Файл: Е. Г. Лапшина (главный редактор).pdf

448
Part 1. Architecture and townplaning
ХIX International scientific and practical conference of V. Tatlin
На основании исследования, была предложена поэтажная функци- ональная модель бизнес-центра (рис. 3). В соответствии с конфигураци- ей участка, предполагается здание с крытым атриумом. На первом этаже традиционно находится вестибюльная группа помещений (холл, гардероб, ресепшен и т. д.). Здесь же расположены выставочное пространство, ресто- ран (рассчитанный, как на внутренних посетителях бизнес-центра, так и на внешних клиентов), торговая зона (бутики и т. п.), а также ряд администра- тивно-бытовых помещений, обеспечивающих полноценное обслуживание здания. На следующем этаже уже представлены помещения делового назна- чения (офисы, коворкинги) и пространства, предназначенные для отдыха работников и клиентов (рекреации, спортзона и т. п.). На этажах с третьего по пятый находятся офисы и конференцзалы. Верхние этажи предполагают размещение офисных пространств разных площадей. На последнем этаже также возможна организация ресторана и смотровой площадки.
Итак, нами был проведен анализ градостроительных и функционально- планировочных характеристик бизнес-центра для г. Пензы. В результате был обоснован выбор территории в центральной части города, в границах улицы
Урицкого, мостов «им. Капашина» и «Дружба» и Набережной реки Суры; на основе анализа мирового опыта были предложены функциональные схемы, описывающие оптимальную структуру бизнес-центра для г. Пензы.
Список литературы
1. Гельфонд А.Л. Архитектура общественных пространств [Текст]: монография /
А.Л. Гельфонд. М.: ИНФРА-М, 2019. 410.
2. Игнатьева Н. Архитектура новых зданий бизнес центров Казахстана [Элек- тронный ресурс]. – Режим доступа: https://marhi.ru/AMIT/2009/1kvart09/Ignatyeva/
AMIT_6_paper_Ignatyeva.pdf (дата обращения 23.11.2022).
3. Архитектура офисных зданий. Каталог [Электронный ресурс]. – Режим до- ступа: https://www.abitant.com/projects/ofisnye-zdaniya/category#/ (дата обращения
24.11.2022).
УДК
А. С. Царапкина
Научный руководитель – О. В. Королева
Пензенский государственный университет архитектуры и строительства,
Пенза, Россия
ИЗЫСКАНИЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНО-СТРОИТЕЛЬНОГО РЕСУРСА
ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПАРКОВОК В РАЙОНЕ АРБЕКОВО В Г. ПЕНЗЕ
Парковки в крупных городах России давно стали больной темой не только для автомобилистов, но и для чиновников разного уровня. Ав- томобилей становится все больше не только в мегаполисах, но и в не- больших городах страны, а мест для парковки больше не становится – темпы решения проблемы в несколько раз отстают от скорости прироста транспорта у горожан. Правительство и районные администрации про- должают поиск универсального решения, обращаясь к европейскому опы- ту и собственным разработкам, но пока ситуация только усугубляется.

449
Секция 1. Архитектура и градостроительство
ХIX Международная научно-практическая конференция им. В. Татлина
Нехватка парковочных мест влечет за собой множество других проблем: искусственное сужение проезжей части из-за многометровых рядов при- паркованных автомобилей, ухудшение экологической обстановки, порча газонов и многое другое. Но решения есть – и их множество [1]. С каж- дым годом в крупных городах и мегаполисах становится все больше авто- мобилей. Из-за опережения темпов роста автомобилизации населения над обеспеченностью машин парковками, проблема нехватки машиномест для парковки автомобилей не только в центре города, но и в нецентральных районах, становится все более актуальной [2].
Следует отметить, что в 1970-х и 1980-х годах в России приоритет в развитии автомобильного транспорта отдавался общественному транс- порту (троллейбусы, маршрутки, автобусы) и в качестве исходного зна- чения для городов уровень автомобилизации принимался не более
60 автомобилей на тысячу человек. Градостроительные нормы 1989 г. предполагали на перспективу – 180 машин на 1000 населения. Именно на такое соотношение и была разработана вся транспортная инфраструктура и система дорожного движения крупных российских городов. В настоя- щее время этот показатель превышен в несколько раз, а к тому времени уровень обеспечения машин парковочными местами менее 20 % от общего количества автомобилей [3].
В наши дни проблемы загруженности транспортных сетей, а также проблемы парковки машин, которые приводят к заторам и пробкам, стали проблемами мирового значения.
В качестве объекта исследования выступают территории наземных пар- ковок в районе Арбеково в городе Пензе, а предмета – проблема дефи- цита парковочных мест и организации парковочного пространства. Цель работы направлена на выявление территориально-строительного ресурса для организации дополнительных автомобильных парковок на выбранной территории.
На примере мирового опыта рассмотрим варианты организации парко- вок в крупных городах. Далее проведем анализ района Арбеково в г. Пен- зе для выявления территориально-строительного ресурса под парковочные пространства.
Парковка наземная – это уличная территория, прилегающая к объекту недвижимости, фактически имеющая общий доступ для населения. Част- ные компании устанавливают охрану вокруг огороженных территорий, которые выделены под парковки. Также, наземная парковка может пред- ставлять из себя отдельно стоящее здание, чаще представляющие из себя многоуровневые парковки для легкового автотранспорта [3].
На сегодняшнее время технологии позволяют многократно повысить эффективность использования пространства стоянки. В сравнении с при- вычными наземными парковками – во много раз. Прослеживается не- сколько задач, выполнение которых помогает быстрее достигнуть главной цели, – решения проблемы парковок. Это задачи повышения эффектив- ности парковочного пространства путем строительства многоэтажных пар- ковок в качестве отдельных сооружений, проектирования и строительства

