Файл: Транспортный налог (Понятие и значение транспортного налога в России и зарубежных странах).pdf

Введение

Актуальность темы. Главным инструментом реализации экономической политики страны всегда были и есть налоги. Больше всего это проявляется во время перехода к рыночным отношениям от командно-административных методов управления, когда в условиях сократившихся возможностей страны оказывать влияние на процессы экономики, налоги становятся действительным рычагом государственного экономического урегулирования. Вместе с этим государство только в том случае может в действительности использовать налоги через характерные им функции, и в первую очередь, стимулирующую и фискальную, если в обществе создана атмосфера уважения к налогу, которая основана на понимании, как установленных государством правил взимания определенных налогов, так и экономической надобности существования налоговой системы.

Систематическое финансирование предусмотренных бюджетами мероприятий требует постоянного пополнения финансовых ресурсов на местном и федеральном уровне. Достигается это за счет оплаты физическими и юридическими лицами налогов и иных обязательных платежей. На основании действующего налогового законодательства и других нормативных актов плательщики обязаны выплачивать указанные платежи в определенные сроки и в установленных размерах.

Транспортный налог является региональным и устанавливается Налоговым кодексом России и законами субъектов РФ. Притомрегиональный налог в действие вводится законом субъекта РФ согласно Налоговому кодексу России и к уплате обязателен на территориях соответствующих субъектов России.

Вносимые в Налоговый кодекс России постоянные изменения осуществляются спонтанно, бессистемно, без достаточной научной обоснованности, что приводит к бесконечному процессу «усовершенствования налогового законодательства».

В настоящее время происходитпостепенное реформирование налогообложения транспорта, которое включаетотмену действующего транспортного налога и постепенное повышение топливного акциза. Плательщиками налога выступают как юридические, так и физические лица – владельцы практически всех транспортных средств, будь то автомобиль, баржа или самолет. Поэтому в настоящее время проблема реформирования транспортного налога широко обсуждается как на различных Интернет-сайтах, так и в периодической печати.

Степень разработанности проблемы. Проблема транспортного налогообложения широко обсуждается в научном мире. Так вопросами совершенствования налогообложения транспортных средств рассматривали такие ученые как Е.М Ашмариной, М.Ю. Березина, К.С. Вельского, Д.В. Винницкого, A.B. Брызгалина, Е.Ю. Грачевой, О.Н. Горбуновой, Л.Н. Древаль, Т.А. Гусевой, B.М.Зарипова, C.B. Запольского, А.Н. Козырина, М.В. Карасевой, Н.П. Кучерявенко, Ю.А. Крохиной, Г.В. Петровой, С.Г. Пепеляева, И.В. Рукавишниковой, Е.В. Покачаловой, Г.П. Толстопятенко, Э.Д. Соколовой, Э.А. Цыганкова,Н.И. Химичевой и др.

---

Цель исследования заключается в выявлении проблем и путей совершенствования транспортного налога в РФ.

Для реализации цели необходимо решить следующие задачи:

- раскрыть понятие транспортного налога;

- изучить механизм исчисления и уплаты транспортного налога;

- проанализировать поступления транспортного налога в бюджет;

- выявить проблемы и определить пути совершенствования транспортного налога.

Объектом исследования является механизм исчисления транспортного налога.

Предметом исследования выступают отношения, возникающие в процессе исчисления и уплаты транспортного налога между налогоплательщиками и налоговыми органами.

Структура работы состоит из введения, двух глав, списка использованных источников.

Глава 1 Общие положения транспортного налога

1.1 Понятие и значение транспортного налога в России и зарубежных странах

В концепции Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года актуальной является задача приведения протяженности и состояния дорожной сети в соответствие с потребностями экономики и населения страны. Одним из источников поступления средств для решения этой задачи в настоящее время является транспортный налог.

Транспортный налог был введен в 2003 году (глава 28 Налогового кодекса Российской Федерации) вместо двух существовавших налогов: налога на пользователей автомобильных дорог и налога с владельцев транспортных средств. Именно они были источниками формирования территориальных дорожных фондов в соответствии со статьей 3 Закона Российской Федерации от 18 октября 1991 года № 1759-1 «О дорожных фондах в Российской Федерации» и статьей 9 Федерального закона от 24 июля 2002 года № 110 [2].

