Файл: Завалова Н.Д. - Образ в системе психической регуляции.pdf

66

летчика  было  приковано  к  директорным  индексам; точность  пилотирования
жестко  связана  с  точным  и  непрерывным  их  отслеживанием. При  этом  наличие
командных  сигналов  однозначно  определяет  способ  воздействия  на  органы
управления. Показательны  в  этом  отношении материалы, полученные в реальном
полете. В  директорном  режиме  управления  летчик  уже  после  выхода из облаков,
т.е. в  визуальном  полете, на  высоте 100 м, продолжает  уделять  внимание
преимущественно  контролю  КПП (65% времени  полета  взгляд  фиксируется  на
КПП), т.е. даже  в  том  случае, когда  есть  возможность  воспользоваться
естественной  информацией (наблюдение  местности), пилотирование  продолжает
оставаться  таким, каким  оно  было  в  условиях  слепого  полета, и  сводится  в
основном к отслеживанию директорных индексов.

При  использовании  недиректорных  пилотажных  приборов  конечный

результат  управления  может  быть  достигнут  разными  способами; и  результат, и
способ  управления  здесь  во  многом  зависят  от  индивидуальных  особенностей
летчика. В  директорном  режиме  индивидуальные  особенности  летчика  не  имеют
значения. Высокая точность приборного пилотирования в усложненных погодных
условиях  достигается  благодаря  подчиненности  управляющих  движений  летчика
командам вычислителя.

Во–вторых, при  директорном  управлении  теряется  прагматический  смысл

образа 

пространственного 

положения. Для 

непосредственных 

целей

пилотирования  достаточно  приборного  образа  на  протяжении  всего  полета. При
управлении  по  обычным  приборам  ситуации, в  которой  действие  может
регулироваться  только  этим  образом, как правило, скоротечны. Обычно  знания о
пространственном  положении  самолета  практически  нужны  летчику: они  во
многом определяют выбор способа управления, в том числе очередность контроля
приборов.  В  директорном  режиме  наиболее  сложный  и  вместе  с  тем  творческий
элемент  действия — построение  динамического  образа  полета, содержащего
знания  о  режиме  полета  в  целом, об  истинном  положении  самолета  в
пространстве, — перестал  быть  актуально  значимым  для  пилотирования.
Полноценный  образ  полета, который  регулировал  процесс  пилотирования  при
ручном  управлении, потерял  свою  прагматическую  регуляторную  функцию. В
директорном  режиме  летчик  может  точно  выдерживать  режим  полета, не
осознавая  пространственного  положения  самолета. Обобщенные  директорные
сигналы, на  которых  сосредоточено  его  внимание, не  выдают  информации  о
положении самолета, они лишь сообщают, что надо сделать, чтобы самолет занял
заданное  положение. В  директорном  режиме  непосредственный  практический
результат  действия  не  зависит  от  наличия  у  летчиков  полноценного  по
предметному  содержанию  образа  полета. Образ  полета, необходимый  для
пилотирования  по  группе  приборов, потерял  свою  прагматическую  функцию.
Отсюда — снижение  субъективной  значимости  оценки  показаний  справочных
приборов, отсюда и изменение цели действия: цель выдерживания режима полета
замещается целью обнуления директорных индексов.

В  директорном  режиме  сигнал  как  бы  выдает  готовое  решение  для

построения движения. Такой сигнал, повышая эффективность системы "человек—
самолет", одновременно снижает надежность человека, превращая его в пассивное

67

звено  системы, ограничивая  его  возможности  активно  действовать, а  это
отрицательно  сказывается  на  надежности  системы "летчик—самолет" в  том
случае, когда нарушается работа директорных приборов.

Конечно, и  в  директорном  режиме  летчик  представляет  себе  положение

самолета  в  пространстве, в  частности, относительно  взлетно–посадочной  полосы
(ВПП), но  теперь  это  представление  не  формируется  активно. Вероятность
совпадения  образа  представления  с  реальным  положением  определяется  не
активностью восприятия и мышления летчика, а точностью и надежностью работы
директорией системы.

Обработка  вычислительной  машиной  пилотажных  сигналов  и  выдача

командной  пилотажной  информации  хотя  и  обеспечивает  точное пилотирование,
но  эта  точность  реализуется  за  счет  принципиального  упрощения  внутреннего
психологического  содержания  действий  летчика (за  счет  редукции  образа).
Наиболее  сложные, но  вместе  с  тем  и  наиболее  творческие  компоненты
пилотирования: переработка  пилотажной  информации, принятие  решения  на
основе  активной  оценки  ситуации (режима  полета) — в  целом  оказываются
выключенными  из  структуры  действия. Теперь  при  пилотирования  летчик
выполняет  элементарный  процесс  перекодирования  директорного  индекса  в
соответствующие  движения, перемещающие  орган  управления (индекс  вправо —
движение  вправо). Выхолощено  основное  содержание  пилотирования —
формирование образа полета.

