Добавлен: 11.01.2024
Просмотров: 303
Скачиваний: 6
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Содержание
| Задание | 3 |
| Отзыв | 5 |
| Введение | 7 |
| 1 Назначение, конструкция и условия работы | 9 |
| 2 Основные неисправности, их причины и способы предупреждения | 15 |
| 3 Периодичность и сроки плановых технических обслуживаний и текущих ремонтов | 17 |
| 4 Способы очистки, осмотра и контроля | 18 |
| 5 Технология ремонта | 20 |
| 6 Методы ремонта и повышения надежности | 29 |
| 7 Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемые при ремонте | 30 |
| 8 Особенности сборки, проверки и испытания | 33 |
| 9 Организация рабочего места | 38 |
| 10 Техника безопасности при ремонте, сборке, испытании | 41 |
| Заключение | 43 |
| Библиографический список | 44 |
| Приложение А Маршрутная карта | 45 |
| Приложение Б Операционная карта | 47 |
| Приложение В Технологическая карта | 48 |
Введение
Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране. Железнодорожный транспорт отличает универсальность, способность перевозить практически все виды грузов, высокая провозная и пропускная способность двухпутная электрифицированная железная дорога может пропустить в сутки до 150-200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т грузов в каждом направлении. Сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), относительно свободное размещение, то есть независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения, надежность.
Надежная работа железнодорожного подвижного состава зависит от своевременного технического обслуживания и текущего ремонта.
Тяговый подвижной состав в локомотивном хозяйстве составляет самую большую часть в общей стоимости производственных фондов. Эффективность его использования - одна из важнейших задач не только организаторов, но и работников ремонтного производства и служб технического обслуживания в локомотивных депо.
В долголетней практике менялись названия ремонтов и их периодичность, содержание и объем работ видов ремонта, межремонтные пробеги и т.д., однако основной принцип организации этой системы остается и сегодня – планово-предупредительность при обязательном выполнении установленного объема работ на каждом виде ремонтов. В настоящее время отечественная вагоностроительная промышленность освоила производство пассажирских вагонов нового поколения. Однако из-за недостатка финансирования их закупка в требуемых объемах в течение последних лет не обеспечивается. В результате старение парка происходит значительно более высокими темпами, чем обновление. По мере износа подвижного состава ежегодно растет простой локомотивов в текущих ремонтах.
В этих условиях необходимы меры по реформированию ремонта и эксплуатации подвижного состава.
Цели курсового проекта:
- разработать маршрутную карту;
- разработать операционную карту;
- разработать карту технологического процесса ремонта.
Для выполнения поставленных целей необходимо выполнить ряд задач:
- рассмотреть назначение, конструкцию и условия работы узла;
- рассмотреть основные неисправности, их причины и способы предупреждения;
- рассмотреть периодичность и сроки плановых ТО и ТР;
- рассмотреть способы очистки, осмотра и контроля;
- рассмотреть технологию ремонта;
- рассмотреть методы ремонта и повышения надежности;
- перечислить приспособления, технологическую оснастку, средства механизации, оборудование, применяемые при ремонте;
- рассмотреть особенности сборки, проверки и испытания;
- рассмотреть организацию рабочего места;
- рассмотреть технику безопасности при ремонте, сборке, испытании.
1 Назначение, конструкция и условия работы
Тяговый генератор ГП-311Б преобразует механическую энергию дизеля в электрическую, поступающую к шести тяговым электродвигателям. Генератор используется также для пуска дизеля от аккумуляторной батареи, работая в режиме электродвигателя последовательного возбуждения с использованием пусковой обмотки. Генератор независимого возбуждения, десятиполюсный, с пусковой обмоткой на главных полюсах, не имеет компенсационной обмотки. Генератор изготовляют с одним подшипниковым щитом. Один конец вала в виде фланца предназначен для соединения с дизелем, а другой конусный - для привода вспомогательных машин и компрессоров. Щеткодержательный аппарат закреплен на поворотной траверсе. Вентиляция независимая, вход воздуха со стороны дизеля.
Технические характеристики тяговых генераторов тепловозов постоянного тока приведены в таблице 1
Таблица 1 - Технические характеристики тяговых генераторов тепловозов
| Характеристики | Тип тягового генератора | |||||
| МПТ-84/39 | МПТ-120/49 | ГП300Б | ГП311Б | ГП3ПВ | ГП312 | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| Серия тепловоза | ТЭМ1 | ТЭ10, ТЭП10, 2ТЭ10Л | ТЭМ2, ТЭМ2М | 2ТЭ10М, 3ТЭ10М, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В | ТЭП60, 2ТЭП60 | М62, 2М62 |
| Мощность, кВт | 700 | 2000 | 780 | 2000 | 2000 | 1270 |
| Ток продолжительного режима, А | 1200 | 4260 | 1210 | 4320 | 4320 | 3570 |
| Напряжение, В1 | 900/700 | 700/470 | 870/645 | 700/465 | 635/465 | 570/365 |
| Частота вращения, об/мин | 740 | 850 | 750 | 850 | 750 | 750 |
| Тип обмотки якоря | Петлевая | Лягушачья | Петлевая | Петлевая | Петлевая | Петлевая |
| Число полюсов Главных Добавочных | 8 8 | 10 10 | 8 8 | 10 10 | 10 10 | 10 10 |
| Воздушный зазор, мм Под серединой главного полюса Под добавочным полюсом | 4 6,8 | 3 15 | 4 8 | 5 15,5 | 5 15,5 | 5 9,5 |
| Число коллекторных пластин | 380 | 465 | 380 | 465 | 465 | 444 |
| Масса, кг | 4500 | 9500 | 5000 | 8900 | 9000 | 7400 |
Основными узлами тягового генератора являются:
- якорь;
- магнитная система (станина, главные и добавочные полюсы);
- подшипниковый щит;
- щеточный аппарат;
- патрубок для отвода охлаждающего воздуха.