Стоит отметить, что отмена налога на пользователей автомобильных дорог носила справедливый характер, так как его уплачивали в определенном размере от выручки организации и предприятия. Дорожные фонды прекратили свое существование в 2001 году, после отмены оборотных налогов с предприятий, а в 2003 году были ликвидированы региональные дорожные фонды. Таким образом, дорожное строительство стало напрямую финансироваться из бюджета. Транспортный налог в соответствии с Налоговым кодексом Российской Федерации является региональным налогом и идет в бюджет субъекта Российской Федерации в размере 100 %, но так как отсутствует законодательная целевая направленность этих средств, то они не всегда идут на автомобильные дороги.

---

В последние годы целесообразность его взимания с существующим в настоящее время порядком расчета вызывает множество споров, связанных, в первую очередь, с тем, что транспортный налог по отношению к отдельным налогоплательщикам, по отношению к субъекту Российской Федерации, который должен развивать сеть автомобильных дорог в регионе, не всегда справедлив. Это происходит из-за потери прямой взаимосвязи между отчислениями по налогу и дорогой, по которой это транспортной средство передвигается. Чтобы сумма транспортного налога была эквивалентна размеру государственных услуг, связанных с возможностью эксплуатации налогоплательщиком автомобильных дорог, ставка налога должна быть увязана с фактическим временем пользования дорогой [4]. При этом следует отметить, что справедливость взимания налога — это один из принципов, на котором строится налоговая система любой страны.

В настоящее время транспортный налог носит имущественный характер, то есть его объектом является имущество налогоплательщика, независимо от того, эксплуатируется оно или нет. Рассчитывается данный налог исходя из мощности двигателя в лошадиных силах, при этом не учитывается ни срок эксплуатации транспортного средства, ни пробег, ни его экологические показатели. Факта владения имуществом, в данном случае движимым, достаточно для возникновения обязательств налогоплательщика. По такому же принципу облагается налогом недвижимое имущество, земельные участки, но в этом случае возникает вопрос о расчете налоговой базы [5], при которой для налогов имущественного характера выступает стоимость имущества. В этой связи следует отметить, что в 2014 был введен повышающий коэффициент на легковые автомобили стоимостью более 3 млн рублей [5].

Также очевидно, что налогообложение транспортных средств должно частично компенсировать расходы на развитие дорожной сети того региона, где оно эксплуатируется, а не только зарегистрировано. Такой связи между налогом и дорожной сетью можно добиться только с помощью привязки налога к топливу, которое приобретается для перемещения по территории определенного субъекта Российской Федерации [8]. Это несложно, так как при реализации топлива в настоящее время взимается акциз, то есть фактически налоговая база уже рассчитана, остается только определить долю, которая переводится субъекту Российской Федерации от уплаты за литр топлива, реализуемого на его территории, так как акциз — это федеральный налог. Этот механизм уже работает, в настоящее время отчисления определенного процента дохода от акциза на топливо в региональный бюджет определяются в соответствии с нормативом, утвержденным законом от 19 декабря 2016 года № 415-ФЗ «О федеральном бюджете на 2017 год и на плановый период 2018 и 2019 годов» для каждого субъекта Российской Федерации (таблица 1). Итак, средства от продажи топлива поступают в региональный бюджет, а оттуда — в дорожный фонд. В соответствии с Федеральным законом от 6 апреля 2011 года № 68-ФЗ в Бюджетный кодекс Российской Федерации введена новая статья 179.4 «Дорожные фонды», в соответствии с которой «дорожный фонд — часть средств бюджета, подлежащая использованию в целях финансового обеспечения дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования, а также капитального ремонта и ремонта дворовых территорий многоквартирных домов, проездов к дворовым территориям многоквартирных домов населенных пунктов». Дорожные фонды разделяются на Федеральный дорожный фонд, дорожные фонды субъектов Российской Федерации и муниципальные дорожные фонды. Согласно пункту 4 статьи 179.4 Бюджетного кодекса Российской Федерации, дорожный фонд субъекта Российской Федерации формируется за счет следующих источников:

---

• доходов бюджета субъекта Российской Федерации от акцизов на автомобильный бензин, прямогонный бензин, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и (или) карбюраторных (инжекторных) двигателей, производимых на территории Российской Федерации;
• доходов консолидированного бюджета субъекта Российской Федерации от транспортного налога;
• доходов консолидированного бюджета субъекта Российской Федерации от иных поступлений, утвержденных законом субъекта, предусматривающим создание дорожного фонда субъекта Российской Федерации;

Субъекты Российской Федерации с наибольшим парком легковых автотранспортных средств

• межбюджетных трансфертов из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации.

