Файл: ТРМ1.docx

Фрезерование:

выбираем станок вертикально-фрезерный 6Т13.

6. Определение нормы времени выполнения операций

Норма времени Т_н выполнения операций в общем случае слагается из следующих элементов затрат:

,

где Т_осн– основное время, в течение которого происходит изменение раз­меров, формы, свойств, внешнего вида обрабатываемой детали, мин;

Т_всп– вспомогательное время, т.е. время, затрачиваемое на действия, обеспечивающие восполнение основной работы (закрепление и снятие дета­ли со станка, изменение детали и т.д.), мин;

Т_доп – дополнительное время, за­трачиваемое на организацию и обслуживание рабочего места, перерыва на отдых и естественные надобности исполнителя, мин;

Т_пз – подготовительно-заключительное время, затрачиваемое на полу­чения задания, ознакомление с работой, подготовку рабочего места, накладку оборудования, сдачу изготовленного изделия, мин;

n– количество обрабатываемых деталей в партии, шт.

В маршрутных и операционных картах проставляется штучное время Т_шт и подготовительно-заключительное время Т_пз.

.

Вспомогательное время Т_всп в зависимости от применяемой технологи­ческой оснастки берут в пределах от 2 до 12 мин; дополнительное время Т_доп определяется по формуле:

^;

Подготовительно-заключительное время Т_пз принимается равным 15…20 минутам на партию деталей.

• очистка

Т_шт=1 мин

• дефектация

Т_шт=10 мин

• токарная (деф.3)

Основное технологическое время на черновую обработку

Основное технологическое время на чистовую обработку

где L=40 мм – длина обрабатываемой поверхности детали;

Определение штучного времени по формуле:

_Тшт = Т_о + Т_всп+ Т_доп

Вспомогательное время Т_всп=2 мин

Дополнительное время Т_{доп черн} =0,1(Т_о + Т_всп)=0,1(0,04+2)=0,2 мин;

Т_{шт черн} =0,04+2+0,2=2,24 мин;

Т_{доп чист} =0,1(Т_о + Т_всп)=0,1(0,18+2)=0,22 мин;

Т_{шт чист} =0,18+2+0,22=2,24 мин.

• фрезерование (деф.3)

• шлифование (деф.5,6)

Основное технологическое время

где K=1,5 – коэффициент точности; h=0,05 – припуск на обработку

Определение штучного времени по формуле:

_Тшт = Т_о + Т_всп+ Т_доп

Т_всп=2 мин; Т_{доп чернов}=0,1(Т_о + Т_всп)=0,1(0,2+2)=0,22 мин;

Т_{шт чернов} =0,2+2+0,22=2,42 мин

Т_{доп чист}=0,1(Т_о + Т_всп)=0,1(0,7+2)=0,27 мин;

Т_{шт чист} =0,2+2+0,22=2,97 мин

• контроль

Принимаем Т_шт=11 мин

7. Разработка маршрутов восстановления деталей

Подефектная технология характеризуется тем, что изношенные де­тали формируются в небольшие партии для устранения каждого отдельно­го дефекта. После устранения дефекта эта партия распадается, Такая форма организации имеет ряд существенных недостатков и применяется толь­ко на предприятиях с небольшими объемами восстановления.

Маршрутная технология характеризуется тем, что партия деталей, скомплектованная для определенного технологического маршрута, не распадается в процессе ее восстановления, а сохраняется от начала и до конца маршрута.

В общем случае количество технологических маршрутов восстанов­ления может изменяться от одного, когда все изношенные детали с любым сочетанием дефектов объединяются в единый маршрут, до числа сочета­ний дефектов, когда детали с каждым отдельным сочетанием дефектов формируются в отдельный маршрут.

Изменение числа технологических маршрутов восстановления в значительной мере влияет на эффективность производства.

Увеличение числа маршрутов требует увеличения площадей для хранения деталей, ожидающих ремонта, так как одновременно будет фор­мироваться столько партий деталей, сколько принято технологических маршрутов, а также увеличения затрат, связанных с усложнением органи­зации и управления производством.

Снижение количества маршрутов, наоборот, сокращает время на комплектование производственной партии деталей, а, следовательно, снижает потребности в производственных площадях, но в этом случае в каж­дый технологический маршрут объединяются детали с различными соче­таниями дефектов, а это значит, что в маршрут включаются детали как бы с «несуществующими» дефектами.

При формировании технологических маршрутов восстановления обычно руководствуются следующими положениями:

• сочетание дефектов по каждому маршруту должно быть устойчи­вым;

• число маршрутов по каждой ремонтируемой детали должно быть минимальным,

• в составе маршрута должно быть как можно меньше «несущест­вующих» дефектов;

• маршруты должны обеспечивать экономическую целесообразность их реализации.

Учитывая эти требования, изношенные детали обычно формируются в 2...4 маршрута.

Назначаем 3 маршрута восстановления:

1. Сочетания дефектов X₃₅₆, X₅₆. Объединяет 44,2 % деталей.

2. Сочетания дефектов X₃₅, X₅. Объединяет 28 % деталей.

Технологические маршруты восстановления вала

Очистка

Дефектация

Наплавка

(деф.3)

Шлифование

(деф.6)

Фрезерование

(деф.3)

Точение

(деф.3)

8. Определение экономической целесообразности и эффективности восстановления деталей

Экономическую эффективность восстановления изношенных деталей определяют по формуле:

где Э_в, - экономическая эффективность восстановления деталей, р;

Ц_н, Ц_в, - цены соответственно новой и восстановленной деталей, р;

Р_н, Р_в - ресурсы соответственно новой и восстановленной деталей, ч;

- остаточная стоимость после эксплуатации соответственно новой и восстановленной деталей, р.

Из этой формулы следует, что экономически целесообразно восстанавливать детали, для которых Э_в> 0. Если принять, что , а отношениепредставить как коэффициент долговечностиК_д восстановленной детали, соотношение цен новой и восстановленной деталей должно удовлетворять выражению: