Файл: Города Москвы совокупность проблем и динамика развития.rtf
Добавлен: 12.12.2023
Просмотров: 92
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
общественного транспорта почти в полтора раза, а также сдерживание использования личного автотранспорта (снижение доли поездок на личном транспорте в часы пик с 12% до 8% на въезде в пределы третьего транспортного кольца, с 26% до 18% при въезде на Московскую кольцевую автомобильную дорогу, то есть на 30%)19.
Сопутствующими задачами Государственной программы, направленными на достижение поставленной цели, определены следующие20:
- сокращение времени поездки в пути на городском пассажирском транспорте в часы пик;
- увеличение провозной способности городского пассажирского транспорта;
- повышение уровня сервиса и комфортности городского пассажирского транспорта, в том числе для маломобильных групп населения;
- увеличение плотности улично-дорожной сети за счет строительства и реконструкции автомобильных дорог, инженерно-транспортных сооружений, а также обеспечение своевременного ремонта и нормативного содержания улично-дорожной сети в городе в целях увеличения пропускной способности городских улиц и магистралей;
- создание современных систем управления и регулирования движения транспорта с использованием интеллектуальной транспортной системы и глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС);
- строительство и размещение пешеходных переходов, приведение их в соответствие с установленными нормами.
Для достижения цели и сопутствующих задач разработаны следующие основные мероприятия:
- расширение метрополитена: открытие новых станций, новых линий и обновление вагонов;
- создание преимуществ проезда общественным транспортом, повышение скорости движения общественного транспорта, организация выделенных полос для движения маршрутного транспорта, обособление трамвайных путей, введение единого билета на все виды транспорта и новых тарифных планов, оптимизация маршрутной сети, организация легальных таксомоторных перевозок, строительство линий скоростного трамвая (автобуса);
- строительство новых железных дорог для увеличения доли пассажирских железнодорожных перевозок в общем объеме пассажироперевозок;
- реконструкция вылетных магистралей и дорог, выполнение ежегодного объема ремонта объектов дорожного хозяйства и инженерно-транспортных сооружений в соответствии с нормативными транспортно-эксплуатационными требованиями;
- совершенствование логистики в целях вывода значительной части транзитных грузопотоков за пределы Московской кольцевой автомобильной дороги (ограничения на транзит и въезд грузового транспорта);
- формирование единой системы транспортно-пересадочных узлов, новых современных автовокзалов и автостанций в Москве;
- создание единого парковочного пространства: строительство и обустройство сети перехватывающих парковок, введение платных парковок в центре города;
- внедрение интеллектуальной транспортной системы и моделирование транспортных потоков;
- развитие велосипедной инфраструктуры (велосипедные дорожки и велосипедные парковки);
- обустройство пешеходных дорожек и пешеходных зон;
- развитие новых видов транспорта.
Данные мероприятия и пути решения транспортной проблемы в городе Москве важны для данного дипломного исследования и дальнейшей оценки образовательных стандартов для чиновников в сфере транспорта. В практической главе исследования с помощью нескольких методов мы попытаемся оценить, насколько указанные мероприятия в действительности способны решить ключевые проблемы транспортной системы, а также, насколько компетенция чиновников соответствует поставленным перед ними задачам.
Основными концептуальными направлениями развития Московского транспортного узла определены21:
- обеспечение преимущества общественного транспорта при осуществлении пассажирских перевозок;
- обеспечение объемов пассажирских и грузовых перевозок в соответствии с прогнозными потребностями;
- оптимизация и координация грузовых перевозок на основе комплексного взаимоувязанного развития транспортно-логистической системы, функционирующей на территории Московского региона;
- повышение роли железных дорог в осуществлении пригородно-городских и городских перевозок;
- оптимизация и развитие автомобильных дорог на территории Московского региона;
- использование современных систем организации движения транспорта;
- совершенствование качества услуг, предоставляемых транспортной системой, на основе эффективного взаимодействия систем городского, пригородно-городского и межрегионального транспорта;
- совершенствование организационно-управленческой деятельности в сфере транспорта;
- внедрение инновационных технологий, интеллектуальных транспортных систем в транспортную отрасль;
- создание системы информационного обеспечения транспортной отрасли Московской агломерации, в том числе мониторинга и управления на транспорте, интегрирующей информационные ресурсы в единое информационное пространство;
- снижение отрицательных экологических последствий на окружающую среду от осуществления транспортной деятельности на территории Московской агломерации.
