Файл: Эволюция антимонопольного законодательства в разных странах (Основные этапы развития антимонопольного законодательства России).pdf

К наиболее распространенным ограничениям специальных тарифов относят категории пассажиров (взрослый, детский), условия бронирования и перелета (например, для пассажиров, использующих онлайн-бронирование), время минимального и максимального пребывания в пункте назначения в случае перевозки туда-обратно (например, не более 6 месяцев), условия возврата средств (сборы за расторжение, изменение условий договора перевозки, невозврат).^[35]

Особенностью применения разных уровней сборов на перевозки одним классом является то, что уровень сервиса на борту одинаков, а отличия заключаются только в размере штрафных санкций за возврат билета и изменения условий (например, даты вылета).

Существенным ограничением информатизации мониторинга цен на авиационные билеты является тот факт, что одновременно могут реализовываться сразу все виды нормальных и специальных тарифов, поэтому необходима разработка системы абсолютных и/или относительных показателей, позволяющих сравнивать стоимость билетов на различных направлениях.

Наиболее значимым изменением с конца 2000-х годов в России области ценообразования регулярных авиаперевозок стало повсеместное применение авиакомпаниями автомагазированных систем управления доходами (Revenue Management System), позволяющих оценивать эластичность спроса и его уровень, разделять потребителей на группы, учитывать фактор конкуренции (предложения), а также основные факторы затрат (например, стоимость керосина в аэропортах вылета и прилета) на основе данных прошлых периодов и оперативно определять уровень всех видов тарифов и распределение количества билетов, реализуемых по каждому из тарифов.

Таким образом, современные системы управления затратами не учитывают положения антимонопольного законодательства, а именно выявляют максимальную цену, которую потребитель может заплатить в сложившихся рыночных условиях, осуществляют ценовую дискриминацию на остаточном спросе.

Следовательно, проведение ценового мониторинга доминирующих фирм является необходимым условием развития конкуренции на рынках авиационных перевозок, так как все совершаемые продажи развивают эмпирическую базу для тестирования оценок эластичности спроса в зависимости от сочетания различных факторов.

Исследованию антимонопольного регулирования рынка авиационного транспорта посвящено значительное количество работ зарубежных исследователей. Данные работы в основном касались вопросов регулирования ценовых сговоров между авиакомпаниями. Самые первые исследования, обобщающие опыт расследования сговоров, появились в США в конце 1960-х годов, но и в настоящее время противодействие заключению антиконкурентных соглашений остается значимой проблемой.

Так, в США проводится расследование крупнейшего сговора между авиакомпаниями American Airlines Group Inc., United Continental Holdings Inc., Delta Air Lines Inc. и Southwest Airlines Co., осуществляющими перевозки на внутренних авиалиниях, поскольку в действиях менеджмента и крупнейших акционеров данных компаний усматриваются антиконкурентные действия.^[36]

В исследованиях, относящихся к концу 1990-х, показано, что развитие информационных технологий многократно увеличивает возможности авиакомпаний осуществлять антиконкурентные действия, связанные с установлением ценовых сговоров, и, следовательно, снижают эффективность антимонопольного регулирования. Данный вывод был получен из исследований 1990-х годов и является значимым до настоящего времени. Так, в США с 2000 года были расследованы:

- 39 случаев ценового сговора между авиакомпаниями на отдельных направлениях, при этом количество участников сговора колебалось от 2 до 10;

- в 25 случаях было доказано ограничение конкуренции.

Дополнительно следует отметить, что проигранными в судебных расследованиях оказались фактически все частные антимонопольные иски, предъявленные авиакомпаниям потребителями, данное обстоятельство свидетельствует об усложнении для анализа ценового поведения авиакомпаний и необходимости развития методологии ценового мониторинга.

