Файл: Лекция Современное состояние организации производства подвижного состава и его ремонта в России.pdf

7
(Ф. Каст, Д. Розенцвейг, С. Янг) разработана концепция приспособления форм и методов организации производства для достижения целей предприятия (дере- во целей).
Бесчисленные усовершенствования и модификации фордистской инду- стриальной модели, происходящие на протяжении многих десятилетий, не из- менили её глубинной сути. В современный период на смену приходят теории
постфордизма, поставившие под сомнение один из базисных принципов
Г. Форда о том, что «производство крупной партии изделий всегда выгоднее производства мелких партий». В их числе, модель организации промышленного производства, получившая название “lean manufacturing” (дословно: поджарый, тощий), получившая в России название «Бережливое производство». Пару де- сятилетий позже в конце 80-х, первой половине 90-х годов XX века практиче- ски одновременно родились две новые концепции промышленного производ- ства: “agile” (дословно: смышлёный, проворный) получившего в России назва- ние активного производства (АП) и «quick response manufacturing» (QRM) – быстрореагирующее производство (БРП). Каждая из трех вышеназванных постфордистских теорий была рождена эволюционными изменениями в среде бизнеса, новыми запросами потребителей.
2.
Организация производства на локомотиво-вагоностроительных и ремонтных предприятиях на исторических этапах развития
2.1.
История развития производства подвижного состава и его ремонта в период XIX–XX в.в.
История развития отечественного паровозо-вагоностроения, локомотив- ного и вагонного хозяйства железнодорожного транспорта в России берет свое начало с момента пуска Царскосельской железной дороги 30 октября (11 нояб- ря) 1837 г., имеющей ширину колеи 1829 мм. Первые отечественные паровозы и вагоны для Петербург-Московской железной дороги начал выпускать един- ственный в то время в России Петербургский Александровский завод, который явился первенцем железнодорожного машиностроения и сыграл важную роль в становлении отечественного локомотиво-вагоностроения.
Летом 1836 году в Царском Селе началось строительство первых депо – зданий с примитивным оборудованием паровозных и вагонных сараев. Необхо- димость технического обслуживания и ремонта паровозов и вагонов появилась в ходе эксплуатации первой Царскосельской дороги и магистрали С.-Петербург
– Москва, протяженностью 650 км и шириной колеи 1524 мм, строительство которой началось в 1843 году.
В 1844 г. Александровский завод в Санкт-Петербурге (ныне – Пролетар- ский завод) разделился на два отделения – паровозное и вагонное. Здесь по- строили вагонные мастерские (их тогда называли «вагонное заведение»).
К 1845 г. по специальной ветке, подведённой к заводу, проследовали изготов- ленные здесь первые два паровоза. Для их изготовления потребовалось органи-

