Файл: Города Москвы совокупность проблем и динамика развития.rtf
Добавлен: 12.12.2023
Просмотров: 91
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
1. должны быть всесторонне представлены компетенции, связанные с пониманием объекта управления как целостной социальной структуры; должно быть понимание процесса принятия управленческих решений; умение работать с социальными рисками; умение работать с социальными общностями; ориентация на социальную значимость и полезность деятельности.
2. большое внимание должно уделяться математическим методам прогнозирования ситуации, учета рисков; должна присутствовать оценка транспортной системы как совокупности взаимосвязанных элементов, всестороннее понимание транспортной сферы; сочетание технологических знаний о различных видах транспорта и знаний правового, социального и экономического характера; учет международного опыта и понимание особенностей транспортных систем других государств49, наиболее глубокое понимание транспортной сферы в целом и ее отдельных элементов в частности; высокий прогностический потенциал в сфере эксплуатации транспортных магистралей и транспортных средств.
При этом, с нашей точки зрения, это должен быть не транспортный менеджмент, который, развиваясь на базе знаний логистики, ориентируется на коммерческую среду, а именно государственное управление в сфере транспорта. Однако, элемент логистики обязательно должен содержаться в программах государственного и муниципального управления в сфере транспорта. Более того, это соответствует Государственной программе города Москвы «Развитие транспорта в 2012-2016 гг.». Например, в подпрограммах «Грузовой транспорт» и «Создание интеллектуальной транспортной системы» речь идет о том, чтобы провести оптимизацию и координацию грузовых перевозок на основе комплексного взаимоувязанного развития транспортно-логистической системы, функционирующей на территории Московского региона, а также расширить взаимодействие со смежными видами транспорта за счет внедрения качественно новых логистических схем и технологий организации транспортного процесса города50.
При этом, целесообразно, чтобы заказчиком и инициатором программы выступило правительство Москвы, непосредственно участвуя в формировании учебного плана. Таким образом, подготовка специалистов управленцев будет осуществляться с учётом особенностей транспортной сферы города Москвы. Производственная практика учащихся позволит правительству Москвы и другим органам власти города найти кадры, а учащимся детализировать и углубить знания в практической сфере, знакомясь с нормативной документацией, отсутствующей в общем доступе и общаясь со специалистами-практика, которые в своей деятельности уже совмещают компетенции государственного управления и работы с транспортными системами. Подобный формат взаимодействия, с нашей точки зрения, позволит решить и еще одну проблему повышения качества государственной службы, а именно, оптимизировать подход к формированию управленческих кадров на территории города Москвы
51.
Вместе с тем, должны существовать различные формы подготовки кадров и способы повышения их квалификации, поскольку на данный момент, как верно отмечает В. Прокофьев, «у экспертного сообщества доминирует неверное представление о профессиональном развитии персонала исключительно в терминах высшего и дополнительного профессионального образования, что придает данному процессу однобокий утилитарный характер»52.
Заключение
транспортный система москва чиновник
В результате проведенного исследования мы сделали следующие выводы.
Транспортная инфраструктура города Москвы является наиболее загруженной в сравнении с данными других мегаполисов мира (соотношение пассажиропотока и вместимости транспортных магистралей). Транспортная система города Москвы обладает рядом особенностей, которые по отдельности в совокупности определяют высокую проблемность данной сферы. В их числе широкий перечень факторов от исторического строительства города до некомпетентности чиновников профильных органов власти.
Проблема загруженности дорог и транспортной доступности является настолько острой и значимой, что стабильно используется в рамках каждой предвыборной кампании в региональные или муниципальные органы власти города Москвы.
Другими словами, участие в разрешении транспортных коллизий становится мерилом компетентности и перспективности должностных лиц.
Реализация Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» в конце 2016 года подходит к своему завершению, однако, можно констатировать незначительное улучшение обстановки в транспортной сфере, а показатели, которые должны были быть достигнуты в результате реализации всех мероприятий, с нашей точки зрения, достигнуты не будут. Динамика улучшений может быть охарактеризована нами как «переменный успех» (устранение или минимизация одних сложностей и создание или усиление других сложностей).
Решения, которые принимались в процессе реализации Государственной программы, зачастую не учитывали особенности социального поведения жителей и гостей столицы, особенности их «транспортной активности», а также способствовали усугублению либо решаемой, либо сопутствующих проблем, что воспринимается населением как полная или частичная некомпетентность профильных органов власти.
Что касается характера динамики, то эксперты подтвердили вывод, сделанный нами в первой главе данной дипломной работы о переменном успехе решения поставленных задач, когда одни проблемы минимизируются, но другие актуализируются, зачастую из-за последствий решения первых.
Интервью имели своей целью интерпретацию проблем транспортной системы, динамики ее развития и выявление корреляции с кадровым вопросом. В результате мы сделали следующие выводы:
По единогласному признанию всех экспертов транспортная система Москвы находится в критическом состоянии: те элементы системы, которые на данный момент не испытывают существенного напряжения, с высокой долей вероятности дойдут до критической точки в ближайшем будущем, а те элементы, которые длительное время находятся в напряжении, не получают должной разгрузки.