450
Part 1. Architecture and townplaning
ХIX International scientific and practical conference of V. Tatlin многоэтажных домов с подземными парковками, а также внедрения в го- родскую среду автоматизированных парковочных систем; широкого рас- пространения платных парковок, возможности приобретения в собствен- ность или аренды парковочного места, повышение тарифов на парковку авто, причем чем ближе к центру города водитель хочет припарковать свой автомобиль, тем больше он должен заплатить; создание перехваты- вающих парковок [4].
В России парковочные системы постепенно распространяются в круп- ных городах, таких как Москва, Санкт-Петербург, Казань, Екатеринбург.
Создаются различные проекты автоматизированных паркингов, к приме- ру, проекты компании ОАО «КБ ВиПС»: «Автоматизированный паркинг.
Новое здание (вторая сцена) Государственного академического Мариин- ского театра» (трехъярусный подъемный паркинг на 93 машиноместа),
«Подземные автоматизированные паркинги в зоне станции метро «Теа- тральная» (два модуля паркинга под Крюковым каналом общей вместимо- стью 680–800 машиномест), «Подземные автоматизированные паркинги в зоне Биржевой площади» [4].
В Москве компания проектировала и устанавливала роботизирован- ный паркинг на 72 машиноместа на Пречистенской набережной. Робо- тизированный паркинг представляет собой многоярусную конструкцию с ячейками хранения и беспилотной системой парковки, также имеется роботизированная тележка, лифт и бокс въезда-выезда.
В Санкт-Петербурге компания занималась созданием проекта «Сэтл
Сити», паркинга на 206 машиномест, проекта «Тельмана», включающего в себя создание башенного паркинга на 351 машиноместо, проекта «Ла- бораторный» с башенной парковкой на 340 машиномест [4].
Также решением проблемы становится использование подземных пар- ковочных комплексов, которые могут располагаться прямо под зданием и обладать несколькими уровнями хранения.
Примером такой системы является многоуровневый паркинг, располо- женный рядом с НКЦ «Казань», пример эффективного использования го- родского пространства. Основная его часть скрыта в береговом склоне под землей, а на поверхности – зеленый газон, дорожки для прогулок и амфи- театр. Общий облик береговой линии при строительстве был сохранен [5].
Проблему неэффективной парковки в мире решают по-разному: гол- ландская инженерная компания Strukton разработала концепцию подземно- го города в центре Амстердама, а архитектурное бюро Zwarts & Jasma (ZJA) создало и представило проект на основании этой концепции, AMFORA, ко- торый расшифровывается как альтернативное мультифункциональное под- земное пространство Амстердама (Alternative MultiFunctionele Ondergrondse
Ruimte Amsterdam) (рис. 1, цветная вкладка). AMFORA призвана решить проблемы свободного пространства и загруженного трафика: согласно про- екту, под каналами в центре города будут построено множество тоннелей общей протяженностью около 50 километров. В этих тоннелях предлагается разместить парковочные места, а также спортивные и развлекательные объ- екты, к примеру, кинотеатры, бассейны, супермаркеты [4].

