Файл: Политика дерегулирования рынков в разных странах (Актуальные вопросы проведения политики дерегулирования в разных странах).pdf

Сейчас доля иностранных участников на китайском рынке в рамках этих двух программ составляет 1,5 - 1,6%, но благодаря инновациям присутствие иностранцев может вырасти до 6%. Важным шагом в продвижении юаня в качестве международной валюты стало подписание Народного Банка Китая в 2008-2012 годах двусторонних соглашений о валютные свопы с Центральными банками 18 стран на общую сумму 1,6 трлн. юаней. В процессе обсуждения подписание соглашений об обмене между Китаем и Великобританией в размере 400 млрд. юаней.

И, наконец, ожидания того, что растущая торговля Латинской Америкой также перейдет к использованию аккредитивов в юанях. Возможно, что торговля в новом Евразийском союзе с Китаем будет полностью проводиться в Жэньминьби, а торговля в ЕАС - в рублях.

Ситуация резко изменилась, когда ее доля увеличилась до 9,43%, но это связано с тем, что внутри валюты осуществляется внутрирегиональная торговля между Китаем, Гонконгом, Макао и Тайванем в целом.

Крупно масштабная торговля с ОША, Европой и Латинской Америкой по-прежнему находится в долларах или евро. Торговля в остальном мире не проводится в юанях, но начинает вестись в евро.

В 2011 году доля Renminbi на валютном рынке составила 0,9%, в то время как ВВП Китая составлял 11% мирового ВВП. По данным Financial Times, в январе 2015 года ВВП Китая составляет 17% от мирового и американского ВВП, но на самом деле он весит 2,06% валютного рынка.

Китай уже вступил в этап укрепления своей валюты и находит поддержку на международном финансовом рынке, который рассматривает его как валюту будущего, поскольку он не используется в торговле и как резервная валюта.

Таким образом, цели нового соглашения с Россией и усилия по активизации экономических отношений с остальным миром в вашей собственной валюте. Задача для Китая состоит в том, как ему удастся преодолеть символический вес доллара и как он столкнется с его оценкой условий повышения процентных ставок в этой валюте. Если юань и другие валюты упадут, это не будет хорошим знаком.

Если курс останется или продолжит расти, она станет объектом американской критики, но в то же время предвестником дальнейшего укрепления своих позиций в международной системе.

11 сентября 2014 года Банк Китая опубликовал второй квартал 2014 года в конце индекса южноафриканского юаня (ORI). Результаты показали, что индекс ORI Банка Китая в конце второго квартала 2014 года составил 1,13%, что на 0,06 процентного пункта больше по сравнению с предыдущим кварталом, установив новый рекорд использования юаня на международных финансовых рынках.

---

Результаты ORI показывают, что баланс оффшорных юаней облигаций выросли до 435,6 юаней во втором квартале, что составляет долю глобальных международных облигаций увеличились до 0,32%. В то же время, в первой половине 2014 года, новый выпуск облигаций юаней в оффшорном рынке составил 161,8 млрд юаней, что превышает годовой оборот RMB 137.4 млрд в 2013 году по данному экспертному анализу, хотя объем валютной иностранной валюты в зарубежных странах сократился более, чем во втором квартале 2014, глобальный объем иностранной валюты уменьшился более, а доля юани иностранной валюты объема торгов в мировом объеме валютного продолжала увеличиваться с 3,0% в первом квартале% до 3,67% во втором квартале.

По данным ORI Гонконг по-прежнему остается крупнейшим офшорным центром юаня. Согласно статистическим данным, к концу июня 2014 года банковская система Гонконгской банковской системы составила около 926 млрд. юаней, что на 2% меньше, чем в конце марта, при этом доля всех оффшорных депозитов юаня снизилась. Январь-июнь, Гонконг рынка, кумулятивное распределение закусок около 120 млрд. юаней, что за тот же период оффшорные банковские облигации выпущены почти на 8 процентов. Кроме того, во втором квартале, Гонконгский RMB CD выпустил 58,9 млрд. юаней, что составляет примерно две трети первого квартала. К концу второго квартала, Гонконг рынка RMB CD баланс около 312 млрд. юаней.

