Файл: Актуальные проблемы квалификации преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.pdf

22 предусматривались в ч. 2 ст. 85, ст. 211.3 («Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения»), 213.1 УК РСФСР («Самовольная без надобности остановка поезда»).
По всей видимости, их изъятие объясняется их малозначительностью, а также тем, что личность их нарушителей характеризовалась невысокой степенью общественной опасности.
В то же время перечень транспортных преступлений был значительно расширен. В частности, были криминализованы такие деяния как:
«Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК), «Приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения» (ст. 267 УК).
У главы 27 УК РФ имеется ряд определенных достоинств. Во-первых, российский законодатель не стал криминализовать неосторожные деликты создания опасности. Данный отказ можно считать очень удачным. Во- вторых, законодатель унифицировал признаки объективной стороны большинства транспортных преступлений. В-третьих, отдельные оценочные категории были заменены формализованными понятиями. В-четвертых, законодатель типизировал квалифицированные и особо квалифицированные виды деяний. Наконец, в-пятых, были ликвидированы различного рода рассогласованности, которые имели место быть между однотипными составами транспортных преступлений.
1.3 Ответственность за посягательства на транспортную
безопасность в истории российского законодательства
Представляется важным провести исторический анализ развития уголовного законодательства в сфере борьбы с транспортными преступлениями на различных этапах российской истории с акцентом на условиях, в которых происходило развитие данного законодательства, и определением основных направлений и тенденций его развития.

23
В России история борьбы с преступлениями в сфере транспорта насчитывает около двух столетий. До XIX в России существовало лишь два вида транспорта: гужевой и водный. Гужевой транспорт характеризуется тем, что в нем транспортные средства (как правило - повозки) приводились в движение при помощи животных (в основном, лошадей).
В XVII-XVIII вв. в российском законодательстве содержалось немного норм, которые регулировали порядок движения по дорогам. Речь шла конечно же, в первую очередь о гужевом транспорте и частично о водном транспорте.
По мнению А.И. Коробеева, первые нормы, устанавливающие ответственность за совершение транспортных преступлений, содержались в
Соборном уложении 1649 г. В качестве примера он приводит главу IX «О мытах и о перевозах, и о мостах», где регулировался порядок содержания дорог, проезжих путей, а также мостов, плотин и перевозов. Правда, за нарушение данного порядка устанавливалась не уголовная, а гражданско- правовая ответственность [34, c. 18].
Уголовно-наказуемым считалось лихачество на лошади.
Ответственность за данное деяние было установлено в статье 17 главы XXII
Уложения. Уголовному наказанию подлежало лицо, которое «с похвалы либо с пьянства,
либо умыслом наскачет на лошади на чью жену,
и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит...». В 1729 г. наказание для лихачей было значительно ужесточено, их действия карались смертной казнью. В том случае если ездок в силу определенного стечения обстоятельств не смог удержать лошадь, и она причинила потерпевшему смерть, то такие действия квалифицировались как невиновное причинении вреда [61, c. 102-103].
Необходимо отметить, что А.И. Чучаев и А.Ю. Пожарский совершенно справедливо с нашей точки зрения, критиковали позицию А.И. Коробеева, который считал, что первые нормы о транспортных преступлениях содержались в Соборном Уложении 1649 г. Свою позицию они

24 аргументировали тем, что в выделяемых А.И. Коробеевым нормах, которые он называет транспортными преступлениями, отсутствовал уголовно- правовой запрет [74, c. 23].
XIX век характеризуется стремительным развитием транспортной инфраструктуры России и как следствие - появлением новых видов транспортных средств, в первую очередь, конечно же, железнодорожного.
Разумеется, что законодатель не смог остаться в стороне от этого процесса и в результате, в российском уголовном законодательстве того периода появились новые виды уголовно-правовых запретов в сфере транспортной безопасности.
В Уложение о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. была помещена большая группа норм, которая предусматривала уголовную ответственность за нарушение разных правил и предписаний, связанных с обращением с транспортными средствами. Все транспортные преступления были разделены на три различные категории:

нормы о морском транспорте;

нормы о речном транспорте;

нормы о сухопутном сообщении [59, c. 292].
Нормы, предусматривающие уголовную ответственность за совершение преступлений в сфере транспорта,
содержались и в Уголовном уложении 1903 г. Однако законодатель почему-то решил поместить их не в отдельный самостоятельный раздел, а в главу XVIII. В ней находилась группа преступлений, предусматривающих уголовную ответственность за ненадлежащее производство строительных работ и использование средств связи [60, c. 256].
Указанные нормы имели определенные особенности, по сравнению с предыдущим законодательством. Во-первых, увеличилось их общее количество, а во-вторых, законодатель существенно дифференцировал уголовную ответственность за совершение транспортных преступлений, увеличив при этом число квалифицирующих признаков. К примеру, для того,