Либерализация рынка авиационных перевозок и допуск иностранных авиакомпаний на рынок США не привели к существенному улучшению конкурентной среды и снижению количества нарушений антимонопольного законодательства. Так, из 25 случаев доказанных сговоров с начала 2000-х годов 16 были заключены с иностранными авиакомпаниями, такими как Finnair, LOT, SWISS, Japan Airlines, Air France, KLM, Lufthansa, SAS, Air Canada, Air New Zealand и другими крупнейшими авиакомпаниям мира.^[37]

Наиболее часто упоминаемым показателем, свидетельствующим о наличии ценового сговора, является сокращение размаха вариации между ценовыми предложениями конкурентов на одном маршруте.

Дополнительным показателем, свидетельствующим о наличии сговора, является одинаковая динамика цен, например повышение, в случае если авиакомпании максимизируют прибыль на маршруте, или снижение, в случае если применяется технология динамической максимизации прибыли и стратегия лимитирующего ценообразования, препятствующие входу на рынок новых участников.

В условиях, когда количество авиакомпаний, участвующих в сговорах, растет и составляет от 5 до 10 участников, применение показателя динамики сокращения размаха невозможно, поэтому в современных исследованиях с этой целью применяется показатель дисперсии ценовых предложений на маршруте.

В антимонопольном регулировании в ЕС также достаточно распространенными являются ценовые сговоры между различными авиакомпаниями, однако исследования в первую очередь касаются институциональных форм ценовых сговоров, а именно специализированных альянсов.

Так, в настоящее время расследуется влияние деятельности альянса SkyTeam на нарушения антимонопольного законодательства применительно к трансатлантическим маршрутам. В частности, к фактам, свидетельствующим о нарушении статьи 9 «Соглашения об антимонопольном регулировании ЕС», относят обмен информацией о продажах участников альянса по данным направлениям с целью более точного прогнозирования эластичности спроса. В настоящее время аналогичным опытом обладают и другие страны (например, Сингапур), и это касается, в первую очередь, продолжительных трансатлантических и транстихоокеанских маршрутов. Кроме того, в ряде научных работ доказан негативный эффект от увеличения концентрации рынка, в частности доказано, что после реализации сделок слияния и поглощения динамика уровня ценовых предложения превышает уровень на маршрутах с меньшей концентрацией.^[38]

В Российской Федерации наиболее распространенным видом антимонопольного нарушения является установление монопольно высоких цен на маршруте, например устанавливаемых авиакомпанией «Сибирь» на маршруте «Новосибирск - Сочи». В качестве статистического показателя антимонопольной службой России применялись значения относительных величин координации по сравнению с аналогичным по продолжительности маршрутом «Новосибирск - Краснодар». В решениях относительно факта установления монопольно высокой цены применялись оценки относительных величин динамики, указывающие на рост цен на авиационные перевозки. С помощью аналогичных статистических показателей оценивалось ценовое поведение на других маршрутах, например цены, установленные дагестанскими авиалиниями на направлении «Махачкала - Москва».

Также в российской антимонопольной практике установлены факты ценовых сговоров, аналогичные по характеру и связям выявленным международной практикой. Наличие сговоров было выявлено на маршрутах «Москва - Иркутск», «Москва - Пермь», «Москва - Чита», при этом на последнем было зафиксировано наличие ценового соглашения между четырьмя авиакомпаниями.

Ценовая дискриминация была установлена и в действиях авиакомпании «Россия» на направлении «Санкт-Петербург - Калининград» и авиакомпании «Аэрофлот» на направлении «Москва - Калининград». Она заключалась в существенном повышении количества билетов по более дорогим тарифам в «сезон», при этом в качестве показателя, свидетельствующего о фактах нарушения, также использовались значения относительных величин динамики.^[39]

Таким образом, применяемые российскими и иностранными антимонопольными органами показатели при оценке ценового поведения авиакомпаний можно систематизировать в зависимости от вида нарушения правил конкуренции (табл. 1).

Таблица 1

Виды нарушений антимонопольного законодательства

2.2. Международная практика ценового мониторинга авиационных тарифов

Информация о деятельности в сфере авиационных перевозок группируется в результате централизованного и ведомственного учета, а также берется из доступных источников.

