Файл: Города Москвы совокупность проблем и динамика развития.rtf
Добавлен: 12.12.2023
Просмотров: 95
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Первая группа – это объективные проблемы:
градостроительные и планировочные проблемы развития города;
наличие диспропорции между темпами дорожного строительства и уровнем автомобилизации;
рост интенсивности потребления индивидуального транспорта (в том числе за счет роста уровня автомобилизации);
сокращение эффективности городского пассажирского транспорта;
Вторая группа – субъективные проблемы:
наличие недостаточной законодательной базы на местном и региональном уровне в области управления транспортной системой;
слабо развитая информационная составляющая при принятии управленческих решений;
слабое финансирование развития дорожных сетей и транспортной инфраструктуры;
несовершенная система организации и управления развитием дорожно-транспортного комплекса;
существование неразрешенных имущественных вопросов и вопросов разграничения прав собственности и управления объектами транспортной инфраструктуры;
негативное влияние человеческого фактора.
Надо сказать, что системно решить проблемы городских транспортных систем можно только на государственном уровне за счет «сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспортом, градостроительства, землепользования и организации дорожного движения, реализуемой через соответствующие отраслевые и правовые базы»7.
Таким образом, существующие проблемы транспортных систем больших городов можно решить следующим образом:
За счет рационального комплексного транспортного и градостроительного планирования;
Необходимо не только оперативно строить новые дороги, но и максимально сохранять существующую дорожную сеть;
Надо внедрять современные системы управления движением в городе, который обеспечивал бы равный доступ всех участников движения в городе ко всем имеющимся в наличии ресурсам магистральных автотранспортных систем;
Необходимо совершенствовать отраслевую правовую базу и существующие методы государственного управления как городским автомобильным транспортом, так и системной организацией дорожного движения в целом. Решение поставленных проблем лежит на плечах чиновников как федерального, так и регионального уровня, отвечающих за реализацию государственной и региональной политики в этом направлении. Функции региональных органов перечислены на Схеме 3.
Схема 3. Функции органов местного самоуправления в сфере транспорта
К указанным функциям мы бы добавили – создание транспортной сети с учетом социальных запросов и возможностей общества. К сожалению, на сегодняшний день у нас отсутствует система адаптации технически грамотных решений к реалиям столичной жизни. При этом, транспортная система, будучи объектом управления, требует от госаппарата совмещения технических знаний и понимания социальных основ общества. Учитывая сложность самой задачи и уникальность транспортной системы города Москвы, можно констатировать, что доступ к должностям в профильных органах власти не должен быть легко доступным8. А значит, должно быть специализированное знание, возможно, предусматривающее аттестацию чиновников. Вместе с тем, проверка знаний не должна становится основным компонентом всей системы конкурсного отбора. Как отмечают Барабашев А.Г. и Стружак Е.П., «никакие экзамены, опросы или тестирование, направленные на выявление различных знаний, как специальных, так и общеобразовательных, не позволяют в полной мере выявить и отобрать сформировавшихся управленцев»9.
В этом контексте важно не только повышение квалификации имеющихся кадров, но также и адекватная организация кадровых составов10 и выбор адекватного порядка формирования состава госаппарата.
1.2 Особенности транспортной системы города Москвы
В Государственной программе города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» представлены основные особенности транспортной системы, подтвержденные численными показателями.
В первую очередь, следует отметить, что в транспортную систему города Москвы входят:
московский метрополитен;
московская монорельсовая транспортная система;
железнодорожный транспорт;
наземный городской пассажирский транспорт;
личный транспорт.
Указанные виды транспорта ежедневно вынуждены справляться с высоким пассажиропотоком. Так, на общественном транспорте в городе Москве совершается более 14 млн. поездок в сутки и более 5 млрд. за год11, а в совокупности виды транспорта перевозят 6,89 млрд. пассажиров.
Официальные данные Государственной программы подтверждают, что развитие транспортной системы идет по пути увеличения пассажиропотока, следовательно, увеличению нагрузки и усугублению одной из важнейших проблем - заторов на дорогах и большого количества пассажиров в метро. Например, это подтверждают данные следующей таблицы.
Таблица 1. Сравнение объема пассажиропотока в 2011 и 2016 гг.
