Файл: Транспортная подвижность населения.pptx

Транспортная подвижность населения

При изучении и анализе пассажирских перевозок используют два основных понятия: пассажиропотоки и пассажирооборот.
Пассажиропотоком называют количество пассажиров, следующих в определенном направлении за рассматриваемый промежуток времени.
Пассажирооборотом называется выполненная или планируемая к выполнению транспортная работа по перевозке пассажиров (пасс. км).


Особенностью пассажирских перевозок является их значительная неравномерность, что усложняет организацию пассажирских перевозок. Пассажирооборот и пассажиропотоки имеют неравномерность по сезонам, дням недели, часам суток, по участкам и направлениям.
Неравномерность пассажиропотока характеризуется коэффициентом неравномерности

где Qmax Qcр  соответственно максимальный и средний пассажиропотоки

Для крупных городов коэффициент неравномерности пассажиропотока может принимать следующие значения:


Колебания пассажиропотоков по часам суток происходят под влиянием различных факторов (постоянных, переменных):
постоянные  время начала и окончания работы предприятий, учебных заведений, организация культурно-бытовых мероприятий, режимов работы видов транспорта (железнодорожный, воздушный, водный);
временные  спортивные игры и соревнования, ярмарки, выставки и т. д.


Для изучения пассажиропотоков и пассажирооборота используют различные методы обследования:
анкетный;
талонное обследование;
непосредственное наблюдение;
расчетный метод.


Исходной величиной для определения объема перевозок является транспортная подвижность населения, которая определяется отношением:


где П  количество поездок всего населения;

Н  численность населения города;

П  транспортная подвижность населения (количество поездок одного пассажира в год).

Общее число поездок всего населения города определяется


где П1  количество поездок постоянного населения города;

П2  количество поездок жителей пригорода, приезжающих в город;

П3  количество жителей временно проживающих в городе.

Годовое количество поездок постоянного населения города П1 определяется


где Н  количество жителей;

Кт  коэффициент, учитывающий пользование пассажирским транспортом (0,75  0,80);

Пр  годовое число поездок одного работающего жителя к месту работы;

---

Пу  годовое число поездок одного учащегося к месту учебы;

р  удельный вес работающих (0,7  0,75);

у  удельный вес учащихся (0,25  0,30);

Кд  коэффициент, учитывающий деловые поездки (1,05  1,10);

Ккб  коэффициент, учитывающий культурно-бытовые поездки (1,05  1,20);

Кв  коэффициент, учитывающий возвратные поездки (1,8  1,9);

Кп  коэффициент, учитывающий пересадки (1,1  1,3).

Годовое количество поездок жителей пригорода, приезжающих в город (П2), и годовое количество поездок временно проживающих в городе (П3) принимается

тогда

Автобусные маршруты и их организация

Автобусные маршруты по территориальному признаку делятся на:
городские  проходят в пределах территории города;
пригородные  начинаются на территории города и выходят за его пределы на расстояние до 50 км;
междугородние  протяженностью свыше 50 км, связывающие между собой два и более городов.


Городские автобусные маршруты в зависимости от очертания их в плане города разделяются на:
диаметральные;
радиальные;
полудиаметральные;
кольцевые маршруты;
тангенциальные

(хордовые).

Оптимальное расстояние между остановочными пунктами должно выбираться с учетом действующих в противоположных направлениях факторов:
с одной стороны, небольшие перегоны обеспечивают наименьшую затрату времени на подход к остановочному пункту;
с другой  при таких перегонах скорость сообщения снижается и увеличивается продолжительность самой поездки.




График зависимости затрат времени на передвижение от длины перегона

Длина перегона

Рациональным расстоянием между остановочными пунктами принято считать от 300 до 500 м, в отдельных случаях от 800 до 1000 м.

В зависимости от характера распределения пассажиропотоков по маршруту рейсы автобусов могут быть:

обычные;
полуэкспрессные;
экспрессные;
укороченные.


Списочной численностью парка Асс называется весь подвижной состав, находящийся на балансе предприятия


где Аиспр - численность автомобилей готовых к эксплуатации;

Ар - численность автомобилей находящихся в ремонте или техническом обслуживании.

Аэ - численность автомобилей находящихся в эксплуатации (на линии);

Аорг.пр.- численность автомобилей находящихся

---

в простое по организационным причинам.

Для учета использования парка за определенный период времени используется показатель «автомобиле-день» − АД.


Дэ - дни эксплуатации (на линии) автомобилей;

Дорг.пр. - дни простоя автомобилей по организационным

причинам.

Коэффициент технической готовности определяет

долю исправного (готового к эксплуатации) подвижного

состава в общей численности и характеризует

техническое состояние парка

где Дг - дни пребывания АТС в готовом для эксплуатации состоянии;

Дк - число календарных дней.

Коэффициент выпуска характеризует долю подвижного состава, находящегося в эксплуатации (на линии), относительно календарного времени

Пробегом называется расстояние, проходимое подвижным составом за определенный период времени.