Таким образом, обобщая все выше сказанное, основными направлениями совершенствования транспортной системы города Москвы являются: развитие железнодорожного транспорта и метрополитена для снижения загруженности автомобильных магистралей, строительство новых автомобильных развязок и магистралей, реконструкция имеющихся, строительство и трансформация транспортно-пересадочных узлов, регулирование транспортной системы с помощью новейших электронных средств, организация безопасности дорожного движения, развитие и повышение комфортности наземного пассажирского транспорта, создание системы воздушного транспорта, создание новых видов общественного транспорта (скоростные трамвай и автобус), организация терминально-логистических центров, создание единого парковочного пространства, увеличение количества перехватывающих парковок, создание платных парковок в центре города. Следует отметить, что на начальном этапе реализации программы планировалось строительство гаражей в центральной части города, однако, по ряду причин это направление работы показало свою неэффективность и фактически было ликвидировано.
В результате указанных мер транспортная инфраструктура должна претерпеть следующие изменения:
увеличение пропускной способности и плотности существующей транспортной сети и, как следствие, снижение времени на дорогу в часы пик и устранение проблемы «пробок»;
улучшение качества ремонта и содержания дорог и дорожного покрытия;
повышение комфортности и привлекательности общественного транспорта;
оптимизация использования всех видов транспорта с учетом плотности населения города Москвы и основных направлений пассажиропотоков.
Таким образом, на сегодняшний день можно с уверенностью говорить о том, что жители Москвы в большей степени нежели жители других городов ощущают проблемы функционирования транспортной инфраструктуры города. Так, Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.»22 это подтверждает не только применительно к городам России, но и к другим мегаполисам мира.
1.3 Причины обилия и остроты проблем в транспортной системе города Москвы
Территория Москвы представляет собой территорию с большим количеством административных и офисных зданий, работники и посетители которых в будние дни увеличивают нагрузку на автомагистрали (преимущественно в утренние и вечерние часы), а также усугубляют проблему парковочных мест (в течение дня). Нормативными документами города Москвы признается, что отдельные округа (например, ЦАО) содержат самое большое количество мест значительного притяжения автомобильного транспорта, что, в свою очередь, создает нагрузку на автомагистрали.
Следующей особенностью транспортной инфраструктуры Москвы является высокая плотность улично-дорожной сети с ограниченными возможностями реконструкции и расширения автомобильных дорог в ряде районов «старой Москвы». Например, в отдельных районах Москвы для предотвращении конфликтов с гражданами на градостроительную тематику в качестве меры используется рекомендация собственнику объекта строительства (как правило, жилого комплекса) за свой счет расширить прилегающие к объекту тротуары и дороги. Первые призваны снизить дискомфорт для пешеходов в ходе строительных мероприятий, а вторые - уменьшить на нагрузку на автомагистрали после ввода объекта в эксплуатацию. Фактор, который был указан выше, а именно - высокая плотность улично-дорожной сети делает невозможным увеличение пропускной способности городских улиц и автомагистралей в ЦАО, но при этом, жилые комплексы там строятся с завидной регулярностью. При этом, строительство новых масштабных жилых комплексов начато или велось во всех районах Центрального административного округа. В данном случае мнение эксперта было схоже с мнением Оболонского А.В. и Барабашева А.Г.: «наша бюрократическая система сейчас пребывает в состоянии столь глубо- кого неблагополучия, что это не просто блокирует нормальное развитие, но и является реаль- ной угрозой для общества»23.
Еще одной особенностью является уникальная организация улично-дорожной сети, которая формировалась исторически и по сей день в центральной части города состоит из большого количества переулков малой протяженностью24, в местах пересечения которых особенно затрудняется движение в часы пик. При этом, затрудненное движение на одном из перекрестков автоматически увеличивает нагрузку и приводит к пробкам на десятках других в том же районе.
Наконец, в Москве имеются проблемы с пешеходными зонами. Так, в наиболее старых районах города тротуары могут быть менее метра в ширину, а общая длина пешеходных зон в ЦАО составляет 2,2 км. – это наименьший показатель среди всех округов Москвы. Ввиду данного обстоятельства восприятие любых препятствий в виде ремонта дорог, которые в прямом смысле затрудняют движение пешеходов, является перманентно негативным.
Все указанные факторы способствуют негативному восприятию гражданами объектов транспортной инфраструктуры и инфраструктуры в целом, если речь идет об ухудшении пропускной способности автомагистралей на стадии строительства и усугубляют проблему дорожного движения. Например, жилые и гостиничные комплексы, которые после ввода объектов в эксплуатацию являются местом притяжения значительного количества автотранспорта и создающих максимальную нагрузку на улично-дорожные сети.
