Файл: Р.Р. Масленников Лекции по истории автомобильной науки и техники.pdf

Значительная часть оборудования и рабочих была эвакуирована в глубь страны, а та, что осталась в Москве, должна была оказать непосредственную поддержку фронту. Так например, заводские конструкторы смогли спроектировать очень удачный миномет, который был принят на вооружение. Он был сделан из вдвое меньшего количества деталей, чем стоявший на вооружении, и оказался в семь раз дешевле; кроме того, давал в два раза лучшую точность стрельбы. Его и приняли на вооружение, как самую удачную конкурсную разработку.

Коллектив Научного автотракторного института работал над первым в нашей стране грузовиком с колесной формулой 4х4. За основу был взят автомобиль ЗИС-5, который снабдили передним ведущим мостом и двухступенчатой раздаточной коробкой. Автомобиль НАТИК2 в 1940 году экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке и послужил прототипом грузовика ЗИС-32, который был изготовлен в количестве нескольких десятков экземпляров. Развернуть крупносерийное производство помешала война.

Несмотря на продолжающуюся войну, в январе 1944 года завод ЗИС выпустил опытные образцы нового грузового автомобиля ЗИС-150 (рис.11.37), а его серийное производство было начато с октября

1947года.

Рис. 11.37 . ЗИС - 150 Грузоподъемность – 4000 кг; число и рабочий объем цилиндров- 6 и 5555 см3; расположение клапанов нижнее; степень сжатия- 6,2; мощность100 л.с. при 2800 об/мин; число передач- 5; подвеска колесзависимая рессорная ; шины- 9,00-20//; длина 6700 мм; ширина2470 мм; высота2180 мм; база4000 мм; снаряженный вес4100 кг; скорость – 70 км/ч; эксплуатационный расход топлива36 л/100 км.

120

В марте 1946 года конструкторское бюро завода приступило к проектированию городского автобуса ЗИС-154. Опытный экземпляр был построен к декабрю этого же года. В июле 1947 года завод изготовил первую партию автобусов для города Москвы, к ее 800-летию, с этой партии и было начато его серийное производство. Производство этого конструктивно интересного автобуса продолжалось до 1949 года, когда ему на смену пришел более простой и дешевый автобус ЗИС-155. Автобус ЗИС-154 (рис.11.38) был первым отечественным автомобилем серийного производства с двигателем дизеля, расположенным сзади, электрической трансмиссией, кузовом несущей конструкции вагонного типа, алюминиевой обшивкой каркаса, двумя дверями для входа и выхода пассажиров. Причем, необычность конструкции заключалась в том, что для входа пассажиров служила передняя дверь, а не задняя, как это принято сегодня. Водителю автобуса наблюдать за входом пассажиров через переднюю дверь было значительно проще, т.к. зеркала заднего вида еще не применялись.

Рис. 11.38. ЗИС - 154 . Колесная формула- 4 Х 2; число мест для сидения34, общее -60; двигатель: число цилиндров- 4; рабочий объем – 4650 см3; мощность110 л.с. при 2000 об/мин; размер шин 10,50-20//; длина 9515 мм; ширина2500 мм; высота2940 мм; база5460 мм; снаряженная масса - 8100 кг; скорость – 65 км/ч.

Опытные образцы представительского легкового автомобиля ЗИС110 (рис.11.39) появились в сентябре 1944 года, а в августе 1945 года был начат их выпуск, продолжавшийся до 1958 года. На нем нашли применение такие новинки автомобилестроения, как гидравлические толкатели клапанов и стеклоподъемники, главная гипоидная передача –

121

узлы, ранее не встречавшиеся на отечественных автомобилях. Позднее, наряду с лимузином, завод освоил модификации с открытым кузовом ЗИС-110Б и машину скорой помощи ЗИС-110А. Представленный на рис.11.39 автомобиль ЗИС-110 принадлежит заводу изготовителю, ныне ЗИЛу.

Рис. 11.39. ЗИС-110 Число мест- 7; число и рабочий объем цилиндров- 8 и 6007 см3; расположение клапанов нижнее; степень сжатия- 6,85; мощность140 л.с. при 3600 об/мин; число передач- 3; подвеска колеснезависимая пружинная спереди и зависимая рессорная сзади; шины-7,50-16; длина 6000 мм; ширина1960 мм; высота1730 мм; база3760 мм; снаряженный вес2575 кг; скорость – 140 км/ч; эксплуатационный расход топлива27 л/100 км.

В 1944 году конструкторами Ярославского автомобильного завода были спроектированы, и в конце этого же года изготовлены опытные образцы тяжелого грузовика ЯАЗ-200 с двигателем Дизеля, а с августа 1947 года было начато его серийное производство (более подробную информацию смотри в разделе "этап пятый").

