаж, предназначенный для тяги несамоходных вагонов. (паровоз, тепловоз, электровоз), движущаяся по рельсам и предназначенная для передвижения железнодорожных поездов.

Локомотив и его оборудование являются «объектом технического диагностирования», у которого следует определить:

1. техническое состояние (постановка диагноза);

2. места отказа (локализация отказа);

3. причина отказа;

4. прогнозирование технического состояния;

5. сбор аварийной схемы (перспективная функция).

Основные диагностические параметры – это множество входных и выходных сигналов объекта диагностирования. Их использование обязательно и достаточно для проверки работоспособности. Внутреннее состояние представляет собой совокупность дополнительных диагностических параметров и используется для локализации отказа и прогнозирования работоспособности.

Множество технических состояний состоит из 2-х элементов:

---

1. исправное состояние;

2. неисправное состояние.

Датчики

Главное при диагностировании – это контролепригодность самого объекта диагностирования.

Датчик – устройство, преобразующее контролируемую физическую величину в электрический сигнал: все измерительные системы могут измерить один из следующих параметров электрического сигнала, в который и надо преобразовать контролируемый показатель:

1. напряжение;

2. частота импульсного электрического сигнала;

3. периодичность поступления электрического сигнала;

4. число импульсов электрического сигнала;

5. длительность электрического сигнала;

6. наличие электрического сигнала (есть или нет).

Установка датчиков в цепях локомотива – достаточно дорогой и не всегда возможный процесс. Один из ключевых датчиков – датчик силового тока с гальванической развязкой, требующий дополнительного питания.

Второй не менее важный датчик – датчик угла поворота, используемых для определения скорости вращения колесных пар для дальнейшего вычисления скорости движения локомотива. Устанавливают датчик обычно на две колесные пары и более. В последних локомотивах – на все колесные пары.

Датчик давления широко используется для диагностирования дизеля и автотормозов.

Датчик виброускорений пока не так распространен в бортовых системах, как предыдущие – пока чаще используется в стационарных системах диагностирования («Прогноз», «Вектор» и др.).

44. Колесно-моторный блок и его контролируемые параметры.

Главный параметр КМБ – это электрический ток. Именно ток определяет силу тяги ТЭД, КМБ и локомотива в целом. Можно утверждать, что ток ТЭД – главный диагностический параметр локомотива.

Ток ТЭД представляет собой аналоговый сигнал, меняющийся во времени в диапазоне от 0 до тысяч Ампер. При анализе тока следует контролировать следующие его характеристики:

1. абсолютное значение, А;

2. превышение времени езды с пятиминутным током;

3. превышение времени езды с часовым током;

4. наличие скачков тока;

5. скорость нарастания тока;

6. разброс токов по параллельно работающим КМБ;

7. колебание тока; наличие высокочастотных помех;

8. срабатывание защит по скорости нарастания тока, по разбросу токов

По параметрам тока ТЭД можно судить о работоспособности большинства систем локомотива.

---

Наряду с током каждого из тяговых электродвигателей желательно знать общий ток локомотива. Особенно это актуально для тепловозов, где генератор электрического тока находится непосредственно на локомотиве.

Наряду с током ТЭД у КМБ желателен контроль следующих параметров:

1. скорость вращения колесных пар;

2. температуры обмоток якоря и обмоток возбуждения;

3. наличие искрения коллектора;

4. напряжение на ТЭД;

5. вибрация;

6. температура подшипников буксового узла;

7. наличие боксования и юза.

47. МСУД-Н. Функциональная схема в режиме тяги, ее работа.