Проблема транспортной загруженности Москвы усугубляется тем, что не только огромное количество населения пользуется городским транспортом, но также и население ближайшего субъекта Российской Федерации - Московской области – использует транспортные сети столицы для поездок на работу, учебу и других целей. По признанию Государственной программы, город Москва и Московская область «являются социально-экономическим образованием, взаимосвязанным общностью природно-ресурсного, инфраструктурного и производственного потенциала, интенсивной «маятниковой» миграцией населения». Так, из 14 миллионов поездок на транспорте в городе Москве 2,5 миллиона приходится на въезд в Москву из Московской области. До включения Троицкого и Новомосковского округов этот показатель был почти в 3 раза выше. При этом, в случае с населением области также наблюдается численное превосходство пассажиров, использующих личный транспорт: из 2,5 млн человек 1,23 млн человек на личном транспорте; 1,2 на общественном транспорте. Другими словами, ежедневная маятниковая миграция населения и взаимосвязь производственных и иных процессов города Москвы и Московской области является важнейшим фактором развития и регулирования транспортной системы столицы.
Как было отмечено в предыдущем параграфе, 2016 год является заключительным этапом для реализации Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.». В данном параграфе мы подробно рассмотрим, какие мероприятия уже были реализованы на предшествующих ее этапах, а также оценим их эффективность с точки зрения выполнения цели и задач программы.
Итак, к 2016 году:
были созданы выделенные полосы для движения общественного транспорта;
завершено либо инициировано строительство ряда новых дорог и развязок;
осуществлен до конца либо начат ремонт и расширение отдельных автомагистралей;
завершено либо начато строительство платных парковок;
частично осуществлена замена общественных транспортных средств;
велось строительство ряда гаражей в центре города;
осуществлено повышение контроля над соблюдением правил дорожного движения, в том числе с помощью технических средств;
осуществлен запуск интенсивной работы эвакуаторных служб.
Следует отметить, что каждое из указанных решений имело негативные последствия и противоречиво оценивается населением.
Так, выделенные полосы для движения общественного транспорта были позитивно встречены пользователями общественного транспорта и негативно оценены пользователями личного транспорта, которые стали больше времени тратить на дорогу из-за увеличения загруженности автомобильных магистралей. Вместе с тем, в некоторых районах города выделенные полосы для общественного транспорта были созданы в местах большого количества автотранспорта и малого количества рейсов общественного транспорта. Как следствие, даже в часы пик пассажирами констатируется «простаивание» пустых свободных полос. Другими словами, решение не было адаптировано под реальную обстановку на дорогах в различных частях города.
Сопутствующими задачами Государственной программы, направленными на достижение поставленной цели, определены следующие20:
- сокращение времени поездки в пути на городском пассажирском транспорте в часы пик;
- увеличение провозной способности городского пассажирского транспорта;
- повышение уровня сервиса и комфортности городского пассажирского транспорта, в том числе для маломобильных групп населения;
- увеличение плотности улично-дорожной сети за счет строительства и реконструкции автомобильных дорог, инженерно-транспортных сооружений, а также обеспечение своевременного ремонта и нормативного содержания улично-дорожной сети в городе в целях увеличения пропускной способности городских улиц и магистралей;
- создание современных систем управления и регулирования движения транспорта с использованием интеллектуальной транспортной системы и глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС);
- строительство и размещение пешеходных переходов, приведение их в соответствие с установленными нормами.
Для достижения цели и сопутствующих задач разработаны следующие основные мероприятия:
- расширение метрополитена: открытие новых станций, новых линий и обновление вагонов;
- создание преимуществ проезда общественным транспортом, повышение скорости движения общественного транспорта, организация выделенных полос для движения маршрутного транспорта, обособление трамвайных путей, введение единого билета на все виды транспорта и новых тарифных планов, оптимизация маршрутной сети, организация легальных таксомоторных перевозок, строительство линий скоростного трамвая (автобуса);
- строительство новых железных дорог для увеличения доли пассажирских железнодорожных перевозок в общем объеме пассажироперевозок;
- реконструкция вылетных магистралей и дорог, выполнение ежегодного объема ремонта объектов дорожного хозяйства и инженерно-транспортных сооружений в соответствии с нормативными транспортно-эксплуатационными требованиями;
- совершенствование логистики в целях вывода значительной части транзитных грузопотоков за пределы Московской кольцевой автомобильной дороги (ограничения на транзит и въезд грузового транспорта);
- формирование единой системы транспортно-пересадочных узлов, новых современных автовокзалов и автостанций в Москве;
- создание единого парковочного пространства: строительство и обустройство сети перехватывающих парковок, введение платных парковок в центре города;
- внедрение интеллектуальной транспортной системы и моделирование транспортных потоков;
- развитие велосипедной инфраструктуры (велосипедные дорожки и велосипедные парковки);
- обустройство пешеходных дорожек и пешеходных зон;
- развитие новых видов транспорта.
