Файл: Завалова Н.Д. - Образ в системе психической регуляции.pdf

56

содержание  образа. Если  осознание  предметного  содержания  образа  не  утеряно,
летчик, хотя  и  переживает  иллюзорные  ощущения, способен  волевым  усилием,
ценой  большого  напряжения  предотвратить  стремление  совершить  ошибочное
действие и выполнить правильное. Возможность предотвращения ошибки связана
с  осознанием  не  только  предметного  содержания  образа, но  и  необычности  его
сенсорно–перцептивных компонентов.

Осознание  рассогласования  между  разными  уровнями  отражения  и

произвольный  контроль  возникающих  образов  являются  необходимым  условием
формирования  у  летчика  нового  функционального  органа, обеспечивающего
такую  ориентировку  в  пространстве, которая  удовлетворяла  бы  требованиям
пилотирования.

Как  уже  отмечалось, иллюзия  возникает  потому, что  визуальные  сигналы

оцениваются  относительно  результирующей  силы  перегрузки, которую  человек  в
силу  действия  сложившегося  в  земных  условиях  стереотипа  принимает  за
"гравитационную  вертикаль" — основную  ось  системы  отсчета  в  земных
координатах. Но  при  управлении  самолетом  его  положение  должно  оцениваться
именно  в  реальных (а  не  кажущихся) земных  координатах. По  существу
поступающие  к  человеку  сигналы  оцениваются  относительно  разных  систем
координат. Для преодоления иллюзии нужно "новую" ось отсчета ("вертикаль" —
результирующая  сила  перегрузки) включить  в  ту, относительно  которой
оцениваются  положение  и  движение  самолетов. Чтобы  достигнуть  этого, летчик
должен  научиться  оценивать  сенсорно–перцептивные (прежде  всего  зрительные)
сигналы  относительно  не  кажущейся, а  реальной  вертикали, совпадающей  по
направлению  с  земной  гравитацией, т.е. заново "заземлить" сенсорно–
перцептивные образы, возникающие в необычных условиях.

Как отмечалось, летчик не только правильно представляет и понимает, что

земля  неподвижна, а  движется  самолет, но  с  накоплением  опыта  он  научается
видеть (непосредственно  воспринимать) землю  как  неподвижную, а  самолет (и
себя вместе с ним) как движущийся относительно земных координат. Происходит
как бы восстановление "гравитационной вертикали", "верха", "низа" и всех других
пространственных направлений в их привычном статусе. Как можно полагать, это
означает, что  у  летчика  сформировался  новый  функциональный  орган
пространственной  ориентировки, благодаря  чему  мнимая  вертикаль  стала  точно
соотноситься с реальной. Формированию этого нового функционального органа в
значительной  мере  способствует  чувство  самолета. Положение  своего
собственного тела летчик начинает оценивать через самолет и вместе с самолетом;
самолет становится для летчика как бы продолжением органов его тела и вместе с
тем он сам — как бы его "составная часть".

Здесь  можно  провести  аналогию  с  восприятием  предметов  через  орудие.

Примером  может  служить  орудийное (или  инструментальное) осязание. Как
известно, при  ощупывании  предмета  при  помощи  штифта (или  зонда)
ощупываемый  предмет  локализуется  на  кончике  этого  штифта: чувствительность
как  бы  переносится  на  него. Это  становится  возможным  потому, что  штифт
включается  в  координатную  систему  руки, становится  как  бы  ее  органическим
компонентом (см. [114]). Подобным  образом  благодаря  чувству  самолета  в

57

движение летчика как бы включается движение самолета (или наоборот).

Учитывается ли в этой аналогии общий механизм работы функциональных

органов — судить пока трудно. Здесь требуются специальные исследования.