Сочетание 

загруженности 

летчика 

рутинными 

операциями 

при

пилотировании  по  командным  сигналам  с  отсутствием  знания  о  положении
самолета  и  обусловливает  обеднение  образа  полета, сведение  его  к  образу
приборной модели, "образу вилки".

Характерно, что  опытные  летчики  сознают  эту  особенность  образа,

регулирующего  пилотирование  по  директорным  индексам. Большинство  из  них,
хотя и считают, что в директорном режиме не обязательно создавать полноценный
образ  полета  для  точного  пилотирования, тем  не  менее  понимают, что  в  таком
случае 1) необходима  абсолютная  надежность  автоматики  и 2) летчика  как
активной  личности, ответственной  за  полет, в  самолете  не  будет. Пока  же  в
самолете летчик, полноценный образ ему необходим, так как только в этом случае
70

обеспечивается  его  активность, его  мастерство  и  надежность [134, 146,

153].

Итак, в  условиях  директорного  режима  управления, автоматизации

процесса 

обработки 

пилотажных 

сигналов 

формируется 

обедненный

редуцированный образ полета, при этом редукция происходит за счет прежде всего
сенсорно–перцептивных  компонентов  образа, что  приводит  к  обеднению  и  его
предметного  содержания. В  образе  отражается  в  основном  положение  индексов
прибора, а  не  положение  самолета  в  пространстве. Базовый  компонент  образа
полета перестал быть актуально значимым и не представлен сознанию.

Последствием  внедрения  директорных  приборов  явилось  изменение

внутреннего психологического содержания процесса пилотирования в связи с тем,
что  произошла  подмена  цели  действия. При  пилотировании  по  группе  приборов

68

летчик  руководствовался  целью — выдержать  режим  полета, т.е. обеспечить
соответствие  ряда  текущих  параметров  полета  заданным. Если  при  усложнении
условий  полета  действие  летчика  направлялось  на  выдерживание (обнуление)
отдельной  стрелки  какого–либо  прибора, то  он  сознавал, что  это  временная
промежуточная  цель и "застревание" на этой цели не принесет ему успеха. Таким
образом, именно  направленность  на  выдерживание  режима  полета  в  целом —
обязательное  условие  эффективного  пилотирования. Эта  цель  и  формирует
содержание действия.

Пилотирование по директорному прибору позволило сузить (редуцировать)

цель действия; она  сводится  к выдерживанию  заданного положения  директорных
индексов. Эта цель не только легко достижима, но и приносит успех, поэтому она
приобретает  повышенную значимость. Летчику не обязательно в своих действиях
руководствоваться  конечной  целью, ему  достаточно  выполнить  одну  за  другой
промежуточные  цели "обнуления" индексов. Конечная  цель — выдерживание
режима  полета — лишена  в  данном  случае  своей  прагматической  значимости,
поэтому  летчик  часто  забывает  контролировать  пространственное  положение
самолета: представление  о  пространственном  положении  выпадает  из  структуры
образа полета.

3.2. ПСИХИЧЕСКИЙ  ОБРАЗ. РЕГУЛИРУЮЩИЙ  ДЕЙСТВИЯ  ЛЕТЧИКА  В
АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ УПРАВЛЕНИЯ

В  автоматическом  режиме  летчик  избавлен  от  необходимости  выполнять

управляющие  движения — отслеживание  директорных  сигналов. Он  должен
визуально  контролировать  точность  автоматического  пилотирования  и  быть
готовым  на  определенном  этапе  полета, а  также  при  отказах  автоматики  взять
управление  на  себя. В  данном  случае  отпала  одна  из  причин  редукции  образа —
загруженность  операцией  слежения  и  в  то  же  время  появилась  возможность
контролировать  многие  приборы, переключить  внимание  на  их  показания. И
действительно, внешняя  картина  визуального  контроля  приборов  изменилась  по
сравнению  с  директорным  режимом, она  приблизилась  к  операциональной
структуре  восприятия  показаний  приборов  в  обычном  режиме  пилотирования, в
котором к летчику не поступают обобщенные командные сигналы (табл. 3.4.).