451
Секция 1. Архитектура и градостроительство
ХIX Международная научно-практическая конференция им. В. Татлина
Кроме достижения основной цели проекта – разгрузки исторического центра города путем перемещения припаркованных автомобилей на под- земные парковки, произойдет и улучшение экологического состояния го- родской среды: выхлопные газы в подземном городе будут проходить через систему фильтров, не позволяя вредным веществам попадать в атмосферу.
Также архитектурное бюро ZJA совместно с компанией OKRA Landscape
Architects, занимающейся ландшафтным дизайном, представили проект сквера, находящегося рядом с Центральным вокзалом Утрехта, и много- уровневой парковки под ним. В центре Утрехта, рядом с вокзалом, было пустое ветреное пространство, рядом с которым расположилось множество отелей и бизнес-зданий. Так как район оживленный, является как бизнес- центром и одновременно туристическим центром города, поэтому здесь также ощутима проблема парковок. Спроектированная архитектурным бюро ZJA подземная парковка вмещает в себя 800 автомобилей и состоит из трех уровней, к которым можно доехать по трем дорогам (рис. 1, цветная вкладка). Таким образом согласно данного проекта одновременно преобра- жается центр города, путем создания живописного сквера, и разгружается дорожный трафик с помощью вместительной парковки под ним [4].
В качестве объекта исследования был взят жилой район Арбеково, ко- торый является частью Октябрьского административного района – само- го населенного района Пензы, имеет наибольшую площадь и высокую плотность населения. Эта территория обладает хорошим уровнем социаль- но-бытовой обеспеченности населения, здесь расположены спортивные, культурные и медицинские учреждения областного значения.
По статистике, на территории Пензенской области на 1 тыс. чело- век в 2019 году приходилось 320,6 собственных легковых автомобилей, а в 2020 году это значение выросло до 326,1. Можно сделать вывод, что количество личных авто растет с каждым годом, а во взятом нами районе насчитать их около 41 450. Строительство района Арбеково на- чалось в 1950-х годах и тогда не был предусмотрен такой рост числа личных автомобилей и, следовательно, дополнительные площади под парковки не отводились. По действующему нормативу на одно парко- вочное место выделяется 25 м
2
. Для того, чтобы определить необхо- димую площадь территории под наземные парковочные пространства проведем расчет: умножим площадь одного машиноместа на расчетное количество автомобилей – получаем 1,04 км
2
при площади самого рай- она – менее 7 км
2
. Таким образом, можно сделать вывод, что создание необходимого в современных условиях количества наземных парковоч- ных мест не представляется возможным. В данной ситуации следует рассмотреть другие пути решения.
Исходя из проведенного анализа, можно сделать вывод, что в нынеш- них реалиях необходимо применять альтернативные способы организации парковок как в мегаполисах, так и в небольших городах. В структуре жи- лого района Арбеково крайне мало территориально-строительного ресурса для организации наземных парковок, поэтому выходом может стать соз- дание сети подземных многоуровневых паркингов.

452
Part 1. Architecture and townplaning
ХIX International scientific and practical conference of V. Tatlin
Список литературы
1. Нехватка парковочных мест в мегаполисах – есть решение! // ГеоНовации.
URL: https://www.geonovation.ru/articles/reshenie_nehvatki_parkovochnyh_mest/ (дата обращения: 26.11.2022).
2. Соловьев, К.В. Сравнительный анализ способов организации парковочного пространства в мегаполисах / К.В. Соловьев, Д.В. Кузьмина. Текст: непосредствен- ный // Молодой ученый. 2016. № 29 (133). С. 155–158. URL: https://moluch.ru/
archive/133/37148/ (дата обращения: 26.11.2022).
3. Акобян Г.В. Проблема недостатка парковочных мест в мегаполисах России.
Виды парковок // Современные научные исследования и инновации. 2018. № 5
[Электронный ресурс]. URL: https://web.snauka.ru/issues/2018/05/86523 (дата обра- щения: 26.11.2022).
4. Смышляева А.А., Резникова К.М., Савченко Д.В. Проблема парковок: зару- бежный опыт и состояние в России // Интернет-журнал «Отходы и ресурсы». 2021
№ 1. https://resources.today/PDF/05INOR121.pdf (доступ свободный). Загл. с экрана.
Яз. рус., англ. DOI: 10.15862/05INOR121.
5. Свободные места, съезды без наледи, «экокрыша» и зарядки для электро- каров // Реальное время: сайт. – URL: https://realnoevremya.ru/articles/140030-kak- vyglyadit-sovremennyy-podzemnyy-parking (дата обращения: 27.11.2022).
УДК 728.1
С. Чжан
Научный руководитель – Н. Ф. Метленков
Московский архитектурный институт (государственная академия), Москва, Россия
ЭКО-КОНЦЕПЦИИ СОВРЕМЕННОЙ КИТАЙСКОЙ АРХИТЕКТУРЫ
Экологический подход вносит существенные коррективы в катего- риально-понятийный аппарат современной архитектуры. В каждой ти- пологической группе объектов (жилые здания, общественные здания, агро-производственные сооружения, ландшафтные и градостроительные объекты и др.) и в каждом географическом регионе всё активнее проявля- ются не только общие, но и узко-специальные архитектурные эко-концеп- ции (конструктивные, материальные, функциональные, композиционные и др.). В частности, рассматриваются эко-концепции пространственных типов жилья, на примере современной архитектуры Китая.
Иногда представляют современное Китайское жилище небоскрёбно- го типа как не совсем преемственное по отношению к традиционному
(1–2-этажному), а следовательно, и не вполне экологическое [1]. В то же время, обусловленность современной китайской жилой архитектуры тра- диционной, конечно есть.
Процесс формообразования в традиционной китайской архитектуре жили-
ща происходил под действием двух «внутренних» сил: «климата» и «иде- ологии», в частности идеологии Конфуцианства и Даосизма о «Пути ве- щей» и о «Гармонии» «Человека» с «Природой» и «Небом» [2].
В «борьбе», с одной стороны, и в «гармонии», с другой стороны, с су- ровостью климата (температурно-влажностный режим, инсоляционно-ве- тровой режим, сейсмо-геологические условия и др.), с ограниченными всегда материально-конструктивными возможностями и с интенсиональ-