Но, как  нам  кажется, именно  включенность  чувства  самолета  в  систему

пространственной  ориентировки  летчика  позволяет  объяснить  тот  факт, что  при
виражах  самолета  у  пассажиров  возникает  иллюзия  смещения  горизонта, а  у
опытного  пилота  нет. Он  воспринимает  земную  поверхность (и  горизонт) как
стабильное  начало  отсчета. Анализ  материалов  наблюдений  и  особенно
самонаблюдений  летчиков  позволяет  высказать  ряд  общих  суждений  о
психологическом 

содержании 

летной 

деятельности 

и 

характеристиках

регулирующих  ее  образов. Прежде  всего  отметим, что  у  профессиональных
летчиков  самонаблюдение  сильно  развито. Этого  требует  сама  профессия,
поскольку в полете у летчика возникают специфические состояния (психические и
физиологические), а также необходимость оценивать свои возможности и резервы.
Информация о них столь же нужна для управления самолетом, как и информация о
самолете. Конечно, в  ответах  летчиков  на  вопросы, которые  ставились
исследователями, воспроизводится  лишь  то, что  было  зафиксировано  в  памяти и
осознается.

Исходя  из  известных  законов  функционирования  человеческой  памяти

(А.А. Смирнов [137], П.И. Зинченко [62]), можно  полагать, что  летчики
непроизвольно  запомнят  прежде  всего  эмоционально  насыщенные  события  и
события, либо  препятствующие, либо  содействующие  выполнению  деятельности,
в  том  числе  проблемные  и  конфликтные  ситуации. Многое  летчик  запоминает
произвольно, целенаправленно, поскольку это необходимо для выполнения полета
(например, положение  естественного  горизонта  при  переходе  к  пилотированию
только по приборам).

В  целом  в  памяти  летчика  сохраняется  очень  большая  информация,

усвоенная 

как 

произвольно, так 

и 

непроизвольно. Следовательно,

информационная модель — образ полета — формируется у него на очень широкой
информационной  базе  и является весьма четкой, дифференцированной и вместе с
тем структурированной системой.

Основные  характеристики  образа  осознаются  с  достаточно  большой

полнотой.

Нужно  сказать, что  по–настоящему  степень  осознанности  тех  или  иных

компонентов  и  характеристик  образа  может  быть  раскрыта  только  при
сопоставлении  с  тем, что  осталось  или  стало  неосознаваемым. К  сожалению,
имеющиеся материалы не дают возможности судить об этой стороне дела. Чтобы
получить такую возможность, нужно было бы сопоставить высказывания летчиков
с  точной  и  полной  записью  их  действий (и  поведения) в  целом. Но  такими
записями мы не располагаем.

Анализ 

имеющихся 

материалов 

позволяет 

заключить, что

речемыслительный (вербально–логический, понятийный) уровень  отражения
играет  в  формировании  образа  полета  действительно  организующую  роль.
Включаясь  в  образ, чувственные  данные  так  или  иначе  интерпретируются,
осмысливаются в плане цели деятельности.

58

Существенное  место  в  этом  образе  принадлежит  также  уровню

представлений, которые  выступают  преимущественно  в  визуальной  форме.
Визуализация — необходимая  составляющая  процесса  формирования  образа.
Включающиеся  в  него  представления  характеризуются  высокой  четкостью,
яркостью и панорамностью.

Одной  из  наиболее  специфических  особенностей  сенсорно–перцептивного

уровня  отражения  у  летчика  является  то, что  соответствующие  этому  уровню
процессы (ощущения  и  восприятия) протекают  в  необычных  по  сравнению  с
привычными земными условиях.

Условия, в  которых  должен  работать  функциональный  орган  восприятия

пространства, сложившийся  при  жизни  на  земле, не  совпадают  с  земными. Это
приводит  к  возникновению  иллюзий  пространственного положения. Вероятность
иллюзий  наиболее  велика  при  сочетании  воздействия  двух  факторов: 1)
специфических  для  маневренного  полета  изменениях  неинструментальных
сигналов  и 2) ослаблении  внимания  к  анализу  приборной  информации
(инструментальных  сигналов), направленному  на  поддержание  представления  о
положении самолета в пространстве.

Нужно  отметить, что  роль  неинструментальных  сигналов  противоречива:

их  позитивная  сторона  выражается  в  поддержании  и  усилении  регуляторной
функции  образа, а  негативная — в  ослаблении  его  когнитивной  функции. Чтобы
пространство  отражалось  правильно, адекватно  требованиям  управления
самолетом, необходима 

перестройка "естественных" зрительных 

и

интероцептивных  сигналов  и  формирование  на  этой  основе  нового
функционального органа, но не взамен старого, а наряду с ним.