Данные мероприятия и пути решения транспортной проблемы в городе Москве важны для данного дипломного исследования и дальнейшей оценки образовательных стандартов для чиновников в сфере транспорта. В практической главе исследования с помощью нескольких методов мы попытаемся оценить, насколько указанные мероприятия в действительности способны решить ключевые проблемы транспортной системы, а также, насколько компетенция чиновников соответствует поставленным перед ними задачам.
Основными концептуальными направлениями развития Московского транспортного узла определены21:
- обеспечение преимущества общественного транспорта при осуществлении пассажирских перевозок;
- обеспечение объемов пассажирских и грузовых перевозок в соответствии с прогнозными потребностями;
- оптимизация и координация грузовых перевозок на основе комплексного взаимоувязанного развития транспортно-логистической системы, функционирующей на территории Московского региона;
- повышение роли железных дорог в осуществлении пригородно-городских и городских перевозок;
- оптимизация и развитие автомобильных дорог на территории Московского региона;
- использование современных систем организации движения транспорта;
- совершенствование качества услуг, предоставляемых транспортной системой, на основе эффективного взаимодействия систем городского, пригородно-городского и межрегионального транспорта;
- совершенствование организационно-управленческой деятельности в сфере транспорта;
- внедрение инновационных технологий, интеллектуальных транспортных систем в транспортную отрасль;
- создание системы информационного обеспечения транспортной отрасли Московской агломерации, в том числе мониторинга и управления на транспорте, интегрирующей информационные ресурсы в единое информационное пространство;
- снижение отрицательных экологических последствий на окружающую среду от осуществления транспортной деятельности на территории Московской агломерации.
Таким образом, обобщая все выше сказанное, основными направлениями совершенствования транспортной системы города Москвы являются: развитие железнодорожного транспорта и метрополитена для снижения загруженности автомобильных магистралей, строительство новых автомобильных развязок и магистралей, реконструкция имеющихся, строительство и трансформация транспортно-пересадочных узлов, регулирование транспортной системы с помощью новейших электронных средств, организация безопасности дорожного движения, развитие и повышение комфортности наземного пассажирского транспорта, создание системы воздушного транспорта, создание новых видов общественного транспорта (скоростные трамвай и автобус), организация терминально-логистических центров, создание единого парковочного пространства, увеличение количества перехватывающих парковок, создание платных парковок в центре города. Следует отметить, что на начальном этапе реализации программы планировалось строительство гаражей в центральной части города, однако, по ряду причин это направление работы показало свою неэффективность и фактически было ликвидировано.
В результате указанных мер транспортная инфраструктура должна претерпеть следующие изменения:
увеличение пропускной способности и плотности существующей транспортной сети и, как следствие, снижение времени на дорогу в часы пик и устранение проблемы «пробок»;
улучшение качества ремонта и содержания дорог и дорожного покрытия;
повышение комфортности и привлекательности общественного транспорта;
оптимизация использования всех видов транспорта с учетом плотности населения города Москвы и основных направлений пассажиропотоков.
Таким образом, на сегодняшний день можно с уверенностью говорить о том, что жители Москвы в большей степени нежели жители других городов ощущают проблемы функционирования транспортной инфраструктуры города. Так, Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.»22 это подтверждает не только применительно к городам России, но и к другим мегаполисам мира.
1.3 Причины обилия и остроты проблем в транспортной системе города Москвы
Территория Москвы представляет собой территорию с большим количеством административных и офисных зданий, работники и посетители которых в будние дни увеличивают нагрузку на автомагистрали (преимущественно в утренние и вечерние часы), а также усугубляют проблему парковочных мест (в течение дня). Нормативными документами города Москвы признается, что отдельные округа (например, ЦАО) содержат самое большое количество мест значительного притяжения автомобильного транспорта, что, в свою очередь, создает нагрузку на автомагистрали.