Микропроцессорная система управления и диагностики (МСУД-Н) предназначена для управления силовой схемой одной секции электровоза. При этом МСУД-Н реализует следующие функции:

1. ввод сигналов задания с контроллера управления электровозом;

2. ввод и обработка сигналов с датчиков тока (ДТ) тяговых электродвигателей (ТЭД);

3. ввод и обработка сигналов с ДТ возбуждения ТЭД;

4. ввод и обработка сигналов с датчиков скорости (ДС);

5. ввод и обработка сигналов с датчиков напряжения в контактной сети (ДН);

6. ввод и обработка сигналов с датчиков напряжения на ТЭД;

7. формирование нерегулируемых углов α0, α0З, в режиме тяги;

8. формирование регулируемого угла αР;

9. реализация алгоритма управления выпрямительно-инверторным преобразователем ВИП;

10. формирование выходных импульсов управления каналами ВИП (α1 … α8);

11. реализация алгоритма управления ВУВ;

12. формирование импульсов по двум выходным каналам ВУВ (αВ1 … αВ2);

13. реализация алгоритма управления шунтированием обмотки возбуждения (ОВ);

14. формирование импульсов управления шунтированием (αШ1 … αШ4);

15. защита от боксования;

16. защита по максимальному току;

17. защита по темпу нарастания тока;

18. защита по соотношению тока возбуждения и якоря ТЭД;

19. программная реализация регулятора скорости;

20. программная реализация регулятора тока;

21. программная реализация регулятора тока возбуждения;

22. самодиагностика и автоматический переход на резервные схемы включения аппаратных средств;

23. взаимодействие с бортовым компьютером (БК);

24. прием команд машиниста через клавиатуру управления (КУ) БК;

25. реализация на базе БК системы подсказок для машиниста по работе с локомотивом, в том числе в аварийных ситуациях

---

;

26. диагностирование технического состояния локомотива по имеющимся в системе данным;

27. интеллектуальная защита от повторного включения аппаратов защиты для предотвращения пожароопасных ситуаций;

28. накопление диагностической информации с возможностью ее переноса на переносной компьютер или другой накопитель информации;

29. привязка всей диагностической информации к реальному времени;

30. функции выдачи рекомендаций машинисту по порядку действий в тех или иных ситуациях, в том числе в аварийных;

31. возможность в дальнейшем развития задач навигации с привязкой к электронной карте;

32. самотестирование с определением работоспособности МСУД-Н и автоматическим сбором резервной схемы включения аппаратных средств;

33. возможность взаимодействия с приборами безопасности, прежде всего с САУТ-ЦМ.

34. автоматическое определение числа рабочих секций;

35. распределение нагрузки между секциями;

36. автоматический вход в ручной режим работы в случае нарушения связи с бортовым компьютером (БК).

На рисунке 1 представлена состоящая из четырех узлов функциональная схема МСУД-Н:

1. МСУД-Н-БУ – подсистема управления ВИП, ВУВ, ШТ;

2. МСУД-Н-ДСП – подсистема диспетчеризации;

3. МСУД-Н-ВВ – подсистема ввода вывода сигналов;

4. Среднего уровня бортового компьютера БК.

Сигналы управления поступают в МСУД-Н:

1. с контроллера машиниста КМЭ в виде сигналов Iз и Vз;

2. датчиков тока I1… I4;

3. датчиков скорости (частоты вращения колесных пар) n1 … n4;

4. датчиков слежения за напряжением контактной сети Uсл1… Uсл4;

5. сигналы с релейно-контакторных аппаратов (РКА) в блок ВВ.

Входные сигналы обрабатываются входными аппаратными средствами блока синхроимпульсов (БСИ), блоком формирования амплитудных сигналов (БФА), блоком формирования импульсных сигналов (БФИ) и ВВ с дальнейшей передачей оцифрованной информации в микропроцессорный блок БМК.


При этом:

1. БСИ по входным сигналам осуществляет аппаратное вычисление сигналов управления ВИП;

2. БФА работает с аналоговыми сигналами и в своей основе содержит операционные усилители, выполняющие роль нормирующих;

3. БФИ работает с импульсными сигналами и по сути представляет собой частотомер (счетчик сигналов);

4. ВВ работает с бинарными сигналами (включен/выключен) РКА цепей управления.

Все принятые сигналы поступают в БМК по внутреннему интерфейсу SPI.

---

Смотрите также файлы

• Период с первой половины xvii в по 80е годы xix в обычно называют Новым временем, новой историей.rtf

• Комплексное совершенствование системы государственных и.pdf

• "В стране Дорожных знаков".pdf

• 1 Кен орындарыны кенгеологиялы жне кентехникалы.docx

• Моя любимая детская книга.docx