Первые опытные образцы малолитражного автомобиля завода имени КИМ, появились на первомайской демонстрации 1940 года. Впоследствии завод КИМ был переименован в Московский завод малолитражных автомобилей – МЗМА, а затем получил название Автомобильный завод имени Ленинского комсомола – АЗЛК. Серийное производство было начато в 1941 году. До начала войны удалось выпустить лишь 500 машин с двухдверным кузовом "седан" - модель КИМ-10-50 (рис.11.40) и "фаэтон" – КИМ-10-51. До настоящего времени уцелело лишь несколько экземпляров автомобилей. Один из них, прекрасно сохранившийся, даже с шинами и аккумулятором довоенного производства, находится в музее завода АЗЛК. Московский политехнический музей экспонирует опытный образец модификации КИМ-10-52 с четырехдверным кузовом,

122

серийному производству которого помешала война. С технической точки зрения автомобили КИМ-10 были интересны тем, что впервые в нашем автомобилестроении был применен капот "аллигаторного" типа и V-образное ветровое стекло. До войны заводом КИМ была разработана целая серия однотипных автомобилей для эксплуатации в различных условиях, людьми разного уровня потребностей.

Рис. 11.40. КИМ-10-50 Число мест- 4; число и рабочий объем цилиндров- 4 и 1172 см3; расположение клапанов нижнее; степень сжатия- 5,75; мощность-26 л.с. при 3800 об/мин; число передач- 3; подвеска колесзависимая рессорная; шины- 5,0- 16; длина 3960 мм; ширина1480 мм; высота1650 мм; база2385 мм; снаряженный вес840 кг; скорость – 90 км/ч; эксплуатационный расход топлива- 9,0 л/100 км.

Отечественные автомобили и автомобильная промышленность выдержали суровые испытания военного времени, работая в самых различных климатических, а автомобили - и в дорожных, условиях. Автомобильный транспорт сыграл основную роль в прифронтовых перевозках военной техники и грузов, а также в перевозках войск. На базе автомобилей были созданы многие боевые установки. Основные отечественные автомобили довоенной конструкции: полуторатонный ГАЗ-ММ и трехтонный ЗИС-5 обладали значительными преимуществами перед зарубежными благодаря простоте конструкции и приспособленности к эксплуатации в различных дорожных и климатических условиях. Ограниченное количество различных марок и моделей автомобилей обеспечили однородность и высокую унификацию автомобильного парка. Это облегчало выполнение ремонта и технического обслуживания подвижного состава в полевых условиях, а также снабжение эксплуатационными материалами и запасными частями. Известный немецкий генерал,

123

командующий танковой армией Г. Готт признавал в своих мемуарах, что немецкие автомобили оказались совершенно непригодными для войны на востоке. Командование группы армий "Центр" вынуждено было выпустить в конце 1941 года директиву, рекомендовавшую войскам комплектовать наступающие части вермахта трофейными автомобилями ГАЗ-ММ, ЗИС-5 и ГАЗ-М-1.

В 1945 г. в г. Горьком создается новый завод по производству специализированных автомобилей – фургонов на базе автомобиля ГАЗ так называемый Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА).

Подводя итог этому этапу, можно констатировать, что автомобильная промышленность не только выжила в трудные военные годы, но и продолжала развиваться. Ею было создано четыре автомобильных завода, два из них были специализированные - один выпускал двигатели, другой - комплектующие агрегаты. Во время войны были разработаны перспективные модели автомобилей следующего этапа: Горьковским заводом - легковой ГАЗ-20 "Победа" и грузовой ГАЗ-51, заводом имени Сталина – легковой ЗИС-110 и грузовой ЗИС-150, Ярославским - тяжелый грузовик ЯАЗ-200.

Этап пятый (1948-1957 гг.) был посвящен созданию семейства современных отечественных автомобилей оригинальной конструкции.

Несмотря на колоссальные разрушения, неисчислимые материальные и человеческие жертвы, вызванные войной, Советский Союз в короткий срок восстановил свою экономику. Уже к 1948 г. был достигнут максимальный довоенный уровень производства автомобилей, а к концу рассматриваемого периода выпуск автомобилей превысил полумиллионный рубеж. В послевоенные годы были созданы производства и поставлены на поток оригинальные конструкции автомобилей, в большей степени соответствующие условиям эксплуатации в нашей стране, такие какГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-20 "Победа", ГАЗ-12-ЗИМ, ЯАЗ-200 (МАЗ-200), МАЗ-205, ЗИС-150, ЗИС-110 и ряд других. Новые конструкции автомобилей отличались от довоенных лучшими техникоэксплуатационными показателями, большей производительностью, долговечностью, надежностью. В этот период вступили в строй новые автомобильные и автобусные заводы в городах Минске, Кутаиси, Павлово, Львове, Риге, Мытищах, заводы автомобильных прицепов в Одессе, Ирбите, Сердобске, Челябинске.