Таким образом, чтобы быть первой экономикой в мире, с крупнейшими международными резервами и более высокими темпами роста, но не иметь первых валют мира - признаком системной слабости. Юань сегодня является второй валютой в мире, но в восемь раз ниже доллара в международной торговле. Clearstream прогнозирует, что к 2020 году рынок капитала Китая будет полностью открыт, что позволит восстановить полноценную резервную валюту.

2.2. Опыт либерализации экономики в Германии

Если в Великобритании либерализация рынков энергии имела двой­ственные результаты для экологического положения, то в ряде стран, где такая либерализация не проводилась (в Дании, ФРГ, Швеции), есть предприятия, которые имеют серьезные программы по защите окружающей среды. К их числу относятся местные энергетические компании ФРГ. [11.c.5]

Вначале основой экологических программ на местном уровне был политический отказ от использования ядерной энергии, а также высокие цены на нефть. Климатические изменения последних лет стали дополнительным импульсом для новых инициатив. У этих экологических проектов есть некоторые общие черты: они составляются совместно местными вла­стями, советниками и представителями энергетических компаний; пред­почтение отдается наиболее передовым технологиям; учитываются местные условия производства энергии; принимаются во внимание условия энергетической эффективности и субсидирования. В качестве иллюстрации действия подобных программ Кольер берет практику трех городов ФРГ.

---

Наиболее известной является программа, осуществляемая в г. Саар- бюкен; она отмечена многими призами, в том числе и на экологическом саммите в Рио-де-Жанейро. Программа была начата в 1980 г. с проекта использования местного топлива при меньших выбросах вредных веществ в атмосферу благодаря использованию передовых технологий; она также предусматривала систему субсидий, действия по энергетической эффек­тивности и т.д. Реализация проекта дала очень хорошие результаты в эко­логическом плане: значительно снизились вредные выбросы в атмосферу.

В Ганновере действует еще одна программа, в рамках которой пять консультантов разрабатывают проекты снижения выбросов в атмосферу углекислого газа. На ее осуществление не всегда хватает средств из-за низкой цены энергии. Было предложено увеличить цены на электроэнергию, однако городские власти вряд ли пойдут на такой шаг. [10]

В Лейпциге ситуация особая, поскольку осуществление программы осложняется положением города в восточных землях, что само по себе создает проблему адаптации. Однако и здесь был найден компромисс: раз­работан проект снижения загрязнения окружающей среды, использования местного топлива, реконструкции устаревшей техники либо ее замены.

Все три примера показывают, чего можно добиться при наличии поли­тической воли. Однако в последнее время у местных властей все чаще возникают бюджетные проблемы, трудности с использованием местного топлива, ибо в этом случае необходимо строить довольно дорогие пред­приятия по переработке, а это вызывает недовольство монополистов. [7,c.43]

Городские предприятия в наибольшей мере будут затронуты политикой либерализации, ибо скорее всего они попадут под влияние крупных энергетических корпораций и, следовательно, будут неконкурен­тоспособными и не смогут осуществить проекты по повышению эффективности в энергетике страны. Таким образом, либерализация может нанести ущерб деятельности местных энергетических комплексов.

Кольер считает, что благодаря анализу приведенных ею примеров можно проследить некоторые тенденции в механизме осуществления политики либерализации. Прежде всего, ни одна из систем сама по себе не дает положительных результатов для экологии. Экономисты часто критикуют государственные меры регулирования, которые являются политическим решением проблемы, однако пока еще не доказано отрицательное воз­действие подобного контроля на экономику. В Великобритании изменение системы регулирования способно привести в долгосрочной перспективе к улучшению экологической ситуации. А в Германии необходимо, чтобы муниципальные органы власти имели возможность определять некоторые приоритеты энергетической политики. Субсидии со стороны государства все равно будут необходимы. [4,c.12]

---

Главный вывод автора состоит в том, что либерализация экономики может дать положительные результаты для экологии, но при этом не­обходимы меры регулирования со стороны государства. Кроме того, следует четко определить значение понятия "эффективность" до принятия мер по либерализации. Разумеется, нельзя рекомендовать всем странам какой-либо одной модели регулирования, но также очевидно, что реформа в энергетическом секторе не может осуществляться только исходя из экономических критериев.

Государство всегда вводило свои правила на транспортных рынках, поскольку такое вмешательство необходимо (например, правила дорожного движения). Транспортная политика непосредственно связана с рас­пределением товаров, она влияет на социальное развитие регионов, на конкуренцию и т.п. Одновременно транспорт — это и причина несчастных случаев, шума, загрязнения атмосферы. Чтобы устранить эти от­рицательные моменты, также необходимо вмешательство государства.