Таблица 1

№	Субъект Российской Федерации	Парк легковых а/м по состоянию на 1 января 2017 года, млн единиц	Норматив от дохода от акциза, поступающий в региональный бюджет, %
1.	Москва	3,78	5,5762
2.	Московская обл.	2,56	5,9213
3.	Краснодарский край	1,72	4,7541
4.	Санкт-Петербург	1,67	2,3957
5.	Ростовская обл.	1,26	2,9805
6.	Свердловская обл.	1,24	3,1431
7.	Республика Татарстан	1,20	2,6154
8.	Республика Башкортостан	1,15	3,0795
9.	Челябинская обл.	1,03	2,0345

Уровень автомобилизации в мире в 2013 и 2014 годах

Фактически, уже существует механизм привязки налогообложения транспортных средств к автомобильной дороге за счет акциза. Транспортный же налог как налог имущественный не обеспечивает эту взаимосвязь, а средства на его администрирование тратятся значительные. Актуальность вопроса налогообложения транспортных средств во всем мире подтверждается ростом уровня автомобилизации — величины, показывающей уровень оснащения населения страны автотранспортными средствами, количество автотранспортных средств, приходящихся на 1000 человек [8]. По данным OICA (англ. InternationalOrganizationofMotorVehicleManufacturers — «Международная организация производителей автомобилей»), в 2014 году Российская Федерация достигла уровня в 354 автомобиля на 1000 человек (таблица 2) [11]. Парк автотранспортных средств за последние десять лет в России увеличился значительно, при этом развития автомобильных дорог за это время в таком же объеме не произошло.

---

Таблица 2

Страна	Уровень автомобилизации, а/м на 1000 человек 2013 год	Уровень автомобилизации, а/м на 1000 человек 2014 год
США	797	808
Австралия	705	714
Италия	686	687
Канада	634	644
Япония	602	607
Германия	573	578
Болгария	461	481
Южная Корея	394	406
Россия	337	354
Аргентина	301	320
Таиланд	208	232
ОАЭ	202	216
Бразилия	198	207
ЮАР	176	180
Китай	91	102

Уровень автомобилизации страны определяется, однако, не только степенью развития автомобильной промышленности, но и климатом, площадью территории, средним уровнем дохода населения и другими факторами [1]. В странах с большими территориями использование автотранспортных средств является необходимостью. Преодолевать расстояние, имея собственное автотранспортное средство, намного комфортнее, так как не всегда возможно использовать общественный транспорт. Если рассматривать уровень автомобилизации в контексте одной страны, то в каждом субъекте Российской Федерации он будет различаться. Если налогообложение транспорта будет исходить из объема топлива, то у каждого региона возникнут дополнительные доходы, так как транспортные средства, проезжающие транзитом через его территорию, тоже будут вносить свой вклад в развитие дорожной сети этого региона.

Проанализировав опыт других стран в области транспортного налогообложения (таблица 3), можно сказать, что в странах с высокой плотностью автомобильных дорог налоговая база рассчитывается, исходя из объема топлива, которое потребляется транспортными средствами на дорогах региона [6, 7].

Таблица 3Сопоставление характеристик, влияющих на развитие автомобильного транспорта

показатель	СТРАНА
	Россия	США	Китай	Канада
Площадь страны, тысяч кв. км	17098,2	9518,9	9598,1	9976,1
показатель	СТРАНА
	Россия	США	Китай	Канада
Количество жителей страны, млн человек	143,478	317,120	1 361,958	33,843
Длина автомобильных дорог, тысяч км	982,000	6506,204	4106,387	1 042,300
Плотность автомобильных дорог, км/1000 кв. км	57,43	683,5	427,83	104,48
Стоимость бензина, доллары	0.69	0,61	0.98	0.83
Налоговая база	Мощность двигателя	Объем приобре тенного топлива	Объем приобре тенного топлива	Объем приобре тенного топлива

---