124

Тяжелый грузовик модели "200", спроектированный конструкторами ярославского завода, опытный образец которого был построен в декабре 1944 года, серийно выпускаться стал с августа 1947 года. Это был первый отечественный серийный грузовик с двухтактным двигателем Дизеля, оснащенный насос-форсунками, распылявшими топливо под давлением 140 МПа. На нем впервые в отечественном автомобилестроении были применены пятиступенчатая коробка передач, нагнетатель в системе питания двигателя, тахометр, крепление передних рессор к раме через резиновые подушки. Автомобиль ЯАЗ-200 выпускался на ярославском заводе по январь 1950 года, а затем с февраля 1951 года по декабрь 1965 года – на минском автомобильном заводе под индек-

сом МАЗ-200 (рис.11.41).

Рис. 11.41. МАЗ-200 Грузоподъемность –7000 кг; число и рабочий объем цилиндров- 4 и 4650 см3; расположение клапанов верхнее; степень сжатия17; мощность120 л.с. при 2000 об/мин; число передач- 5; подвеска колесзависимая рессорная ; шины- 12,00-20//; длина7620 мм; ширина2650 мм; высота2430 мм; база- 4520 мм; снаряженный вес6400 кг; скорость – 65 км/ч; эксплуатационный расход топлива27,5 л/100 км.

В 1950 году конструкторы минского автомобильного завода спроектировали первый в нашей стране карьерный самосвал МАЗ-525 (рис.11.42). Опытные образцы его были собраны в сентябре 1950 года, а в следующем году началось производство новых машин. Их создатели стали пионерами применения в отечественном автомобилестроении двенадцатицилиндрового двигателя Дизеля, гидроусилителя руля, разнесенной главной передачей с планетарными редукторами в ступицах задних колес. Среди других особенностей конструкции машины была гидромуфта, установленная между двигателем и сцеплением, шины

125

диаметром 1,72 метра, жесткое, без подвески, крепление задних колес. С 1951 по 1959 гг. самосвалы МАЗ-525 выпускал Минский автомобильный завод, а с 1959 по 1967 гг. – Белорусский автомобильный завод в г. Жодино.

Рис. 11.42. МАЗ-525 Грузоподъемность25000 кг; двигатель: число цилиндров12; рабочий объем –38800 см3; мощность300 л.с. при 1600 об/мин; число передач 4(с 1952 года- 5); размер шин17- 32//; длина 8350 мм; ширина3220 мм; высота3675 мм; база4780 мм; снаряженный вес24380 кг; скорость – 30 км/ч.

К концу этого этапа Минский автомобильный завод разрабатывает новую модель карьерного самосвала МАЗ-530. (Более подробную информацию см. в описании следующего этапа).

Горьковский автомобильный завод начал выпускать автомобиль ГАЗ-51, который был самым распространенным в нашей стране грузовым автомобилем и держался на производстве почти три десятилетия с 1946 по 1975 гг. После очередной модернизации, проведенной в 1955 году, машине был присвоен индекс ГАЗ-51А (рис.11.43). На базе ГАЗ51 различные предприятия выпускали автобусы ГЗА-651, ПАЗ-651, КаВЗ-651А, медицинские автомобили ГЗА-653, самосвалы САЗ-ГАЗ- 93, седельные тягачи ГАЗ-51П и другие специализированные машины. Эта модель грузовика была взята за основу автомобильными заводами в Польской народной республике (ПНР) и Корейской народнодемократической республике (КНДР).

Основным легковым автомобилем Горьковского автомобильного завода в этом этапе был автомобиль "Победа" ГАЗ-20. На протяжении своей жизни он претерпел несколько модернизаций. Последняя была в 1955 году, когда наряду с повышением мощности двигателя, изменением облицовки радиатора и другими усовершенствованиями, изменился

126

и индекс автомобиля, он стал называться ГАЗ-20В (рис.11.44). Производство автомобилей было закончено в 1958 году. Всего было выпущено 236 тысяч автомобилей.

Рис. 11.43. ГАЗ-51А Грузоподъемность –2500 кг; число и рабочий объем цилиндров- 6 и 3485 см3; расположение клапанов нижнее; степень сжатия- 6,2; мощность70 л.с. при 2800 об/мин; число передач- 4; подвеска колесзависимая рессорная ; шины- 7,50-20//; длина 5525 мм; ширина2200 мм; высота2130 мм; база3300 мм; снаряженный вес2500 кг; скорость – 70 км/ч; эксплуатационный расход топлива26,5 л/100 км.

Рис. 11.44. ГАЗ-20В «Победа» Число мест- 5; число и рабочий объем цилиндров- 4 и 2111 см3; расположение клапанов нижнее; степень сжатия- 6,2; мощность-52 л.с. при 3600 об/мин; число передач- 3; подвеска колеснезависимая пружинная спереди и зависимая рессорная сзади; шины- 6,0-16//; длина 4665 мм; ширина1695 мм; высота1640 мм; база2700 мм; снаряженный вес1460 кг; скорость –

110км/ч; эксплуатационный расход топлива13,5 л/100 км.

В1950 году Горьковский автомобильный завод приступил к выпуску автомобилей ГАЗ-12, другое название ЗИМ (был период времени, когда завод носил имя Молотова а сокращенно ЗИМ), с кузовом типа

127