Динамика, опять же, по единогласному признанию всех экспертов носит характер «переменного успеха», т.к. решение одних проблем носит временный или частичный характер и зачастую усугубляется другие аспекты функционирования транспортной инфраструктуры.
Наконец, все эксперты, перечисляя проблемные точки развития транспортной системы города Москвы и их причины называли обстоятельства, связанные тем или иным образом с «человеческим фактором».
Сопоставляя результаты двух методов исследования - экспертного интервью и опроса граждан в сети Интернет-, можно сделать вывод о том, что ответы в целом совпадают по трем ключевым моментам: пониманию проблем транспортной системы, динамики ее развития с точки зрения устранения проблем, оценки компетентности управленцев в сфере транспорта, т.е. всем трем ключевым вопросам, которыми мы задавались в начале исследования.
При этом, имеют место несущественные отличия. Так, эксперты давали более глубокую и сдержанную оценку управленческим решениям, однако, ввиду пользования личным автотранспортом редко упоминали о проблемах общественного транспорта, тогда как обычные респонденты дали более широкий круг ответов. Также граждане представили более широкий диапазон проблем, изменений, эффективных и неэффективных решений. Что, с нашей точки зрения, говорит о своеобразной чувствительности пользователей транспорта к любым изменениям. Также опрос показал, что граждане критичнее оценивают компетентность чиновников и обозначают это в качестве одной из проблем развития транспортной системы, фактически каждый четвертый ответ был о том, что «чиновники не понимают, что делают» и т.д. Также респонденты опроса часто говорили о коррупции, тогда как эксперты только в вопросах градостроительной политики как фактора усугубления состояния на дорогах говорили о финансовой заинтересованности чиновников. В целом, нами был обнаружен отчетливый запрос респондентов опроса на смену чиновничьего аппарата города Москвы.
Таким образом, нами были проанализированы образовательные программы на предмет выявления наличия социализации, сочетающей в себе компетенции «подготовки управленческих кадров (государственного и муниципального управления)» и «специалиста в транспортной сфере». В результате был сделан вывод о том, что ВУЗы изобилуют программами подготовки специалистов в сфере государственного управления, большинство из которых не имеет специализированного курса, посвященного управлению в сфере транспорта, в редких случаях имеют место факультативы и спецкурсы с малым количеством академических часов. Программы, которые заявлены как транспортный менеджмент, были условно разделены нами на две группы:
имеющие в своей основе логистику, признанную нами не соответствующей задачам подготовки специалистов в сфере государственного управления по ряду причин, в числе которых: ориентация на интересы коммерческих структур, иное отношение к рискам и проблемам транспортной сферы, а именно, ориентация на учет имеющихся рисков, а не их минимизацию и нейтрализацию и др.
рассматривающие транспортную сферу как обособленную техногенную среду и уделяющие основное внимание подготовке специалистов в сфере эксплуатационной и конструкторской деятельности.
Следует отметить, что в рамках каждой из указанных образовательных программ встречалась дисциплина «Транспортное управление», однако, единого понимания обнаружено не было. Так, в рамках логистических направлений подготовки под транспортным управлением понимается управление потоками поставок и транспортными связями, в рамках железнодородного и авиационного направления речь шла либо об управлении рейсами (диспетчерская) либо об управлении транспортными средствами. Таким образом, можно сделать вывод о том, что «транспортное управление» и «управление транспортом» не имеет единой трактовки, набора компетенций и образовательного стандарта.
Наконец, наиболее подробно нами были проанализированы программы подготовки государственного и муниципального управления на предмет наличия в их рамках специализации в сфере транспорта. Однако, кроме факультативных курсов акцентуации знания учащихся выявлено не было.
С учетом проведенной работы мы сформулировали предложения по подготовке образовательной программы, которая смогла бы сочетать в себе компетенции «государственного управления» и «специалиста в сфере транспорта».
В первую очередь, образовательная программа на первоначальном этапе должна быть ориентирована на решение проблем в транспортной сфере, должна стать их зеркальным отражением и при этом должна быть лишена минусов имеющихся образовательных курсов.
В целом, мы можем согласиться с тем, что даже при общей позитивной оценке происходящих изменений в обществе существует запрос на смену московского аппарата чиновников. Мы согласны с Оболонским А.В. и Барабашевым А.Г. в том, что в контролю за госаппаратом города Москвы должен быт привлечен гражданский контроль- конечный потребитель государственных услуг53.
Один из важнейших выводов заключается в том, что «реформа институтов критически важна. И каждый год отсрочки с ее проведением будет порождать все новые отрицательные эффекты»54, а завершение срока реализации Государственной программы города Москвы «Развитие транспорта в 2012-2016 гг.» это подтверждает.