Файл: Теория и устройство судна.pdf

33
Ри c.
1 7
С
хе
м
а
к
ор
п
ус
а:
1
–
ба к,
2
–
к оз ыр
ёк
, 3
–
ф ор пик
, 4
–
в ер хн яя п
ал уб а,
5
–
г ру зо вы е люк и»
, 6
–
р убк и,
7
–
с ре дня я на дст ро йк а,
8
–
в то ра я па лу ба
,
9
–
по пе ре чна я пе ре бо рк а,
10
–
ф ор пи ко ва я пе ре бо рк а,
11
–
а хт ер пик ов ая пе ре бо рк а,
12
–
т рюм
,
13
–
тв ин де к
(м еж ду па лу бн ое п
ом ещ ен ие
),
14
–
на ст ил в
то ро го д
на
, 15
–
т унн ел ь ва ло пр ов од а,
16
–
а хт ер пи к,
17
–
ют
, 18
–
ф ал ьш бо рт
, 19
– св ет ов ой л
юк
М
О

34
Корпус судна настилом второго дна, палубами и переборками делится на ряд отсеков, которые необходимы для размещения главных двигателей, оборудования и грузов, а также для обеспече- ния непотопляемости и прочности. Отсеки двойного дна, образо- ванные настилом второго дна и наружной обшивкой, используются для хранения запасов топлива, воды, смазочного масла и размеще- ния водяного балласта. Двойное дно служит также для повышения безопасности морских судов. Если настил второго дна заканчивает- ся наклонным листом, то у борта судна образуются пространства, называемые льялами. Они служат для сбора воды, попадающей в трюм судна. Форпик и ахтерпик используют для приёма водяного балласта или хранения пресной воды. Перед переборкой форпика установлен цепной ящик, в который поступает якорная цепь при подъёме якоря. В корме судна над ахтерпиком устроено румпель- ное отделение, служащее для размещения механизмов рулевого устройства.
Для ориентации местоположения того или иного помещения на судне приняты следующие названия палуб и межпалубных по- мещений
Рис. 18 Наименование палуб и междупалубных помещений: 1 – основной кор- пус, 2 – надстройка, 3 – рубки, 4 – верхняя палуба, 5 – вторая палуба, 6 – третья (нижняя) палуба, 7 – настил второго дна, 8 – палуба надстройки I яруса (палуба бака, юта, и т.д.), 9
– палуба рубки II яруса, 10 – палуба рубки III яруса (шлюпочная палуба), 11 – палуба рубки IV яруса (нижний, ходовой мостик), 12 – палуба рубки V яруса (верхний, навига- ционный мостик)

35
Первая сверху палуба, непрерывно простирающаяся от борта до борта по всей длине судна, называется верхней палубой. На до- бывающих судах её называют также промысловой палубой. Верх- няя палуба имеет искривления в продольном и поперечном направ- лениях. Искривление палубы в продольном направлении называет- ся седловатостью, в поперечном – погибью. Седловатость обеспе- чивает судну меньшую заливаемость и улучшает его способность держаться на воде при получении пробоины; погибь облегчает сток воды, попадающей во время шторма на палубу. Промысловая па- луба траулеров имеет в кормовой части слип (Рис. 19), предназна- чен для подъёма и спуска трала на судне.
Рис. 19 Подъём трала по слипу на промысловом судне
2.2 Архитектурно-конструктивные типы судов
Архитектурно-конструктивный тип судна определяется его внешней формой, а также числом палуб основного корпуса.
Внешняя форма судна зависит от формы основного корпуса; числа, расположения и формы надстроек и рубок; местоположения главных механизмов и формы дымовых труб; типа и расположения грузового устройства, рангоута (матч) и т.д.