Конструкция тягового генератора ГП-311Б представлена на рисунке 1.
Рисунок 1 - Тяговый генератор ГП-311Б: 1 - щеткодержатель; 2 - поворотная траверса; 3 - уравнительные соединения; 4 - пусковая обмотка; 5 - обмотка независимого возбуждения; 6 - станина; 7 - сердечник главного полюса; 8 - сердечник добавочного полюса; 9 - сердечник якоря; 10 - катушка добавочного полюса; 11 - обмотка якоря; 12 - воздухоподводящий патрубок; 13 - корпус якоря; 14 - щитки; 15 - штифт для фиксации щита со станиной; 16 - вал; 17 - подшипник; 18 - коллектор; 19 - щит подшипниковый; 20 - барабан; 21 - продольные ребра;
22 - шпильки
Главные полюса служат для создания основного магнитного потока. Каждый из них состоит из сердечника и катушки. Сердечник (рисунок 2) собран из листов электротехнической стали, изолированных друг от друга лаком, спрессованных и стянутых заклепками. Для равномерного давления на листы сердечника в них имеются прямоугольные отверстия, в которые помещен стальной стержень с резьбовыми отверстиями для крепления полюса к станине. На главных полюсах размещены катушки обмоток независимого возбуждения 5 (рисунок 1), служащие для создания основного магнитного потока при работе генератора и пусковой 4, создающей магнитный поток только при пуске дизеля.
Рисунок 2 - Сердечник главного полюса тягового генератора ГП-311Б: 1 - отверстие для крепления полюса; 2 - листы сердечника; 3 - стержень; 4 - заклепка
Катушка главного полюса представлена на рисунке 3. Катушки наматываются на каркас с отогнутыми буртами для удержания пластмассовых изоляционных рамок. Каркас изолируется от катушек стек-ломиканитом и стеклолентой, а между катушками независимого возбуждения и пусковой проложена изоляционная шайба 6.
Рисунок 3 - Катушка главного полюса тягового генератора ГП311Б: 1 - накладка; 2 - прокладка; 3 - катушка; 4 - изоляционная рамка; 5 - угольники; 6 - сердечник добавочного полюса
Добавочные полюса (рисунок 4) предназначены для улучшения коммутации и частичной компенсации действия реакции якоря. Добавочный полюс состоит из литого стального сердечника 6 и катушки 3. На сердечнике катушка крепится стальной накладкой. Между накладкой и катушкой помещена немагнитная гетинаксовая прокладка для замедления насыщения полюса. С целью регулирования зазора между добавочным полюсом и якорем установлен набор из шести стальных прокладок общей толщиной 3 мм. Между витками катушки полюса помещены стеклотекстолитовые прокладки, крайние витки ее изолированы микалентой и стеклолентой. Обмотка добавочных полюсов всегда соединена последовательно с обмоткой якоря для того, чтобы ее действие соответствовало току нагрузки.
Рисунок 4 - Добавочный полюс тягового генератора ГП311Б: 1 - накладка; 2 - прокладка; 3 - катушка; 4 - изоляционная рамка; 5 - угольники; 6 - сердечник добавочного полюса
2 Основные неисправности, их причины и способы предупреждения
Наиболее характерными повреждениями остовов являются трещины в корпусе, подшипниковых щитах и их крышках, в шапках моторно-осевых подшипников, повышенный износ и эллиптичность посадочных поверхностей этих элементов или забоины и заусенцы на них.
В процессе эксплуатации слабнут болтовые и заклепочные соединения, изнашиваются поверхности поддерживающих носиков корпусов тяговых двигателей, повреждаются вентиляционные сетки, фланцы, крышки коллекторных люков, нарушается плотность прилегания этих крышек, изнашивается резьба болтовых соединений, слабнут или лопаются пружинные шайбы, изнашиваются, а иногда и обрываются болты.
Под действием динамических ударов, вибрации, знакопеременных сил магнитного притяжения и собственного веса полюсов слабнут болтовые крепления полюсов к остову, снижается плотность посадки катушек на сердечниках полюсов или в пазах статоров асинхронных машин. К ослаблению их посадки приводит и поломка пружинных фланцев. У катушек с ослабшей посадкой происходит повышенное истирание изоляции, что в свою очередь приводит к пробоям корпусной изоляции, а иногда и к межвитковым замыканиям.
Наблюдаются случаи изломов выводных концов катушек, распайки кабельных концов выводных патронов, ослабление болтовых контактов межка-тушечных соединений. Ослабление крепления сердечников полюсов к остову ускоряет выход из строя резьбовых элементов, вызывает повышенный износ привалочных поверхностей сердечников и остова.
Нагрев и попадание влаги вызывают снижение сопротивления изоляции и ускоряют ее старение.
Повреждение наружной изоляции может быть вызвано действием иногда возникающей в машине электрической дуги или чисто механическими причинами. Повышенные нагревы могут приводить к износу кабельных наконечников, ухудшению качества их пайки. У машин наблюдаются также повреждения диамагнитных угольников, расслоение пакета сердечников главных полюсов.
Основные неисправности в остовах:
- трещины от отверстий под болты крепления подшипниковых щитов к кромке якорной горловины, у коллекторного (вентиляционного) люка;