Образ пространственного положения в полете по приборам формируется на

основе  наглядного  образа  визуального  полета, в  него  включена, помимо
зрительной, также  проприоцептивная  и  интероцептивная  информация.
Формирование  и  поддержание  чувственных  компонентов  образа  в  полете —
осознанный 

мыслительный 

процесс, протекающий 

со 

специальным

(преднамеренным) волевым  усилием. Оно  направлено  на активацию мышления и
на 

подавление 

искажающего 

влияния 

неинструментальных 

сигналов.

Представление  о  положении  самолета  осознанно  формируется  в  результате
считывания  показаний  приборов, их  обобщения  и  сравнения  с  задаваемым
режимом  полета. Однако  только  по  показаниям  приборов  без  опоры  на
визуализированный образ пространственного положения надежное выдерживание
режима  полета  затруднено. В  формировании  представления  о  режиме  полета  по
приборам большое значение имеет накопленный опыт наблюдений этих режимов в
визуальном  полете. Чтобы  образ  в  слепом  полете  был  устойчив, он  должен  быть
основан  на  предшествующем  обучении, в  результате  которого  вырабатывается
прочная  связь  между  показаниями  приборов  и  соответствующим  положением
самолета  в  пространстве  и  формируется  доверие  к  показаниям  приборов.
Сознательно  запоминаемое  положение  самолета  относительно  естественного
горизонта — отправной  пункт  формирования  образа  текущего  положения  по
показаниям приборов, это — опорный образ (по терминологии В.Г. Ананьева) —
визуализированное начало отсчета.

59

Образ  полета  формируется  на  широкой  когнитивной (информационной)

основе, которая  включает  запоминаемые  и  фиксируемые  в  представлениях
визуальные  картины  полета, а  также  представления, создаваемые  воображением
(например, на основе словесных описаний); знание аэродинамики и теории полета;
показания  приборов  и  умение  анализировать  эти  показания, неинструментальные
сигналы, вызывающие  в  полете  специфические  ощущения, наконец, результаты
самонаблюдений. По  своему  характеру  образ  полета  является  пространственно–
временным, поскольку  его  предметное  содержание  относится  к  движущемуся
объекту; этим определяется очень высокая динамичность образа: на любом отрезке
времени  есть  заданный  режим  полета, с  которым  сличается  текущий  в  данный
момент. Поэтому  полноценный  образ полета должен быть антиципирующим, т.е.
его  реализация  должна  включать  процесс  антиципации. Поэтому  же  он
органически связан с чувством времени (о чувстве времени см. [35]).

Проведенная  среди  летчиков  дискуссия  об образе полета показала, что для

них это понятие, как пишет П. Базанов, "не лукавое мудрствование, это — веление
времени" [15, с. 9]. С  этим  психологическим  понятием  летчики  связывают
практику  обучения. Так, П. Базанов  пишет  о  необходимости  отбросить  старые
негодные  методы  обучения, которые  ведут  к  неосмысленному  механическому
пилотированию. "Нельзя  бездумно  совмещать  стрелки. Неосмысленное
механическое  пилотирование  рано  или  поздно  приведет  к самым  нежелательным
последствиям" [Там  же, с. 7]. В  летной  работе "человек  должен  всегда  четко
представлять, что  последует  за  его  действиями  рулями  управления, как  поведет
себя  летательный  аппарат, что  будет  в  случае  допущенной  ошибки  и  как  ее
исправить" [Там  же, с. 7]. Это  означает, что  для  подготовки  хорошего  летчика,
способного  надежно  действовать  в  нестандартных  ситуациях  и  в  течение  всей
летной деятельности совершенствовать свое мастерство, необходимо формировать
у  него  полноценный  образ  полета, научить  его "зримо" представлять  режим
полета. Сознательное  использование  образа  полета  рассматривается  самими
летчиками  как  альтернатива "бездумному" пилотированию, "формализации",
автоматизации действий и как основа обеспечения их надежности.