8 зовать производство узлов и деталей, решить проблемы технологического ха- рактера и технической оснащенности завода соответствующим оборудованием.
23 июля 1846 года на Александровском заводе было начато серийное производ- ство первых российских локомотивов
2
. Это было историческое событие: начи- ная с этого времени, Россия могла сама полностью обеспечить собственное же- лезнодорожное дело. В 1846 г. были выпущены первые российские вагоны.
В 1847 г. на заводе было 230 станков и машин, в том числе уникальное по тому времени оборудование: паровые молоты, стан для протяжки труб, зуборезный станок, специальная установка для испытания металлоконструкций, механиче- ский и гидравлические прессы. Завод имел механический, лесопильный, литей- ный, машинно-кузнечный, слесарный и другие цехи, оборудованные новой техникой. В 1850 г. в вагонных мастерских, помимо постройки новых, произво- дили ремонт вагонов и изготовляли запасные части к ним. Александровский за- вод в 1863 г. перешел на постройку двухосных вагонов без тележек.
В даль- нейшем, в 1893 г. завод вместе с Петербурго-Московской дорогой передали из
Главного общества российских железных дорог в казну. К этому времени пред- приятие было реконструировано, построены новые цехи, электростанция, заме- нена значительная часть оборудования, создана первая лаборатория со стендом для испытания паровозов на месте, организованы ходовые и теплотехнические испытания локомотивов. Здесь впервые стали применять электропайку и элек- тросварку. Паровой привод станков и механизмов в большинстве случаев заме- нили электрическим. Планировка цехов завода после реконструкции стала ти- повой для строительства предприятий по выпуску и ремонту подвижного со- става.
Появилась и своя школа паровозостроения, выросли талантливые инже- неры-конструкторы, учёные, исследователи. В 1854 г. инженер-полковник
А. Г. Добронравов опубликовал Правила для составления проекта паровоза, профессор Петербургского технологического института Л. А. Ераков в 1871 г. написал первый «Курс паровозов». В 1879 в России прошел первый совеща- тельный съезд инженеров службы тяги.
В период с 1869 по 1900 год машиностроительными предприятиями Рос- сии было построено 7619 паровозов.
К службам подвижного состава и тяги
Екатерининской и Южной железных дорог в конце XIX века было приписано
1300 паровозов
В конце XIX века на всех строившихся магистралях при проектировании станционной застройки отводилось место и под депо.
В ходе 1-й мировой и гражданской войн в начале XX века было разруше- но более 60% сети, 90% локомотивного и 80% вагонного парка. Уже с 1920 г. началось восстановление вагонного парка железных дорог, а с 1923 г. возобновилось строительство новых вагонов. К 1928 г. удалось в ос-
2
Максаков В. Пар Отечества. 175 лет назад в России было начато серийное производство локомотивов. Гудок.
История / 23.07.21 / https://gudok.ru/content/history/1573045
/

9 новном восстановить разрушенный железнодорожный транспорт и перевозки довести до объёма 1913 г.
Значительных достижений, отечественное вагоностроение и вагоноре- монтное производство достигло в 30-х годах, когда были созданы новые четы- рехосные грузовые и пассажирские вагоны. В 1932 принято решение
СНК СССР о реконструкции железных дорог. Этим решением предусматрива- лось: усиление пути за счёт укладки более тяжёлых рельсов, широкое исполь- зование щебёночного балласта, создание мощных паровозов (ФД, ИС), больше- грузных 4-осных вагонов, перевод подвижного состава на автотормоза и авто- сцепкуСА-3, который начался в 1935 г.
В 1933–1935 гг. были пущены в эксплуатацию новые вагонные и локомо- тивные депо. В этот период, которым в 1933–1935 г.г. локомотиво- и вагоно- строительные и вагоноремонтные предприятия оснащались новым технологи- ческим оборудованием: ковочные и штамповочные молоты, прессы; специаль- ные станки по обработке вагонных осей и колес; рессорные гибозакалочные машины и др.
Во время Великой Отечественной войны европейская часть сети желез- ных дорог была полностью разрушена, потеряно 40% вагонов и 50% локомоти- вов. В этот период получили развитие вагонные депо Урала, Сибири и Дальне- го Востока.
В послевоенное время, завершив восстановление разрушенного хозяй- ства, МПС СССР выступило с инициативой перспективного (на 20 лет) разви- тия и модернизации железнодорожного транспорта. Программой предусматри- валась дальнейшая электрификация, внедрение тепловозной тяги, автоматиза- ция и механизация производств, процессов, реконструкция вагоностроительных заводов. За годы V пятилетки (1951- 1955 годы) продолжались работы по даль- нейшему усилению технической оснащенности вагонного хозяйства. В этот пе- риод введено в эксплуатацию 17 вагонных депо, в том числе 4 пассажирских,
16 пунктов ремонта вагонов на путях сортировочных парков, 8 промывочно- пропарочных станций и пунктов, служебно-производственные помещения для работников 47 пунктов технического осмотра вагонов.
В
1961 г. на Тбилисском электровозостроительном заводе начался выпуск электровозов серии ВЛ10.
В период 1970–1990 годов главное направление развития ремонтного производства состояло в его дальнейшей индустриализации, основой которой служит система машин, обеспечивающая комплексную механизацию и автома- тизацию технологических процессов ремонта вагонов и производства запасных частей. Поточные методы организации производства потребовали внедрения технических средств программного управления. На предприятиях начали ис- пользовать металлорежущие станки и сварочное оборудование с числовым про- граммным управлением, создаваться промышленные роботы для ремонтно- сварочных и ремонтно-сборочных процессов.
В
1984 г. в вагоностроении был завершен полный переход к буксовым узлам с роликовыми подшипниками, что также потребовало реконструкции вагонных депо и колесно-роликовых участ- ков.

