Файл: На современном этапе развития гражданской авиации, который характеризуется ростом пассажирских и грузовых перевозок.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.01.2024
Просмотров: 231
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Введение
Актуальность темы исследования. На современном этапе развития гражданской авиации, который характеризуется ростом пассажирских и грузовых перевозок. Расширением сетиавиалиний, формированием парка воздушных судов нового поколения, важнейшей задачей остаётся обеспечение безопасности полётов. Среди комплекса проблем безопасности полётов заметное место занимает аварийно – спасательное и противопожарное обеспечение воздушных судов на аэродромах. Как свидетельствуют отечественные и зарубежные материалы об авиационных происшествиях, загорания могут возникать на всех этапах эксплуатации воздушного транспорта: взлёте и посадке, при техническом обслуживании воздушных судов. Однако наибольшее число аварий или катастроф, обусловленных или сопровождающихся пожарами, происходит в районе аэродромов. По официальным данным Международной организации гражданской авиации, в среднем ежегодно только за рубежных регулярных воздушных линиях происходит около 30 авиационных катастроф с гибелью более 800 человек. Количество погибших увеличивается в связи с тем. Что происходит переход к массовой эксплуатации воздушных средств с большой вместимостью пассажиров, до 350 – 500 человек и более. Увеличение размеров самолётов увеличивается и вероятность пожаров в послеаварийных ситуациях. При авариях самолётов с длиной фюзеляжа до 30м пожары возникали более в 60 % случаев аварий. А для самолётов длиной фюзеляжа более 30 м этот показатель доходит до 85%. Статистические данные о катастрофах авиации в мире свидетельствуют, что из общего числа жертв около 40 – 45 % бывают обусловлены удушьем и отравлением токсичными газами в результате послеаварийного пожара (если удар о землю непосредственно не приводил к гибели людей). Очевидно, что присутствие людей на борту при пожаре выдвигает особые требования к тактике и скорости его тушения. Тем самым следует выделить: что для организации тактико-спасательных работ при тушении пожаров летательных аппаратов и воздушных судов, как гражданской, так и военной авиации необходимо учитывать все тактические возможности по ликвидации пожаров и подобрать подходящие.
Объект исследования: пожар летательного аппарата SU1492.
Предмет исследований: тактические возможности пожарных подразделений при тушении пожаров летательных аппаратов.
Цель исследования: анализ тактических приемов, используемых при ликвидации пожаров на летательных аппаратах.
Задачи исследования.
-
рассмотреть основные причины возникновения пожаров на летательных аппаратов; -
изучить тактические возможности пожарных подразделений при ликвидации пожаров на летательных аппаратах; -
провести оценку и создать практические рекомендации для участников ликвидации происшествия; -
провести анализ тактических приемов, используемых при ликвидации пожаров на летательных аппаратах; -
разработать эффективные приемы методов и средств при ликвидации пожаров на летательных аппаратах.
Методы исследования: теоретико-методологический анализ литературных источников и нормативно-правовых документов, сравнение синтез и анализ, наблюдение.
Практическая значимость: результаты исследования могут быть использованы в процессе подготовки специалистов специальности защита в чрезвычайных ситуациях.
Структура работы: работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных источников и приложений.
1 Теоретические основы тушения летательных аппаратов на земле
-
Основные причины возникновения пожаров на летательных аппаратах
Несмотря на улучшение технологии производства летательные аппараты являются объектом повышенной пожаровзрывоопасности, при низкой защищённости. Основной пожарной нагрузкой является топливо(50% - 60% взлётной массы).
Корпус самолета состоит:
-
Фюзеляж -
Крылья -
Силовые установки -
Хвостовое оперение -
Шасси
Фюзеляж служит для размещения в верхней части экипажа и пассажиров, в нижней – грузов и оборудования, конструктивно связывает другие части самолёта
Каждый салон оборудован аварийными и основными выходами.
Дюралюминевые сплавы и частично магниевые, горят при t=500оС с выделением тепла. Внутри фюзеляж имеет термоизоляционную обшивку (горючие и синтетические материалы). Между стенкой и обшивкой размещается множество различных трубопроводов гидросистем, кондиционирования воздуха, электрооборудования и средств автоматики.
Крылья - Крыло может быть цельным и разъемным, состоит из центроплана и консолей. В крыле размещаются топливные баки и системы трубопроводов для подачи топлива, системы управления закрылками, элеронами, шасси.
Внутренний объем крыла разделен продольными и поперечными балками, перегородками, образующими замкнутые объемы (баки), стенки которых обработаны бензостойкими составами.
Силовые установки размещаются в мотоблоках, которые отделены жаропрочными перегородками от крыла и фюзеляжа.
Шасси - Предназначены для взлёта и посадки, а также для передвижения по аэродрому (поплавки, лыжи) Шасси самолета состоят из 2-х основных и 1-й передней стоек. Характеризуется наличием деталей из магниевых сплавов, гидрожидкости, гидроаккумуляторов, амортизационных стоек.
Каждый самолёт со взлётной массой более 5т оборудуется автоматической системой тушения силовой установки, где огнетушащим веществом являются газовые галоидоуглеводороды (СЖБ – эффективнее в 10 раз двуокиси углерода или фреон 114).Система трубопроводов имеет аварийные пожарные краны, для предотвращения выхода топлива наружу. Управляется вручную и дистанционно из кабины.