Наиболее значимыми открытыми источниками информации об участниках рынка являются данные систем бронирования, где в реальном времени представлена информация об имеющихся ценовых предложениях. Особенностью указанного вида данных является то, что они не подвергаются хранению и обработке и недоступны для дальнейшего анализа. Следовательно, при использовании данной информации необходимо применение специализированных программных средств, позволяющих осуществлять ее сбор и хранение. Информация на сайтах бронирования, позволяет покупателям приобретать билеты с минимальным сбором.

Статистический учет показателей деятельности авиационного транспорта в Российской Федерации условно можно разделить на две части:

- регистры учета аэропортовой деятельности, осуществляемые Росавиацией, соответствующими ведомственными организациями и ПАО «Транспортная клиринговая палата»;

- статистический учет деятельности эксплуатантов воздушных судов, осуществляемый Росстатом России.^[40]

ПАО «Транспортная клиринговая палата» осуществляет наиболее полный учет всех сведений о деятельности авиационного транспорта. Так, данной компании значительная часть эксплуатантов воздушных судов Российской Федерации передает сведения о реализации билетов, а также сведения об объемах перевозок, осуществляемых на регулярных и нерегулярных рейсах, о всех зарегистрированных тарифах на перевозки различными классами, об уровне тарифов на регулируемые и нерегулируемые услуги в аэропортах.

Сведения о регулируемых услугах в аэропортах согласно действующим стандартам раскрытия информации представлены на сайтах аэропортов. При этом учет этих данных при проведении мониторинга необходим для поиска сопоставимого маршрута при рассмотрении дел о нарушении антимонопольного законодательства, связанного со злоупотреблением доминирующим положением.

Сведения об ортодромическом расстоянии маршрутов содержатся в ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».

Росстат России представляет на официальном сайте и в специализированном бюллетене «Транспорт России» только агрегированные данные, применение которых невозможно при проведении ценового мониторинга, в том числе в силу частоты представления сведений.

Аналогично в существенном агрегировании представлены данные на официальном сайте Росавиации, включающие в себя производные статистические показатели, например процент коммерческой загрузки. Они также не могут быть применены при проведении ценового мониторинга.

Для сопоставления динамики роста тарифов на регулярные авиационные перевозки могут быть использованы данные международной статистики стран, схожих по географической протяженности территорий. К таким странам можно отнести США, Канаду, Китай, Индию, при этом только в первой сведения о темпах роста тарифов на авиационные перевозки находятся в открытом доступе, поэтому возможно применение данных Департамента транспорта США для сопоставления с темпом роста тарифов на регулярные авиаперевозки российских авиакомпаний на внутренних рейсах.^[41]

Таким образом, перечень данных, необходимых для осуществления ценового мониторинга, должен включать не только сведения о ценовых предложениях и фактических продажах, ценность которых для проведения ценового мониторинга равнозначна, но и сведения о пассажиропотоке на направлениях в разрезе эксплуатантов воздушного транспорта с целью выделения высококонцентрированных маршрутов, а также сведения о ставках аэропортовых сборов.

Показатели мониторинга цен на авиационные билеты могут быть использованы с целью оценки доступности услуг авиационного транспорта для населения, оценки уровня развития деятельности низкобюджетных перевозчиков и для выявления признаков нарушения антимонопольного законодательства.

Рассмотрим систему показателей, которая может быть использована для оценки доступности услуг авиационного транспорта.

В мировой практике значительное количество стран осуществляет мониторинг цен на авиационные билеты с целью определения состояния рынка авиационных перевозок. В частности, для оценки доступности авиационных перевозок правительство Австралии (табл. 2) использует показатели индекса роста средних цен на авиационные перевозки, определенные на основании данных обследования интернет-сайтов продаж. Данные показатели определяются на основании выборочного количества показателей маршрутов, при этом в каждом классе выбирается самый дешевый тариф. Мониторинг осуществляется раздельно в классах «бизнес», «полный экономический», «ограниченный экономический» и «дисконт» («бюджетный»). При этом при оценке применяются данные цен на авиационные билеты в день вылета на последний четверг месяца. Кроме того, в описании сбора данных указано, что методология сбора постоянно изменяется.^[42]