Файл: Учебники асу в эксплуатационной работе Сидорова В. Н. Асу на железнодорожном транспорте Лавренюк И. В.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 06.11.2023
Просмотров: 725
Скачиваний: 23
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
15.01 Автоматизированные Системы Управления на железнодорожном транспорте
Учебники:
- АСУ в эксплуатационной работе – Сидорова В.Н.
- АСУ на железнодорожном транспорте – Лавренюк И.В.
Формирование новой вертикали управления перевозочным процессом
Управления перевозочным процессом предполагает активное воздействие на него, а не пассивное непрерывное приспособление к случайно складывающейся ситуации.
Цель управления работой железнодорожного транспорта – полное обеспечение платежеспособного спроса на перевозки и транспортное обслуживание, снижение транспортной составляющей в конечной цене перевозимых грузов. Реальная отдача по – настоящему появиться только после перехода от информационных систем к информационно - управляющим.
Автоматизированные информационно – управляющие системы, реализуемые в вертикали управления перевозками должны включать: модели планирования перевозок, модели контроля перевозочной работы в реальном масштабе времени, модели управления перевозками в реальном масштабе времени.
В перспективе автоматизированная система управления перевозками должна стать основой для управления практически любым объектом, участвующим или обеспечивающим процесс перевозки во всех хозяйствах. Сейчас в отрасли имеется несколько программ по развитию отдельных хозяйств, но они не взаимоувязаны между собой. В результате возникают ситуации, когда в одной программе предполагается развитие объекта, а в другой - закрытие станции, где он находится. Убрать это противоречие и должна комплексная программа оптимизации. При реформировании отрасли особое внимание уделено созданию новой вертикали управления перевозочным процессом.
Административное и оперативное управление отраслью РЖД
Административное: ОАО РЖД, дорога, регион, ДЦС, начальники станции.
Оперативное: ЦУП, ДЦУП, местная работа.
Совершенствование управления перевозками предполагает на перспективу создание новой 3 – уровневой системы управления. Для ее развития необходимым условием является разработка и внедрение комплекса автоматизированных информационно – управляющих систем, основными из которых являются:
автоматизированная система оперативного управления перевозками ( АСОУП ), автоматизированная система управления вагонным парком ( ДИСПАРК ), автоматизированная система управления локомотивным парком ( ДИСЛОК ), автоматизированная система управления контейнерным парком ( ДИСКОНТ ), система электронного документооборота, система автоматической идентификации ПС и объектов, автоматизированная система управления инфраструктурой, автоматизированная система управления станционными процессами, автоматизированная система управления предприятиями.
16.01 АСУ. Общие положения
АСУ – человеко – машинная система, обеспечивающая эффективное функционирование объекта, в который сбор и переработка информации осуществляется с применением средств автоматизации и вычислительной техники.
Функции АСУ – совокупность действий, направленных на достижение определенной цели: сбор информации, ее анализ, оценка ситуации, разработка вариантов управляющих воздействий (оперативный план), принятие решения.
В зависимости от объекта управления различают: АСУ технологическими процессами, АСУ организационного управления.
В зависимости от допустимого времени запаздывания информации о состоянии объекта от реальных процессов различают: АСУ реального времени, в котором время запаздывания информации от реального процесса определяется техническими и технологическими возможностями и измеряется секундами, АСУ функционирующая на основе информации с большим временем запаздывания.
В зависимости от реализуемых функций управления различают информационные АСУ и информационно-управляющие.
Организационная структура АСУЖТ
Управление железнодорожным транспортом представляет собой сложную структуру, имеющую системы управления подотраслью и системы управления функционального назначения, распределенные по уровням управления.
Научную разработку проблем автоматизации управления ведет ВНИИЖТ и ВНИИУП.
Главный вычислительный центр (ГВЦ) выполняет проектирование и обеспечивает функциональное развитие АСУЖТ на уровне ОАО РЖД. Сюда стекается вся информация по выделенным каналам связи со всех информационно – вычислительных центров железных дорог (16 дорожных ВЦ (ДВЦ) России и ВЦ стран СНГ и Балтии).
Кроме того, ведутся эксплуатации задач АСУЖТ, ГВЦ ведет разработку автоматизированных систем управления сетевого уровня. В их числе:
1. Система взаиморасчетов за пользование грузовыми вагонами других государств (при распаде СССР парк вагонов разделили между государствами по номерному принципу, например, вагоны с номерами 2200000 по 2299999 отдали Украине, 2300000 по 2399999 отдали России и тд.) Система ведет контроль вагонов, чтобы они не задерживались в чужих государствах, т.к. взимается плата за пользование вагонами, ставится ограничение на районы погрузки вагонов (Свердловская дорога может грузить казахстанские вагоны только на Южно – Уральскую дорогу и на Казахстан).
2. Система пономерного учета и расчета за пользование контейнерами.
3. Система учета дислокации вагонного парка (ДИСПАРК);
4. Автоматизированная комплексная система фирменного транспортного обслуживания.
5. Новая система организации ремонта грузовых вагонов на основе фактического объема выполненной работы. При ремонте вагонов учитывается не срок эксплуатации вагона, а фактический пробег. Система считает и суммирует расстояния от станции до станции, пройденные вагонами, и заносит эти данные в тех. паспорт вагона. При желтом пробеге – запрещается погрузка вагона, при красном пробеге – запрещена постановка вагонов в поезд.
На уровне станции действуют станционные ВЦ.