| Вид транспорта | Объем перевозок пассажиров в год, млрд. человек | |
| 2011 г. | 2016 г. | |
| Железнодорожный транспорт | 0,55 | 0,85 |
| Метрополитен, Московская монорельсовая транспортная система | 2,39 | 2,8 |
| Наземный городской пассажирский транспорт | 2,0 | 2,68 |
| Личный транспорт | 1,95 | 2,0 |
| Итого | 6,89 | 8,33 |
Современное состояние и проблемы транспортной отрасли города Москвы характеризуются следующими параметрами12:
- плотность населения города Москвы (107,3 человек/га) превышает аналогичный показатель крупнейших мегаполисов мира;
- плотность улично-дорожной сети (3,95 км/кв. км) в 2-4 раза ниже аналогичных показателей крупнейших мегаполисов мира. Вместе с тем, этот показатель на территории Троицкого и Новомосковского административных округов города Москвы составляет 0,88 км/кв. км, что говорит о неравномерности развитости дорожно-транспортной сети в различных частях города;
- фактическая загрузка всех видов общественного транспорта в утренние часы пик при движении в центр составляет 1060 тыс. человек и превышает провозную способность (870 тыс. человек) в среднем на 22%;
- загрузка автомобильных дорог превышает их пропускную способность на 42%;
- среднее время поездки на общественном транспорте пассажира из жилых районов до «мест приложения труда» составляет 67 минут, а около 20% жителей города Москвы тратят более трех часов в день на дорогу от дома до работы и обратно;
- при наименьшей протяженности линий метрополитена объем перевозок в 1,5-2 раза превышает аналогичные показатели крупнейших мегаполисов мира, средняя наполняемость вагонов электропоездов метрополитена составляет 5,2 человек/кв. м;
- недостаточное развитие наземных видов общественного транспорта, низкая плотность маршрутной сети, отсутствие преимуществ для движения общественного транспорта в транспортном потоке;
- слабая система хордовых связей между радиальными автомобильными дорогами;
- отсутствие дублирующих направлений магистральных радиальных автомобильных дорог, их недостаточная пропускная способность и несоответствие параметров автомобильных дорог на границе Москвы и Московской области планировочным параметрам;
- недостаточный уровень технического состояния искусственных сооружений и проезжей части на значительном протяжении автомобильных дорог федерального и регионального значения;
- отсутствие транспортных развязок на разных уровнях на пересечениях улично-дорожной сети, в том числе с железными дорогами и реками;
- отсутствие эффективной системы управления дорожным движением;
- недостаточное взаимодействие перевозчиков, обслуживающих автобусные маршруты, отсутствие скоординированной системы управления перевозками, использующей современные средства глобального позиционирования;
- неполная приспособленность транспортной инфраструктуры города к нуждам маломобильных категорий населения;
- недостаточно эффективная работа перевозчиков различных форм собственности по транспортному обслуживанию пассажиров.
К указанным факторам можно добавить пункт, связанный со смертностью на дорогах, который является важнейшим показателем безопасности транспортных сетей. Обращаясь к работам М.Я. Блинкина, можем утверждать, что «у нас нет оснований прогнозировать значительные успехи в деле снижения смертности на дорогах даже на отдаленную перспективу. Так, согласно представленному в начале февраля официальному прогнозу долгосрочного социально-экономического развития России уровень транспортных рисков должен снизиться к 2030 году на 63% по отношению к текущему значению: то есть от 6,6 до 2,44 единицы (рис.3). Формально говоря, этот прогноз является сугубо пессимистическим. Принимается гипотеза, что в 2030 году ситуация с аварийностью на дорогах у нас будет несколько лучше, чем в мировой практике 1970-1980-ых годов (рубеж «трех единиц»), но заметно хуже, чем в лучших практиках 1990-2000-ых гг. (рубеж «единицы»)»13.
Все указанные показатели в целом подтверждают мысль Блинкина М.Я., который говорит, что «наши показатели были и остаются скверными не только в сравнении с планкой, заданной современными мировыми практиками, но и по отношению к целевым ориентирам прошлых десятилетий»14. Показательна также диаграмма автора, которая демонстрирует соотношение транспортных рисков в России и за рубежом.
На наш взгляд, указанный выше перечень проблем транспортной системы мы можем дополнить – не удовлетворяющий основным особенностям транспортной системы состав чиновников, неготовый к действительным переменам с учетам особенностей общества.
Также в программе отдельно подчеркивается неравномерность развития транспортной системы в г. Москве, так, недавно вошедшие в состав столицы Троицкий и Новомосковский административные округа имеют общую протяженность улично-дорожной сети - 1300 км, плотность улично-дорожной сети - 0,88 км/кв. км, тогда как «старая Москва» аналогичный показатель имеет в почти в 4 (3,7) раза ниже, что существенно ниже аналогичных показателей крупнейших мегаполисов мира. При этом, плотность населения в автономных округа «Новой Москвы» около 17 человек/га, что значительно ниже показателя «старой Москвы». Однако, несмотря на высокую пропускную способность автомобильных дорог в Троицком и Новомосковском административном округах, их соответствие нормативным требования, согласно Государственной программе, равно 0%15.
Решения органов власти последних лет о необходимости «пересаживания» граждан на общественный транспорт призвано снизить загруженность автодорог путем уменьшения личного автотранспорта. Однако, граждане, несмотря на перегрузку улично-дорожной сети, стабильно отдают предпочтение именно личному транспорту, который «является более привлекательным по сравнению с общественным не только по уровню комфорта, но и по времени в пути»16. Например, в утренние часы пик время поездки на личном транспорте сокращается на 10% по сравнению с поездками на общественном транспорте. Согласно программе, в 2011 году в Москве насчитывалось около 3,4 млн. легковых автомобилей. При среднегодовом увеличении на 4% к 2016 году количество легкового транспорта достигло 4,2 млн. единиц17. Увеличение количества личного транспорта приводит к повышению нагрузки на дорожно-транспортную сеть и, как следствие, имеет место устойчивая тенденция к увеличению затрат времени пассажиров всех видах наземного транспорта при поездках по городу. Удвоение общей нагрузки ожидается к 2025 году, увеличение временных затрат на дорогу прогнозируется на уровне 25% - в среднем 75 минут в пути. Вместе с тем, доля жителей, которые тратят более трех часов на дорогу от дома на работу и обратно, возрастет до 30%18.
Как следствие, ключевой целью программы является снижение времени поездок на транспорте в часы пик за счет увеличения пропускной способности