Доля пробега автомобиля с грузом ℓгр в общем пробеге ℓобщ оценивается коэффициентом использования пробега.

Время пребывания автотранспортного средства в наряде оценивается

где Тм – время работы подвижного состава на маршруте;

Т0 – время на выполнение нулевого пробега.

Время работы на маршруте Тм определяется соотношением


где ℓе – длина ездки;

Vт – техническая скорость движения подвижного состава;

nе – количество ездок, выполненных за смену

Методы расчета потребного числа автобусов на маршруте

Чтобы определить потребное количество автобусов на маршруте необходимо иметь некоторые исходные данные:

пассажиропоток и его неравномерность за сутки и по участкам;
вместимость автобуса, выбранного для использования на данном маршруте qн;
время оборота автобуса на маршруте tоб.

По рекомендациям НИИАТа, номинальная вместимость городского автобуса устанавливается с учетом числа мест для сидения и проезда стоя (из расчета 5 чел/ м2 свободной площади салона  незанятой местами для кресел).

Различают три метода расчета потребного числа автобусов на маршруте: по производительности автобусов, по пассажиропотоку и по интервалу движения автобусов.

Расчет потребного количества автобусов на маршруте (Aм) по производительности основывается на формуле суточной производительности автобуса:

где Тм  время работы автобусов на маршруте; ℓр  длина рейса; tос  время, затраченное на остановки.

При полном удовлетворении спроса на перевозки факторы Qсут, вм, hсм являются практически неуправляемыми;

---

факторы Тм, ℓр, tос  ограничено управляемыми.

Поэтому, для эффективной организации перевозок пассажиров необходимо:

назначить рациональное число автобусов на маршрут  Ам, с их пассажировместимостью  qн;
установить режим и продолжительность работы на маршруте  Тм, что влияет на использование пассажировместимости вм.

Потребное число автобусов на маршруте

Расчет потребного количества автобусов на маршруте по пассажиропотоку (на примере данных о колебании пассажиропотока по часам суток в одном направлении на некотором участке)


График колебания пассажиропотока по часам суток

Потребное количество автобусов Ам определяется, как минимум, для трех периодов: утренние «часы пик», период спада пассажиропотока, вечерние «часы пик».

В качестве расчетной формулы используется

где Прi  расчетный объем перевозок пассажиров на максимально загруженном направлении.

При этом Пmaxi > Прi.

Фактическое превышение объема перевозок в «часы пик» по сравнению с расчетным не должно превышать 15 % общего объема перевозок в данном периоде.

Расчет потребного числа автобусов на маршруте по интервалу их движения.

Используя нормативные данные об интервалах движения, устанавливается численность автобусов.

В «часы пик» для городских перевозок целесообразно принимать интервал движения 2  3 минуты, а для пригородных  10  15 минут.

После расчета потребного числа автобусов на маршруте решаются задачи: составления расписания движения автобусов на маршруте, график работы водителей и автобусов.

Движение автобусов на маршруте организуется согласно расписания.

Расписания составляются на весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно для рабочих, субботних и воскресных дней. Кроме того, особенно для междугородних маршрутов, составляют специальные расписания для праздничных и предпраздничных дней.
Основным видом расписания является сводное маршрутное расписание по каждому маршруту (табулярная или графическая форма).
Маршрутное расписание содержит данные о протяженности маршрута, названиях конечных пунктов, дате введения расписания, типе и количестве подвижного состава

---

, времени начала и окончания движения, принятом режиме труда водителей.


На основании маршрутных расписаний составляется рабочее (автобусное) расписание на каждый выход (выдается водителю). В нем указывается время выезда из АТП, прибытие в начальный пункт движения, продолжительность смены, время обедов и отстоя, наименование контрольных пунктов и время их прохождения по каждому рейсу.


По каждому контрольному пункту составляется диспетчерское (станционное) расписание в табулярной форме, где по вертикали заносят все рейсы автобусов, а по горизонтали время прибытия и отправления по каждому рейсу.
Разновидностью станционного является информационное расписание на остановочных и конечных пунктах, в котором указывают время прибытия и отправление  для конечных пунктов, для промежуточных пунктов  только время прибытия.


Система организации труда водителей  это комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей и регламентирующих время и сменность их работы на маршруте, а также время отдыха.
Планирование времени работы водителей осуществляется с помощью графиков работы по дням, сменам, их продолжительности, дням отдыха.


График составляют в форме таблицы с указанием режима работы водителей:

Фамилия И.О. водителя	День месяца _________________
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19
Иванов И.И.	1	2	о	2	1	о	в	1	2	о	2	1	о	в	1	2	о	2	1
Петров П.П.	2	о	2	1	о	в	1	2	о	2	1	о	в	1	2	о	2	1	о

1  первая смена; 2  вторая смена;

в  выходной; о  дополнительный день для межсменного отдыха.

---