25 чтобы разграничить составы преступлений, совершаемых на железнодорожном транспорте, законодатель сделал акцент на субъекте преступления.
После революции 1917 года уголовная ответственность за различные посягательства на работу транспорта значительно усилилась. Во многом это было обусловлено тем, что в стране началась гражданская война, поэтому безопасная работа транспорта (в первую очередь, железнодорожного) приобрела особо важное значение.
Руководители большевистской партии и видные советские государственные деятели в своих выступлениях неоднократно формулировали основные задачи уголовной политики по борьбе с транспортными преступлениями. К примеру, В.И. Ленин в своих речах говорил о необходимости восстановления промышленности и земледелия. А материальной опорой для их восстановления В.И. Ленин считал железнодорожный и водный транспорт, который, по его мнению, являлся одной из главных баз советской экономики. С.М. Киров называл транспорт
«кровеносной системой механизма народного хозяйства» и отмечал, что даже самое незначительное расстройство его деятельности окажет пагубные последствия на социалистическое строительство.
[4, c. 9].
В первые же годы советской власти был издан ряд директив, в которых указывалось, что революционный суд должен жесточайшим образом карать любое лицо, которое было уличено расстройстве транспортной деятельности.
В Положении о Революционных Военных Железнодорожных
Трибуналах 1920 г. законодатель впервые попытался сформулировать норму, предусматривающую уголовную ответственность для железнодорожных работников, которые преступно нарушают возложенные на них служебные обязанности [74, c. 25].
К 1922 году в целом завершился процесс кодификации советского уголовного законодательства раннего периода. Итогом этого процесса стало принятие УК РСФСР 1922 г., однако в первом советском уголовном кодексе

26 отсутствовала система специальных норм, устанавливающих уголовную ответственность за преступления в сфере транспорта. Лишь в общих нормах первого советского кодекса устанавливалась уголовная ответственность за различные посягательства на интересы транспорта. В качестве примера можно назвать ст. 65 («Диверсия»), ст. 75 («Массовые беспорядки»), а также статьи 196 и 197, которые устанавливали уголовную ответственность за разрушение либо повреждение государственного имущества. Кроме того, в
УК РСФСР 1922 г. имелась ст. 110 («Злоупотребление властью»). В ней одним из квалифицированных деяний считалось «расстройство транспорта».
Во втором советском уголовном кодексе - УК РСФСР 1926 г. (в его первоначальной и последующих редакциях), также, как и в первом, отсутствовала система специальных норм, устанавливающих уголовную ответственность за преступления в сфере транспорта. По мнению
А.И. Коробеева, исключением являются только две статьи: ст. 176
(«Непринятие должных мер капитаном одного из столкнувшихся на море судов для спасения другого судна») и ст. 184 («Несообщение капитаном судна другому судну, столкнувшемуся с ним на море, названия и порта приписки своего судна») [34, c. 20].
Следует отметить, что А.И. Чучаев и А.Ю. Пожарский в своей работе вновь совершенно справедливо критиковали позицию А.И. Коробеева по данному вопросу, считая, что выделенные им деяния не имеют никакого отношения к транспортным преступлениям. Так, указанные авторы писали о том, что ст. 176 советский законодатель интегрировал в группу норм об имущественных посягательствах, по всей видимости, мотивируя это тем, что в результате данного деяния одному их судов причиняется имущественный вред. При этом они акцентировали внимание на том, что если капитан одного из судов не предпринял должных мер, для того, чтобы избежать столкновения с другим судном, то это деяние отнюдь не превращается в транспортное преступление. Что же касается ст. 184, то по мнению А.И.
Чучаева и А.Ю. Пожарского, сведения, о которых говорится в данной норме,

27 никак не могут относиться к правилам, которые регулируют безаварийное судоходство [74, c. 25].
В течение 1930-1950 годов законодательство о транспортных преступлениях развивалось довольно динамично. В этот период принимались различные законодательные акты, которые регулировали безопасную работу транспорта и устанавливали уголовную ответственность за совершение транспортных преступлений. Среди них можно выделить такие акты как:
Постановление ЦИК и СНК СССР «О мероприятиях по усилению борьбы с транспортными преступлениями (от 16 апреля 1930 года); Постановление
ЦИК и СНК СССР «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта» (от 10 февраля 1932 года).
В результате, ко второй половине 50-х гг. XX в. сформировалась определенная система норм, регламентирующих транспортные преступления.
В 1960 году вступил в силу УК РСФСР, кроме того, в последующие годы были приняты и другие нормативные акты, которые вносили изменения в состав транспортных преступлений или вводили их новые виды. В результате, уголовно-правовая политика в области борьбы с транспортными преступлениями вступила на качественно новый этап развития.
Это выразилось, в частности, в следующем.
1. Были полностью либо частично декриминализованы некоторые виды транспортных преступлений, которые были известны уголовному законодательству предыдущего периода: «Нарушения работниками транспорта трудовой дисциплины» (ст. 593в УК); «Нарушения работниками авиации служебных обязанностей» (ст. 593г УК); Нарушения правил пользования радиоустановками на судах» (ст. 753 УК РСФСР).
После принятия нового УК РСФСР 1910 г. также было декриминализовано такое деяние, как самовольная остановка поезда стоп- краном без наличия на то крайней необходимости (это деяние было вновь криминализовано в 1963 году). Уголовную ответственность за это