10
Но в конце прошлого столетия в экономике страны возобладали кризис- ные явления. Этот период характеризуется застойными процессами в развитии промышленности и железнодорожного транспорта. Начались процессы рефор- мирования и приватизации государственного имущества в основных отраслях народного хозяйства, в том числе и на железнодорожном транспорте.
В последнее пятнадцатилетие деятельность локомотивного и вагонного комплексов железных дорог проходила в условиях реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая была утвер- ждена постановлением Правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 г.
На первом этапе реформирования железнодорожного транспорта
(2001-2003 годы) были приняты Федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» 17-ФЗ, «Устав железнодорожного транс- порта Российской Федерации» 18-ФЗ. Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»
29-ФЗ. Названные законы позволили решить основные задачи первого этапа реформы – создание условий для приватизации имущества железнодорожного транспорта общего пользования, разделение функций государственного регу- лирования и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте.
Федеральный закон 29-ФЗ установил организационно-правовые особен- ности и порядок приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта, а также управления и распоряжения имуществом железнодорожно- го транспорта. На основании этого закона 01 октября 2003 г было создано от- крытое акционерное общество «Российские железные дороги» (далее ОАО
«РЖД») как

11 тельно включены следующие объекты: железнодорожные пути общего пользо- вания, железнодорожные станции, технологические комплексы и система управления движением поездов, устройства электроснабжения, сети связи, си- стемы сигнализации, централизации и блокировки.
Основные задачи второго этапа реализации «Программы структурной ре- формы железнодорожного транспорта» были в основном решены в период
2003-2007 г.г.
Из состава ОАО «РЖД» были выделены структурные подразделения, де- ятельность которых отнесена к конкурентному сектору хозяйствования, в само- стоятельный бизнес и создание на базе их имущества открытых акционерных обществ в статусе дочерних обществ ОАО «РЖД». В этот период было создано
158 дочерних обществ. Это позволило на третьем этапе реализации Программы структурной реформы железнодорожного транспорта сформировать
ОАО «РЖД» как компанию холдингового типа, преобразовать структуру управления и создать вертикально интегрированные филиалы ОАО «РЖД» в основных видах деятельности, сформировать корпоративную систему управ- ления крупнейшей транспортной компанией холдингового типа. Достижения и итоги работы ОАО «РЖД» в 2021 году можно детально посмотреть в Годовом отчете компании https://ar2021.rzd.ru/ru/about-company/response-to-challenges
(файл в формате PDF в соответствующем разделе данного курса https://bb.usurt.ru/webapps/blackboard/content/listContentEditable.jsp?content_id=_
362729_1&course_id=_16185_1
)
В настоящее время продолжаются процессы реорганизации структуры
ОАО «РЖД», развития машиностроительных холдингов и компаний, занятых производством и ремонтом железнодорожного подвижного состава.
2.2. Краткая характеристика современного состояния локомотивостроения и локомотиворемонтного производства.
Характеристику современного состояния локомотивостроения по произ- водству тягового подвижного состава следует начать с того, что данная отрасль транспортного машиностроения практически возродилась в России в период интенсивного реформирования железнодорожного транспорта в начале текуще- го века. Это стало возможным благодаря целенаправленной работе ОАО
«РЖД», предприятий, входящих в ЗАО «Трансмашхолдинг» и ЗАО «Синара
Транспортные Машины». Основным потребителем их продукции является
ОАО «РЖД», как монопольный владелец тягового железнодорожного подвиж- ного состава.
При реформировании локомотивного хозяйства весь парк локомотивов остался в собственности ОАО «РЖД».
Под управлением филиала ОАО «РЖД» – Центральной дирекции тяги остались все эксплуатационные локомотивные депо.