Применяется для тушения топливных баков и силовых установок.
Виды пожаров на самолетах :
- пожары воздушного судна в разлитом авиатопливе
- пожары внутри фюзеляжа
- пожары силовой установки
- пожары органов приземления
- пожары в ангарах
Практический опыт борьбы с пожарами ВС показывает, что наиболее быстротечным и опасным является пожар, связанный с разливом большого количества топлива. Такие пожары условно делятся на два вида:
1. пожар одного лишь топлива, растекшегося по площади относительно тонким слоем
2. пожары разлитого топлива, в зоне которого находится ВС
В 60% случаев после аварийного пожара происходит горение по обе стороны фюзеляжа.
Этот вид пожара на ВС связан с возможностью разлива авиатоплива, являющегося основным горючим материалом, вокруг аварийного ВС на большой площади, достигающей сотен и тысяч квадратных метров. При этом, в зависимости от характера разрушения топливной системы, положения ВС и рельефа поверхности разливы топлива по отношению к планеру ВС могут быть односторонними и двусторонними. Наибольшую опасность и сложность для тушения и спасения терпящих бедствие представляет двусторонний пожар разлитого авиатоплива.
В этих экспериментах для заданных интервалов времени фиксировались координаты фронта пламени. Затем определялось время распространения пламени по всей площади, и рассчитывалась средняя линейная скорость распространения горения по авиатопливу, которая составила 0,25 – 0,31 м/с
После охвата пламенем конструкции ВС (3-я стадия) наступает стадия квазистационарного горения (4-я стадия). Термин «квазистационарное горение» означает, что основные характеристики пожара (площадь, массовая скорость выгорания ГЖ, температура в объеме пламени, интенсивность тепловыделения) можно считать постоянными во времени. Продолжительность этой стадии зависит от количества пролитого топлива. Эксперименты показали, что авиакеросин, разлитый слоем 1,0 -1,5 см, горит с максимальной интенсивностью (судя по плотности теплового потока от пламени) в течение 3 – 3,5 минут.
Под воздействием мощного теплового потока происходит интенсивный прогрев конструкции ВС, появляются деформации и разрушения элементов ВС. С появлением сквозных прогаров кабины начинается следующая (5-я) стадия пожара, включающая горение конструкционных и изоляционных материалов. В условиях проводившихся экспериментов, когда отсутствовали серьезные повреждения фюзеляжа (кроме небольших отверстий, выполненных для установки термопар и отбора проб газовоздушной среды из салонов), обшивка и изоляционные материалы прогорели через 5 минут от начала опыта. При наличии разломов фюзеляжа эта стадия начинается раньше – через 3,0 -3,5 минут. Вскоре начинается горение декоративно –отделочных материалов и предметов интерьера, может произойти общее воспламенение («вспышка») пиролитических газов в объеме. На этой 6-ой стадии пожара среднеобъемная температура в отсеках ВС и концентрация токсичных газов (продукт пиролиза и горения материалов) достигают максимальных значений.
Согласно требованиям международной организации гражданской авиации за расчётный параметр принимается площадь практической критической зоны, которая связана с линейными размерами самолёта следующими соотношениями:
Где L – длина самолёта, м; d – диаметр фюзеляжа, м.
Пожары разлитого авиатоплива характеризуются, как правило, большими; размерами, быстрым распространением горения по всей площади планера ВС, высокой скоротечностью и большой температурой в зоне горения (более 1000 °С). Такие пожары вызывают воздействие на фюзеляж самолета больших тепловых потоков, которые приводят к быстрому прогоранию обшивки фюзеляжа. Как показали испытания, уже через 2 – 3 мин установившегося горения разлитого топлива, а в отдельных случаях раньше, происходит прогар обшивки фюзеляжа и распространение пожара в пассажирские салоны, кабину экипажа и другие помещения воздушного судна. Вследствие этого резко повышается температура внутри салонов и кабины, происходит разложение и горение синтетических декоративно-отделочных и конструкционных материалов с выделением большого количества отравляющих веществ.
Пожар разлитого топлива, воздействуя на топливные баки, приводит к дополнительному их разрушению и усилению горения, связанному с истеканием топлива.
В ряде случаев пожар разлитого топлива может вызвать взрывы топливных баков ВС.
Наибольшую опасность для пассажиров и членов экипажа представляют взрывы фюзеляжных топливных баков, которые могут сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирских салонов. Взрывы фюзеляжных баков, заполненных нейтральным газом (СО, азот), при пожаре ВС практически исключаются.
Взрывы мягких крыльевых баков носят локальный характер, и, по результатам специальных испытаний, не сопряжены с разбросом частей конструкции ВС и разбрызгиванием топлива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв последующее усиление пожара за счёт вытекания топлива в зону горения.
Взрыв кессонных крыльев сопровождается разрушением конструкции крыла и топливной системы, что приводит к разлёту обломков конструкции и одновременному выбросу большого количества топлива с последующим вытеканием его из разрушенных топливных баков. Основная масса разрушенных частей конструкции имеет разброс до 25 м.
Взрывы крыльевых топливных баков при пожаре разлитого топлива возможны не менее чем через 60 с после начала горения.
Таким образом, можно сделать вывод, что при этом возможно:
- большие (более 1000 м2) разлива
- трудность в эвакуации;
- взрывы топливных баков и выброс топлива;