28 преступление устанавливал Указ Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г., который утратил в силу в связи с вступлением в действие нового УК.
2. Были реорганизованы многие составы транспортных преступлений, известные уголовному законодательству предыдущих периодов. Эти составы были либо объединены в один состав преступления, либо укрупнены, либо модифицированы.
После принятия УК РСФСР 1960 г. был криминализирован целый ряд деяний, например: «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта работниками этих видов транспорта» (ст. 211 УК); «Нарушение правил безопасности движения автомототранспорта лицом, не являющимся работником автомототранспорта» (ст. 212 УК); «Нарушение действующих на транспорте правил»
(ст. 213 УК)
В последующие годы криминализационный процесс в данной области лишь нарастал. УК РСФСР 1960 г. постепенно пополнялся новыми видами транспортных преступлений. Например, в 1963 году была вновь введена уголовная ответственность за самовольную остановку поезда стоп-краном без крайней необходимости.
В дальнейшем, уголовное законодательство о транспортных преступлениях динамично развивалось и УК РСФСР 1960 г. постепенно пополнялся новыми видами транспортных преступлений.
3. Законодатель не только ввел в УК новые составы преступлений, устанавливающие уголовную ответственность в сфере транспорта. Он пошел еще дальше, в частности, включил в данные составы преступлений новые квалифицирующие признаки. Например, в 1969 году законодатель дополнил статью 211 УК («Управление транспортным средством в состоянии опьянения») частью 3. В ней содержался такой квалифицирующий признак как наступление последствий в виде «гибели нескольких лиц». В

29 дальнейшем, новые квалифицирующие признаки появились и в других составах транспортных преступлений.
4. Законодатель методично ограничивал сферу действия норм, предусматривающих уголовную ответственность за транспортные преступления. По мнению законодателя, данные нормы должны были преимущественно регулировать только такие ситуации, которые были связаны с посягательствами на безопасную работу транспортных средств.
В связи с этим элементы составов транспортных преступлений были детализированы и унифицированы. К примеру, были унифицированы признаки субъекта транспортного преступления. Это выразилось в том, что особое внимание отныне уделялось фактическому (а не юридическому, как раньше) статусу лица, которое управляло транспортным средством. Кроме того, были также унифицированы признаки транспортных средств, о которых говорилось в соответствующих нормах уголовного закона. Это выразилось в том, что законодатель методично выводил за границы составов видовые характеристики данных транспортных средств.
Какой же вывод можно сделать, если оценить содержание и конструкцию норм
УК РСФСР 1960 г., которые устанавливали уголовную ответственность за транспортные преступления. Если говорить в целом, то данная группа норм полностью соответствовала тогдашним реалиям и уровню развития уголовно-правовой мысли.
С нашей точки зрения, самым главным недостатком, уголовного законодательства того периода было то, что составы транспортных преступлений были разбросаны по различным главам уголовного закона. И это, несмотря на то, что уже тогда, многие теоретики и практики уголовного права предлагали предусмотреть в УК РСФСР самостоятельную главу
«Транспортные преступления». Однако, тогда законодатель не воспринял данную идею.
В дальнейшем стали появляться новые виды транспортных средств, значительно увеличилось общее количество транспортных средств в стране

30
(поскольку, начиная с 1992 г. можно было уже не ждать много лет в очереди, чтобы купить автомобиль, как во времена СССР), и что еще более важно, существенно возрос масштаб неблагоприятных последствий, которые вызываются детальностью в сфере транспорта. В связи с этим появилась острая необходимость криминализировать различные виды деяний, которые посягают на безопасную работа транспорта, что и было сделано законодателем. Следствием этого стало то, что группа транспортных преступлений значительно выросла.
Проблема заключалась в том, что нормы, предусматривающие уголовную ответственность за транспортные преступления необходимо было изложить системно.
В связи с этим, перед российским законодателем была поставлена весьма непростая задача - как объединить все транспортные преступления в одну самостоятельную главу уголовного закона, причем действующего.
Казалось бы, что можно было просто поместить такую главу в уже действующий уголовный закон. Однако, такой шаг неизбежно бы привел к серьезной ломке уже сформировавшейся за долгие годы Особенной части УК
РСФСР 1960 г. Кроме того, очевидно, что законодатель не имеет права произвольно менять устоявшуюся систему права, которая формировалась в течение нескольких десятилетий.
В конечном итоге, данная задача была успешно решена в ходе разработки следующего уголовного кодекса. В УК РФ 1996 г. появилась самостоятельная глава 27, которая целиком была посвящена уголовной ответственности за различные виды преступлений в сфере транспорта.

31