36
Рис. 20 Типичные формы носовой оконечности морских судов: а – обыкно- венный нос транспортного судна с прямым наклонным форштевнем, б – нос судна ледо- вого плавания («полуледокольная» форма), в – нос ледокола, г – клиперский нос с
«бульбом» быстроходного пассажирского лайнера, д – бульбообразный нос, е – цилин- дрический нос супертанкера, ж – ложкообразный нос рыбопромыслового судна
Форма основного корпуса характеризируется формой штев- ней, линии седловатости и килевой линии, обводами кормовой оконечности, определяемыми количеством гребных винтов, фор- мой борта на миделе и т.д. На Рис. 20 показаны наиболее распро- страненные формы носовой оконечности морских суда судов.
У обычных морских транспортных судов форштевень прямой, с наклоном вперёд; это придает форме корпуса стремительность, улучшает всхожесть судна на волну и уменьшает заливаемость па- лубы.
Транспортные суда ледового плавания, а также некоторые буксиры имеют так называемую полуледокольную форму носовой оконечности – с наклоном форштевня в подводной части на 40–50 0
и с почти вертикальной надводной частью форштевня. Наклон форштевня в подводной части улучшает условия плавания в битом льду, а почти вертикальный форштевень в надводной части позво- ляет следовать судну за ледоколом при проводке через ледяные поля, упираясь носом в специальный выем в корме ледокола. Для улучшения ледовых качеств ледоколов их форштевень в подводной части выполняют с большим наклоном (примерно 25–30 0
).
На быстроходных пассажирских с сухогрозных судах носовая оконечность имеет бульбообразную форму в подводной части и клиперские образования в надводной. Наличие бульба, как указы-

37 валось выше, уменьшает волнообразование и способствует умень- шению сопротивления воды движениям судна, а клиперский нос позволяет получить более стремительную форму и уменьшает за- ливаемость палубы (название «клиперский» перешло от парусных судов – клиперов, имевших аналогичную форму форштевня).
Рис. 21 Типичные формы кормовой оконечности морских судов: а – крейсер- ская корма, б – обыкновенная корма с подзором, в – транцевая корма
В последние годы бульбообразную форму носа широко при- меняют на танкерах и сухогрузных судах с умеренными скоростя- ми.
На супертанкерах получила распространение, наряду с буль- бообразной, носовая оконечность цилиндрической формы, не- сколько похожая на утюг.
У небольших промысловых судов (траулеров, сейнеров и др.) форштевень имеет обычно округлённую «ложкообразную» форму.
Форма кормовой оконечности морских судов (Рис. 21) может быть самой различной, однако наиболее часто встречаются крей- серская, обыкновенная и транцевая корма, а также крейсерская, срезанная в надводной части по форме транца.
Для морских быстроходных транспортных судов (грузовых, пассажирских и пр.) наиболее характерна крейсерская корма.
Обыкновенная корма с подзором типична для тихоходных и реч- ных судов, транцевая – для специальных судов, быстроходных ка- теров и т.п. В последнее время транцевую форму кормы в надвод- ной части и крейсерскую – в подводной широко применяют на морских транспортных и крупных промысловых судах.
Форма кормовой оконечности в значительной мере зависит от количества гребных винтов. У одновинтового судна в ДП в районе расположения винта делают достаточно большой разрез, или «ок-

38 но», в ахтерштевне. У двухвинтового судна обводы в корме также должны обеспечить размещение гребных винтов. Поэтому, когда говорят об архитектурном типе судна, обязательно указывают, сколько гребных винтов оно имеет. Форму подводной части кормы характеризует также форма и протяжённость дейдвуда – узкой око- нечности корпуса, в которую переходит килевая балка.
Седловатость верхней палубы, представляющая собой плав- ный подъём палубы от миделя в нос и в корму, также влияет и на внешний вид судна. Различают суда со стандартной седловатостью
(определяется по Правилам о грузовой марке), суда с уменьшенной или увеличенной седловатостью и суда без седловатости. Часто седловатость выполняют не плавно, а прямыми участками со слоя- ми – два-три участка на половине длины судна. Благодаря этому верхняя палуба не имеет двоякой кривизны, что упрощает её изго- товление.
Килевая линия большинства судов представляет собой гори- зонтальную прямую. Однако некоторые типы судов, например, портовые буксиры, промысловые суда и пр., имеют наклонную ки- левую линию, т.е. так называемый конструктивный дифферент на корму (или, реже, на нос). Этим достигается лучшая поворотли- вость судна.
Форма борта на миделе бывает плоской или, редко, скруглён- ной, вертикальной или наклонной (у судов ледового плавания).