Следующей особенностью транспортной инфраструктуры Москвы является высокая плотность улично-дорожной сети с ограниченными возможностями реконструкции и расширения автомобильных дорог в ряде районов «старой Москвы». Например, в отдельных районах Москвы для предотвращении конфликтов с гражданами на градостроительную тематику в качестве меры используется рекомендация собственнику объекта строительства (как правило, жилого комплекса) за свой счет расширить прилегающие к объекту тротуары и дороги. Первые призваны снизить дискомфорт для пешеходов в ходе строительных мероприятий, а вторые - уменьшить на нагрузку на автомагистрали после ввода объекта в эксплуатацию. Фактор, который был указан выше, а именно - высокая плотность улично-дорожной сети делает невозможным увеличение пропускной способности городских улиц и автомагистралей в ЦАО, но при этом, жилые комплексы там строятся с завидной регулярностью. При этом, строительство новых масштабных жилых комплексов начато или велось во всех районах Центрального административного округа. В данном случае мнение эксперта было схоже с мнением Оболонского А.В. и Барабашева А.Г.: «наша бюрократическая система сейчас пребывает в состоянии столь глубо- кого неблагополучия, что это не просто блокирует нормальное развитие, но и является реаль- ной угрозой для общества»23.
Еще одной особенностью является уникальная организация улично-дорожной сети, которая формировалась исторически и по сей день в центральной части города состоит из большого количества переулков малой протяженностью24, в местах пересечения которых особенно затрудняется движение в часы пик. При этом, затрудненное движение на одном из перекрестков автоматически увеличивает нагрузку и приводит к пробкам на десятках других в том же районе.
Наконец, в Москве имеются проблемы с пешеходными зонами. Так, в наиболее старых районах города тротуары могут быть менее метра в ширину, а общая длина пешеходных зон в ЦАО составляет 2,2 км. – это наименьший показатель среди всех округов Москвы. Ввиду данного обстоятельства восприятие любых препятствий в виде ремонта дорог, которые в прямом смысле затрудняют движение пешеходов, является перманентно негативным.
Все указанные факторы способствуют негативному восприятию гражданами объектов транспортной инфраструктуры и инфраструктуры в целом, если речь идет об ухудшении пропускной способности автомагистралей на стадии строительства и усугубляют проблему дорожного движения. Например, жилые и гостиничные комплексы, которые после ввода объектов в эксплуатацию являются местом притяжения значительного количества автотранспорта и создающих максимальную нагрузку на улично-дорожные сети.
Проблема транспортной загруженности Москвы усугубляется тем, что не только огромное количество населения пользуется городским транспортом, но также и население ближайшего субъекта Российской Федерации - Московской области – использует транспортные сети столицы для поездок на работу, учебу и других целей. По признанию Государственной программы, город Москва и Московская область «являются социально-экономическим образованием, взаимосвязанным общностью природно-ресурсного, инфраструктурного и производственного потенциала, интенсивной «маятниковой» миграцией населения». Так, из 14 миллионов поездок на транспорте в городе Москве 2,5 миллиона приходится на въезд в Москву из Московской области. До включения Троицкого и Новомосковского округов этот показатель был почти в 3 раза выше. При этом, в случае с населением области также наблюдается численное превосходство пассажиров, использующих личный транспорт: из 2,5 млн человек 1,23 млн человек на личном транспорте; 1,2 на общественном транспорте. Другими словами, ежедневная маятниковая миграция населения и взаимосвязь производственных и иных процессов города Москвы и Московской области является важнейшим фактором развития и регулирования транспортной системы столицы.
Как было отмечено в предыдущем параграфе, 2016 год является заключительным этапом для реализации Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.». В данном параграфе мы подробно рассмотрим, какие мероприятия уже были реализованы на предшествующих ее этапах, а также оценим их эффективность с точки зрения выполнения цели и задач программы.
Итак, к 2016 году:
были созданы выделенные полосы для движения общественного транспорта;
завершено либо инициировано строительство ряда новых дорог и развязок;
осуществлен до конца либо начат ремонт и расширение отдельных автомагистралей;
завершено либо начато строительство платных парковок;
частично осуществлена замена общественных транспортных средств;
велось строительство ряда гаражей в центре города;
осуществлено повышение контроля над соблюдением правил дорожного движения, в том числе с помощью технических средств;
осуществлен запуск интенсивной работы эвакуаторных служб.
Следует отметить, что каждое из указанных решений имело негативные последствия и противоречиво оценивается населением.
Так, выделенные полосы для движения общественного транспорта были позитивно встречены пользователями общественного транспорта и негативно оценены пользователями личного транспорта, которые стали больше времени тратить на дорогу из-за увеличения загруженности автомобильных магистралей. Вместе с тем, в некоторых районах города выделенные полосы для общественного транспорта были созданы в местах большого количества автотранспорта и малого количества рейсов общественного транспорта. Как следствие, даже в часы пик пассажирами констатируется «простаивание» пустых свободных полос. Другими словами, решение не было адаптировано под реальную обстановку на дорогах в различных частях города.