По поводу мер государственного регулирования не было единого мнения. В течение длительного периода большие опасения связывались с падением продаж на транспортном рынке, и поэтому экономисты уделяли основное внимание государственному вмешательству в его функ­ционирование и закреплению существовавших правил. Многие не ог­раничивались регулированием транспортной системы как таковой, стре­мясь решить задачи регионального, социального, промышленного и оборонного характера. В частности, государственные железные дороги были мощным рычагом воздействия на рынок транспорта.

Тем не менее в последние годы появились сомнения в способности государства регулировать этот рынок. Не в последнюю очередь это было связано с введением политики дерегулирования во многих сферах и отраслях промышленности, что не сочеталось со строгой системой правил на транспорте.

Роль ЕС в либерализации транспортной системы была значительной, но решение этой проблемы заняло большой период времени. Лишь в 1988 г. было принято решение о либерализации международного автотранспорта, движения и услуг, а в 1993 г. - об открытии национальных рынков для транспорта государств, не входящих в ЕС. Подобные изменения повлекли за собой усиление конкуренции на транспортном рынке. Одновременно возросли опасения относительно негативного влияния увеличения транспортных потоков на экологию.

Действительно, за последние десятилетия транспорт стал одним из основных источников загрязнения окружающей среды, прежде всего из-за выбросов вредных веществ в атмосферу. Авиация и автомобили практически вытеснили экологически более чистые железнодорожные и водные перевозки. Так, в 1992 г. 70% перевозок, исчисляемых в тонно- километрах, приходились в ЕС на автотранспорт, тогда как на железные дороги - 1 6,3%, а на водные перевозки - лишь 4,4%. По оценкам специалистов, за период 1988—2010 гг. потребность в транспортных перевозках должна удвоиться, причем вновь будут доминировать автомобили и авиация (с. 1 16).

---

Существует несколько концепций развития транспортных рынков. Первая предполагает уменьшение транспортных потоков, но она малоперспективна, поскольку вступает в противоречие с политикой экономического и реги­онального развития. Согласно второй, возможно функционирование транс­портных рынков при снижении их негативного влияния на экологию; здесь главное в использовании новых технологий. Наконец, теоретически допускается переход к более экологически чистым видам перевозок (железные дороги и водные коммуникации), хотя на практике это вряд ли достижимо.

К чему же привело применение указанных средств? Прежде всего, цель защиты железных дорог и уменьшения количества автотранспорта не была достигнута. Меры контроля, препятствовавшие конкуренции, одновременно становились барьером для технического прогресса, спо­собствовали сохранению устаревших структур, нерентабельных пред­приятий, которые обанкротились бы в условиях свободного рынка. Иными словами, экологическая эффективность снижалась, а окружающая среда страдала от применения устаревших технологий.

Однако, как подчеркивает автор, политика дерегулирования также имеет свои минусы, По его мнению, дискуссия по этой проблеме должна быть скон­центрирована вокруг таких вопросов, как тарифная и ценовая политика.

В политике цен основным фактором является конкуренция между различными видами транспорта, ибо потребитель выбирает те услуги, которые обходятся ему дешевле и более качественны. Главная задача политики цен состоит в том, чтобы установить определенное равновесие между экономической эффективностью и рациональным использованием мощностей и ресурсов на социальном уровне.

Однако не все может быть заложено в цену. Потребитель обычно со­вершенно не учитывает влияния того или иного вида транспорта на эко­логию, здоровье людей. Иными словами, возрастают так называемые побочные эффекты, поскольку в экономической системе отсутствует орган, который естественным образом был бы заинтересован в защите окружающей среды. Поэтому заниматься этими вопросами должно государство путем введения тарифов и сборов, которые заставляли бы производителя использовать менее экологически опасные технологии. [4,c.31]

Здесь возникает проблема определения стоимости побочных эффектов. Отсутствие четких научных критериев ведет к тому, что на политический процесс начинают оказывать влияние экономические, отраслевые, ре­гиональные интересы. Установление же пошлин и сборов может быть ре­зультатом только политических решений. Автор обращается к опыту ЕС в сфере юридического закрепления мер по охране окружающей среды.

---