39 местный подъём верхней палубы на 0,8–1,2 м в кормовой части.
Такие суда помимо квартердека могут иметь любые надстройки.
Характерным признаком, отличающим конструктивный тип судна и присущим всем морским судам, является соответствие пре- дельно допустимой по Правилам о грузовой марке осадки той осадке, которая назначена судну при его проектировании и принята в расчётах прочности корпуса. Если проектная осадка соответству- ет осадке по Правилам, то такое судно называют судно с минималь-
ным надводным бортом, или полнонаборным, если же она меньше, то – судно с избыточным надводным бортом.
На архитектуру судна влияет также и местоположение машин- но-котельного отделения (МКО) по длине, так как это определяет расположение основной жилой надстройки и дымовой трубы. Так, для судов, строившихся до начала 50-х годов, было характерно среднее расположение МКО, на современных морских транспорт- ных судах чаще встречается чисто кормовое либо сдвинутое в кор- му от миделя так называемое промежуточное расположение
(Рис.23).
В настоящее время практически все наливные суда, суда для перевозки навалочных грузов и большинство сухогрузных имеют кормовое расположение МКО и жилой надстройки. Размещение
МКО в корме дает существенные преимущества: высвобождает удобные для укладки груза объёмы в средней части корпуса; уменьшает кубатуру корпуса, занимаемую под МКО; сокращает длину валопровода, и, следовательно, снижает его массу, увеличи- вая полезную грузоподъёмность судна; исключает необходимость предусматривать туннель гребного вала из района МКО в корму для размещения и обслуживания валопровода. Такой туннель, про- ложенный через грузовые трюмы, на судах со средним расположе- нием МКО уменьшает полезную кубатуру трюмов и создает не- удобства при выполнении грузовых операций.

40
Рис. 22 Архитектурно-конструктивные типы судов, отличающиеся числом
и расположением надстроек: а – трёхостровное судно, б – двухостровное, в – двухост- ровное с удлиненным баком, г – двухостровное с удлиненным ютом, д – одноостровное с баком, е – одностороннее с ютом, ж – со сплошной надстройкой, з – гладкопалубное без настроек, и – квартердечное

41
Рис. 23 Среднее (а), промежуточное (б) и кормовое (в) расположение машин-
ного отделения и основой жилой надстройки

42
III КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА СУДНА
Корпус судна (Рис. 24) предоставляет собой коробчатую ме- таллическую конструкцию, состоящую из набора, обшивки, пере- борок, настилов палуб и платформ судна, обеспечивающею созда- ние силы плавучести, прочность и возможность размещения людей, грузов и оборудования, обусловленных назначением судна.
Рис. 24 Поперечный разрез сухогрузного судна: 1 – планширь, 2 – стойка фальшборта, 3 – полоса ватервейса, 4 – бимс рамный, 5 – настил палубы, 6 – карлингс, 7
– ребро продольное, 8 – комингс люка, 9 – пиллерс, 10 – бимс концевой, 11 – стойка переборки, 12 – переборка непроницаемая, 13 – настил второго дна, 14 – киль верти- кальный, 15 – киль горизонтальный, 16 – стрингер днищевой, 17 – обшивка наружная днищевая, 18 – флор, 19 – лист крайний междудонный, 20 – киль скуловой, 21 – пояс скуловой, 22 – шпангоут трюмный, 23 – бимс, 24 – обшивка наружная, 25 – шпангоут твиндечный, 26 – кница бимсовая, 27 – ширстрек, 28 – угольник стрингерный, 29 – фальшборт

43
Оболочка корпуса, состоящая из днищевого, двух бортовых и палубного перекрытий, подкрепляется изнутри поперечными и продольными переборками и промежуточными палубами и плат- формами, необходимость которых, а также их количество и распо- ложение определяется размерами и назначением судна.
Вместе с оконечностями и штевнями они образуют основной корпус и поэтому относятся к числу основных конструктивных элементов корпуса. Наряду с этим важную роль в формировании корпуса играют и другие конструктивные элементы: выгородки, шахты, пиллерсы, комингсы люков, надстройки и рубки, а также фундаменты под различные механизмы. Большинство этих элемен- тов показано на поперечных разрезах сухогрузного и нефтеналив- ного судов. (Рис. 25).
Наружная обшивка, настил палуб и настил второго дна являет- ся основными связями, определяющими общую продольную проч- ность корпуса. Одновременно они образуют непроницаемую обо- лочку, которая предотвращает попадание воды внутрь судна сверху
(настил верхней палубы), обеспечивает плавучесть судна (наруж- ная обшивка) и непотопляемость при повреждении наружной об- шивки днища (настил второго дна). Кроме того, настил второго дна образует междудонное пространство.
Наружная обшивка, настил палуб и настил второго дна являет- ся основными связями, определяющими общую продольную проч- ность корпуса. Одновременно они образуют непроницаемую обо- лочку, которая предотвращает попадание воды внутрь судна сверху
(настил верхней палубы), обеспечивает плавучесть судна (наруж- ная обшивка) и непотопляемость при повреждении наружной об- шивки днища (настил второго дна). Кроме того, настил второго дна образует междудонное пространство.