Файл: Города Москвы совокупность проблем и динамика развития.rtf
Добавлен: 12.12.2023
Просмотров: 98
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Строительство ряда новых дорог и развязок, в целом, практически единогласно воспринимается гражданами как попытка улучшить транспортную инфраструктуру города. Однако, в отдельных ситуациях наблюдается не соблюдение сроков строительства новых дорог (например, развязки на Киевском шоссе), которое увеличивает срок затрудненного движения из-за строительных мероприятий на несколько месяцев.
Ремонт и расширение отдельных автомагистралей. В некоторых случаях констатируется выбор неудачного времени строительных мероприятий. В частности, реконструкция участка Ломоносовского проспекта на пересечении с проспектом Вернадского велась параллельно со строительством подземных переходов и новых входов в метро, а строительные мероприятия были начаты в начале сентября- с началом учебного года - периодом, который на данном участке автомагистралей характеризуется большим количеством заторов на дороге из-за близости несколько учебных корпусов Московского государственного университета25.
Строительство платных парковок в центре города частично решило проблему пропускной способности автомагистралей в ЦАО г. Москвы, однако, имело несколько негативных последствий: во-первых, население, которое работает в центральных районах города вынуждено оставлять личный транспорт на 7-10 часов ежедневно за плату; во-вторых, вместо использования платных парковок многие граждане стали использовать дворы близ лежащих жилых домов. Как следствие, увеличилось количество заторов на въезд и выезд из придомовых территорий в часы пик.
Замена общественных транспортных средств была ориентирована на комфорт и повышение вместимости пассажиров. В итоге, введение новых комфортных составов наземного транспорта было встречено положительно, тогда как замена вагонов метро по большей части вызывает негодование из-за уменьшения количества сидячих мест.
Вместе с тем, принимаемые Правительством города Москвы меры, направленные на разрешение проблем в транспортной сфере, частично их усугубили. В частности, проблема парковки решалась в ходе реализации Подпрограммы «Создание единого парковочного пространства». Целью подпрограммы являлась организация регулируемого парковочного пространства для увеличения пропускной способности улично-дорожной сети и ограничения числа поездок на личном автотранспорте в центральную часть города. Вместе с тем, создание платных парковок в Центральном автономном округе и уменьшение количества машиномест для жителей способствовало введению квот для жильцов каждого района. Как следствие, многие семьи получали разрешение на парковку личного автотранспорта в ночное время вдали от своего дома (зачастую за несколько кварталов). Что, безусловно, способствовало возрастанию негативного отношения к строящимся объектам, влияющего на ситуацию с парковками (в первую очередь, гостиничным и жилым комплексам).
В целом, противоречивые оценки касаются всех реализованных мероприятий. С нашей точки зрения, это демонстрирует их неполную обдуманность на стадии планирования и непонимание чиновниками многих нюансов жизни граждан и условий пользования общественным транспортом и свидетельствует не только об отсутствии знаний в сфере транспорта, но и об дистанции между чиновниками и населением, которая мешает аппарату управленцев принимать адекватные решения26. При этом, уже сейчас можно сказать о том, что некоторые из числа планируемых к введению мероприятий также способно ухудшит ситуацию на дорогах. Речь идет о стремлении сдержать использование личного автотранспорта на въезде в пределы третьего транспортного кольца и при въезде на Московскую кольцевую автомобильную дорогу на 30%. В данном случае речь шла преимущественно о населении Московской области, из которых 1,23 миллиона пассажиров в день используют автотранспорт. Однако, именно данная категория населения в наименьшей степени готова к смене личного транспорта на общественный в связи с тем, что ежедневно ее представителям требуется преодолевать наибольшее расстояние. При этом пользование общественным транспортом гарантирует им большое количество пересадок, то есть заранее очевидное снижение комфортности пути. Следует также отметить, что въезд в город в утренние часы и выезд из него в вечерние часы является достаточно проблемным и отнимает много времени у пассажиров, стремление властей города еще больше ограничить въезд приведет к заметному ухудшению обстановки, особенно в летний (дачный период).
Выводы к первой главе
В рамках первой главы дипломного исследования нами были сделаны следующие выводы:
Транспортная инфраструктура города Москвы является наиболее загруженной в сравнении с данными других мегаполисов мира (соотношение пассажиропотока и вместимости транспортных магистралей).
Транспортная система города Москвы обладает рядом особенностей, которые по отдельности в совокупности определяют высокую проблемность данной сферы. В их числе широкий перечень факторов от исторического строительства города до некомпетентности чиновников профильных органов власти.
Проблема загруженности дорог и транспортной доступности является настолько острой и значимой, что стабильно используется в рамках каждой предвыборной кампании в региональные или муниципальные органы власти города Москвы.
Другими словами, участие в разрешении транспортных коллизий становится мерилом компетентности и перспективности должностных лиц.