Таблица 3.4

Характеристика  сбора  информации  с  пилотажных  приборов  в  разных

режимах управления

Режим управления

Доля  времени  фиксации
взгляда на приборе, %

Продолжительность
перерывов 

фиксации

взгляда на приборе, с

КПП  НПП  УС 

Вар 

Вые 

КПП  НПП  УС 

Вар 

Вые

Ручно
й

57

23

6

9

5

0.9

1.9

5,1

9,1

7.7

Дирек
торны
й

76

12

5

3

4

0,6

4,6

8.0

16,6 12,5

Автом 46

18

15

10

11

1.4

3,1

4,3

8,2

5,8

69

атичес
кий
Разни
ца
между
ручны
м 

и

директ
орным

—21 +11  +1

+6

+1

+0,3 —2.7

–

–2,9 —7,5

–

–4,8

Разни
ца
между
ручны
м 

и

автома
тическ
им

+11 +5

—9 1

—6  —0.5 —1,2 +0,8  +0,9  +1.9

Как  видно  из  табл. 3.4, характеристики  сбора  информации  в

автоматическом  полете  меньше  отличаются  от  тех, которые  наблюдаются  при
ручном  управлении, чем  от  аналогичных  характеристик  в  директорном  режиме.
Напомним, что в последнем случае к летчику поступает та же информация, что и в
автоматическом  полете. В  директорном  режиме  внимание  в  основном
сосредоточено  на  директорном  индикаторе  КПП. Оно  более  равномерно
распределяется между разными приборами — близко к тому, которое имеет место
при  ручном  управлении. Ручной  и  автоматический  режимы  по  параметрам
времени фиксации взгляда на пилотажных приборах обнаруживают сходство.

На  рис. 2 приведены  маршруты  взгляда  в  режиме  автоматического

управления. В  автоматическом  режиме, так  же  как  и  в  ручном, наблюдаются
радиально–кольцевые маршруты (данные В. В. Полякова).

Однако  это  внешнее  сходство  не  означает  совпадения  внутренней

структуры восприятия. В ручном и автоматическом режимах различаются степень
прагматичности  сигналов, поступающих  от  приборов, и  уровень  обобщенности
пилотажной  информации. При  ручном  управлении  информация  от  каждого
пилотажного  прибора  необходима  для  построения  двигательного  воздействия;
вместе с тем отсутствует обобщенный пилотажный сигнал, выдаваемый на КПП в
директорном  и  автоматическом  режимах. Поэтому  летчик  должен  не  только
собрать информацию от каждого пилотажного прибора, но и переработать ее для
формирования  соответствующего плана воздействия  на  управляемый объект. Это
приводит  к дефициту времени, что, в  свою очередь, отрицательно сказывается на
структуре  восприятия. Для  ручного  режима  специфичен  порядок  сбора
информации, вынужденный  внешними  обстоятельствами. Уменьшение  доли
внимания  тому  или  иному  прибору  часто  диктуется  отсутствием  времени, а  не
уменьшением потребности в информации.

В  режиме  автоматического  управления  летчик  произвольно  регулирует

восприятие  приборной  информации, распределяет  свое  внимание  между

70

приборами  соответственно  информативности  каждого  из  них. Отличие
автоматического  режима  управления  от  директорного  по  параметрам,
характеризующим операционный состав восприятия 72

Рис. 2. Схема  перемещения  взгляда  в  автоматическом  режиме  управления

Обозначения те же, что на рис. 1

пилотажной 

информации, при 

идентичности 

инструментальных

пилотажных  сигналов, поступающих  в  обоих  режимах, обусловлено  изменением
условий  действий. Автоматизация  исполнительских  операций  устранила
объективную  необходимость  исключительной  сосредоточенности  внимания  на
перемещении директорных индексов, т.е. объективно действующую

причину  редукции  образа. Теперь  летчик  располагает  достаточными

резервами  времени  для  восприятия  всей  информации, необходимой  для
формирования  полноценного  образа  полета. Однако  автоматизация  не  увеличила
степени  прагматичности  этой  информации  и  поэтому  не  устранила  внутренней
причины  редукции  образа. Эксперименты  в  полетах  и  на  моделирующих
устройствах [18] показали, что  и  в  автоматическом  режиме  управления  высока
вероятность редукции образа полета.

Согласно  высказываниям  летчика

Б.Т.,

  в  режиме  автоматического

управления "больше  свободного  времени, но  и  больше  возможности  усыпления
бдительности". Внутренним механизмом этого "усыпления бдительности" является
редукция  предметного  содержания  образа, а  последствием — грубые  ошибки
летчика при отказах автоматики.

Когда  в  экспериментальных  полетах  вводились  отказы  автоматики,

приводившие  к  постепенным  нарушениям  режима  полета, то  опытные  летчики
часто  не  замечали  существенных  отклонений  от  линии  заданного  пути  и  даже
некоторых  опасных  эволюций  самолета. Реальные  грубые  нарушения  режима
полета  не  замечались летчиками в  тех случаях, когда директорные индексы "вели
себя  нормально", т.е., если  не  было  противоречий  показаний  директорных
индексов "образу вилки" — расположению индексов в центре прибора. О том, что
действиями  летчика руководил  именно "образ  вилки", свидетельствуют не только
объективные последствия ввода отказа, но и объяснения летчиками своих ошибок:
"не  заметил  отклонений, так  как  директорные  индексы  стояли  на  нуле". Как
правило, все объяснения' летчиков сводились к ссылкам на показания директорных
индексов, хотя  они  и  не  могли  исключить  вероятность  отказа  вычислителя,