Направления совершенствования АСУ реализуется созданием ДЦУП, оснащенных АРМами для автоматизированного диспетчерского управления перевозочным процессом. Чтобы эффективно руководить перевозочным процессом, диспетчерский аппарат ДЦУП должен владеть набором прикладных программ, обеспечивающих решение задач: сменно - суточное планирование; прогнозирование; отображение местоположения и перемещение подвижных объектов, состояния путей, стрелок и сигналов; контроль отклонений от плана; ведение исполненного графика,; ведения архива и анализа выполненной работы.
Функциональная схема АСУЖТ
В функциональной части АСУЖТ сейчас принято выделять 18 основных функций управления. Среди функциональных подсистем можно выделить 3 основные группы.
В первую группу входят межотраслевые подсистемы, которые выполняют неспецифические для нашей отрасли функции (управление капитальным строительством, автоматизированное составление железнодорожной статистики, управление материально-техническим обеспечением (МТО), управление финансовой деятельностью, автоматизированный бухгалтерский учет, управление кадрами, автоматизированный учет и хранение научно - технической информации (НТИ), управление железнодорожной промышленностью).
Вторая группа функциональных подсистем – подсистемы, выполняющие специфические для железнодорожного транспорта функции, обеспечивающие эксплуатационную работу (управление локомотивным хозяйством, управление эксплуатацией и ремонтом вагонов, управление устройствами энергетики и электроснабжения, управление эксплуатацией и ремонтом пути, сооружений и устройств ).
К третьей группе относятся подсистемы, выполняющие функции, связанные с эксплуатационной работой железных дорог (управление перевозочным процессом, техническое и технологическое нормирование, оперативное управление перевозками).
АСУЖТ строится как трехуровневая автоматизированная система.
На первом уровне АСУЖТ функционируют системы (АСУСС, АСУСт, АСУГС, узла). Здесь зарождается основная первичная информация.
На втором уровне АСУЖТ функционирует АСУ дороги. На этом уровне автоматизируются в основном функции дорожных служб. Эти системы используют ЭВМ ИВЦ дорог.
На третьем (верхнем) уровне АСУЖТ автоматизируются функции департаментов ОАО РЖД, здесь же создан ЦУП, предназначенный для автоматизации диспетчерского руководства по управлению перевозочным процессом и грузовой работе. Подсистемы третьего уровня используют ЭВМ ГВЦ.
Большинство АСУ являются комплексными, например, система АСОУП выполняет задачи подсистем: оперативное управление перевозками, управление грузовой и коммерческой работой, управление локомотивным хозяйством и т.д..
Тенденции создания комплексных АСУ вытекают из необходимости интегрированной обработки данных, когда информация об операциях вводится однократно, что позволяет создавать БД, пригодные для обработки с различными функциональными целями.
21.01 Нормирование перевозочного процесса
Система «нормирование перевозочного процесса» включает две подсистемы: технологическое нормирование, техническое нормирование. Задачи технологического нормирования обеспечивают: составление технологических документов, необходимых для организации эксплуатационной работы станций, участков, железных дорог и сети в целом, разработку прогрессивной технологии перевозочного процесса.
Задачи технического нормирования решают вопросы разработки и анализа месячных технических норм в целом по сети, дорогам и станциям при наиболее эффективном использовании технических средств.
Организация вагонопотоков
Расчет по типовой технологии плана формирования одногруппных поездов для полигона сети сводится к минимизации функции суммарных приведенных затрат на накопление и переработку вагонов по всем расчетным станциям полигона.
При расчете плана формирования одногруппных поездов решается задача целочисленного линейного программирования при минимизации функции затрат.
План формирования поездов для полигона сети рассчитывают в 5 вариантах:
1. Без учета кружностей и числа путей ( расчетного числа назначений ) на станциях;
2. Оптимальный с учетом кружностей и числа путей на станциях;
3. Оптимальный с учетом кружностей, но без учета числа путей на станциях;
4. Принятый с учетом экспертных корректировок по отдельным назначениям и станциям;
5. Действующий, рассчитанный на новые плановые вагонопотокию
Порядок задания исходной информации о вагонопотоках, кружностях, нормативно-справочной информации ( НСИ ), а также порядок ее обработки и организации расчета плана формирования поездов на ЭВМ определяется инструкциями, прилагаемыми к типовой методике для ГВЦ и дорожных ВЦ. Программное сопровождение задачи ведется по специально разработанной методике и программам.
22.01 Расчет графиков движения поездов
Процесс автоматизации составления графика движения поездов включает этапы:
-составление плана разработки графика;
-согласование плана с заказчиком и утверждение;
-определение полигона расчета;
-составление схем участков и узлов, определение особенностей прокладки, подготовка нормативно-справочной информации (НСИ);
- контроль на ЭВМ достоверности информации, устранение ошибок, ввод в ЭВМ, преобразование и запись информации на носитель;
-расчет графиков и выдача расписаний;
-анализ результатов расчетов;
-автоматизированное вычерчивание графиков, тиражирование графиков и расписаний.
График движения поездов рассчитывается на ЭВМ с учетом всех технологических требований и обеспечения безопасности движения. Алгоритм предусматривает расчет всех возможных « ниток » поездов, отмечает наиболее эффективные и из максимального набора ниток выбирает график движения поездов на заданные размеры движения. Основными критериями выбираемого варианта является максимальная участковая скорость, равномерность движения по периодам суток, минимальные потери времени в случае простоя поездов.