Реализация Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» в конце 2016 года подходит к своему завершению, однако, можно констатировать незначительное улучшение обстановки в транспортной сфере, а показатели, которые должны были быть достигнуты в результате реализации всех мероприятий, с нашей точки зрения, достигнуты не будут. Динамика улучшений может быть охарактеризована нами как «переменный успех» (устранение или минимизация одних сложностей и создание или усиление других сложностей).
Решения, которые принимались в процессе реализации Государственной программы, зачастую не учитывали особенности социального поведения жителей и гостей столицы, особенности их «транспортной активности», а также способствовали усугублению либо решаемой, либо сопутствующих проблем, что воспринимается населением как полная или частичная некомпетентность профильных органов власти.
Таким образом, мы подошли к оценке профессиональной подготовки чиновников профильных органов власти города Москвы и выявлению корреляции их компетентности и ситуации в транспортной сфере столицы.
Глава 2. Транспортная система города Москвы как сфера государственного управления: кадровый аспект
2.1 Транспортная система и компетентность представителей органов власти (по вопросам транспорта) города Москвы глазами экспертов и граждан
Для оценки проблем транспортной системы города Москвы и компетентности представителей профильных органов власти мы провели два исследования: серию экспертных интервью (7 интервью с представителями различных органов власти) и опрос в сети Интернет 50 граждан, проживающих в столице (преимущественно молодежной аудитории).
Серия экспертных интервью была направлена на привлечение компетентных лиц, имеющих непосредственное отношение к государственному и муниципальному управлению и решению именно транспортных проблем города Москвы, к оценке действующих кадров органов власти столицы, занимающихся аналогичными вопросами. Изначально было запланировано охватить в исследовании экспертов -представителей всех уровней власти города Москвы, однако, ввиду отсутствия доступа к экспертам из Правительства Москвы и Московской городской Думы было принято решение о проведении экспертных интервью с членами Комитета по транспорту Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации. Таким образом, всего было проведено 7 экспертных интервью: 2 с представителями партии «Единой России» и 1 с представителем партии «Справедливая Россия», входящими в состав комитета по транспорту Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации; 3 с представителями отделов ЖКХ, благоустройства и транспорта Управ города Москвы, 1 с депутатом Совета депутатов муниципального округа Братеево Сорокиной Дарьей Николаевной27.
Целью экспертных интервью было получение совокупности мнений экспертов о транспортных проблемах города Москвы в целом, динамике их устранения и взаимосвязи развития транспортной системы с кадровым составом органов, занимающихся ее регулированием.
Вторым практическим методом исследования стал опрос граждан в сети Интернет. В качестве респондентов были выбраны граждане, по постоянной или временной регистрации проживающие в столице. Исследование было направлено на изучение их восприятия ключевых проблем транспортной системы, динамики ее развития и условной оценке компетентности управленцев профильных органов власти. В опросе приняли участие 50 человек.
Далее с помощью метода сравнение нами были сопоставлены результаты, полученные с помощью экспертного интервью и опроса граждан для выявления общности и объективности оценок компетентности чиновников органов власти города Москвы, занимающихся решением транспортных проблем.
Таким образом, в рамках данного параграфа сначала будут изложены результаты экспертных интервью, а затем опроса граждан в сети Интернет для выявления общности точек зрения и оценок. Именно поэтому для работы с обеими целевыми аудиториями был составлен единый перечень вопросов28.
Первый вопрос «ощущаете ли Вы проблемы в транспортной сфере в Москве?» был задан для понимания остроты проблем транспортной инфраструктуры города Москвы. Все эксперты единогласно ответили положительно, многие подчеркнули, что проблемы не просто есть, но они очевидны и достаточно остры.
На второй вопрос о наиболее существенных проблемах развития транспортной системы города Москвы эксперты отвечали по-разному. Так, единогласно отметили несоответствие темпов устранения проблем в сфере транспорта с возрастанием количества автотранспорта и населения в целом. В числе глобальных проблем также были отмечены: низкая пропускная способность дорог, неравномерность развития транспортной системы в различных округах Москвы (высокая загруженность дорог ЦАО и высокая пропускная способность Новомосковского и Троицкого автономных округов и т.д.), отсутствие учета мнения граждан, непонимание чиновниками особенностей быта граждан, несоответствие принимаемых органами власти решений и проблем, на устранение которых они направлены, миграционная политика и т.д.
Также озвучивались и более конкретные проблемы:
Отсутствие гибкости к подходу в регулировании транспортной инфраструктуры, сами органы власти применяют ГОСТы, СНиПы «через раз» и там, где им удобно, без учета «условно-возможной корректировки в тех или иных районах».
Сбор платы за парковки, введение платных парковок. Отсутствие поступлений от этих плат на нужды районов.
Отсутствие перехватывающих парковок.
Недостаточность синхронизации действий городских служб и ведомств, занятых в дорожном строительстве. Как следствие, повторные ремонты в одних и тех же местах, уничтожение благоустроенных участков и т.д.