Перестройка  методики  обучения  летчиков  должна  заключаться  в  отказе от

исключительной его направленности на выработку автоматизированных навыков и
в  переходе  к  психологизированным  методам, предполагающим  активное
сознательное  построение  внутренних  механизмов  регуляции  действий  и
обеспечивающим  формирование  полноценного  образа  полета  уже  на  ранних
стадиях  подготовки  летчика. Целесообразно, чтобы  в  процессе  первоначального
обучения  курсант овладел теоретическими знаниями о содержании образа полета,
о  его  специфической  структуре, включенности  в  него  необычных  чувственных
данных  и  о  возникновении  в  связи  с  этим  иллюзорных  ощущений, а  также  о
психологических характеристиках летной деятельности в целом.

Кроме  практического  вывода  о  целесообразности  изменения  методов

обучения  летчиков, из  рассмотренных  материалов  вытекает  и  другой  вывод: о
причинах  предпочтения  многими  летчиками  принципа  индикации  авиагоризонта
"вид  с  земли  на  самолет", на  котором  крен  самолета  индицируется  вращением
силуэтика  самолета  относительно  линии  искусственного  горизонта. В  процессе

60

дискуссии  об  образе  полета  летчики  неоднократно  высказывались [15, 16] о
преимуществе  авиагоризонта, на  котором  подвижный  самолетик "ходит  за
ручкой";  объясняя  это  тем,  что  летчик  всегда  видит  горизонт  неподвижным,  а
самолет  относительно  него  в  постоянном  движении. Таким  образом  летчики
подсказывают  конструкторам  не  только  желаемый  вид  индикации, но  и
объясняют, почему  этот  вид  для  них  лучше: он  соответствует  предметному
содержанию  образа  полета. Вообще  желательно, чтобы  все  пилотажно–
навигационные  приборы  в  инженерно–психологическом  плане  оценивались  не
только  по  показателям  обнаружимости  и  различимости  отображаемых  на  них
сигналов, скорости и точности восприятия и т.п., но еще и с точки зрения того, в
какой  мере  используемый  на  этих  приборах  способ  отображения  информации
содействует (или препятствует) формированию и удержанию образа полета.

Экспериментальные 

данные, доказывающие 

правильность 

обоих

практических выводов, будут рассмотрены ниже.

В  заключение  мы  подчеркнем  тот  факт, что  полная  и  глубокая

представленность  сознанию  летчика  образа, регулирующего  пилотирование,
может  служить  подтверждением (со  стороны  практики) правильности
приведенного в начале этой главы положения Б.Г. Ананьева о нетождественности
предметного  образа  и  предметного  действия, об  относительном "обособлении"
образа  от  конкретного предметного действия [7]. Деятельность и действие, в том
числе пилотирование, не ограничиваются чисто прагматической направленностью.
Они  имеют  когнитивную  сторону, которая  относится  не  только  к  предмету
действия (и  к  самому  действию), но  также  к  обстоятельствам, условиям  его
выполнения, к факторам, влияющим на него, и т.д., короче: к тому особому миру,
в котором это предметное действие осуществляется.

Развитие  этой  стороны  деятельности  дает  человеку  преимущество  и  как

специалисту, расширяя  его  возможности  действовать  в  разных  условиях, по
сравнению  с  теми, кто  ограничивается  механическим  выполнением  заученных
действий.

Глава 3

ОСОБЕННОСТИ 

ПСИХИЧЕСКОГО 

ОБРАЗА,

ОБУСЛОВЛЕННЫЕ 

АВТОМАТИЗАЦИЕЙ 

ПРОЦЕССА

УПРАВЛЕНИЯ

В  предыдущей  главе  рассматривался  психический  образ, регулирующий

деятельность  летчика  преимущественно  в  режиме  ручного  управления. В  таком
режиме  все  функции  управления  выполняются  летчиком: он  осуществляет  сбор,
оценку  и  селекцию  информации, принимает  решение, программирует
управленческие (и  все  другие) операции, выполняет  управляющие  действия  и
оценивает  их  результативность. Этим  определяется  богатство  и  сложность
психического образа, а деятельность человека психологически оказывается весьма
насыщенной.

Автоматизация  управления  приводит  к  изменению  функций  человека. В

одних  случаях  он  освобождается  от  операций  сбора, селекции, переработки  и
хранения  информации; они  передаются  техническим  устройствам, а за  человеком
остаются  принятие  решения  и  выполнение  управляющих  действий; в  других,