Файл: Завалова Н.Д. - Образ в системе психической регуляции.pdf

81

самолета, т.е. первый сигнал не был представлен на информационной модели и не
извлекался, не выбирался летчиком, он был навязан ему извне. Поэтому действия
его  начинались  не  с  поиска  признаков  на  информационной  модели, а  с
актуализации мысленной модели, т.е. восстановления опыта, знаний инструкции и
т.д. Именно  в  первый  миг  человек  как  бы  абстрагируется  от  реальных  событий,
представленных 

на 

приборной 

доске. Непосредственные 

ощущения

предвосхищают  поступление  инструментальной  информации  и  определяют
формирование оперативного образа, регулирующего выбор информации.

Сложившаяся  модель  события  сличается  с  информационной  по

сокращенной  свернутой  схеме, так  как  человеку  требуется  произвести  не
информационный  поиск  в  прямом  смысле  слова, а  лишь  сопоставить  образ–
представление  о  ситуации  с  перцептивным  образом, формируемым  при
восприятии  информационной  модели, и  получить  подтверждение  возникшей
гипотезе. Этот  факт  имеет  принципиальное  значение  для  раскрытия  механизма
ошибки  летчика. Поскольку  на  основе  непосредственных  ощущений  летчик
построил  гипотезу  о  случившемся,  он,  по–видимому,  должен  обращаться  к  тем
информативным  признакам, которые, по  его  мнению, характеризуют  состояние
двигателей, т.е. к  показаниям  прибора. Напомним  следующие  два  важных
обстоятельства: а) наличие  одиннадцати параметров, характеризующих состояние
двигателя (для четырех двигателей — сорок четыре параметра); б) инерционность
приборов  указателя  оборотов  турбины  и  индикатора  крутящего  момента (как  раз
тех  приборов, на  которые  в  первую  очередь  направлено  внимание). Эти
обстоятельства приводят к тому, что время сопоставления образов затягивается.

Как  уже  отмечалось, до  переноса  взгляда  на  приборы  контроля  силовой

установки у летчика формируется оперативный образ ситуации, и цель восприятия
приборов — сличение  образа  представления  с  ожидаемым  содержанием
перцептивного  образа. Однако  в  силу  инерционности  приборов  истинное
состояние  двигателя  еще  не  находит  отображения  в  информационной  модели  и
сопоставляемые  образы  не  согласуются. Создаются  условия  для  возникновения
того, что  принято  называть  коллизией  представлений. Мы  предполагаем, что, не
найдя  ожидаемого  подтверждения  гипотезы, человек  в  аварийной  обстановке
направляет  усилия  на  поиск  не  дополнительной  информации  для  ее
подтверждения, а  новой  гипотезы, на  формирование  нового  образа. Так
начинается  цикл  пробных  действий. Остановимся  на  причинах  неиспользования
летчиком  информации  от  аварийных  сигнализаторов. Ведь  их  восприятие
безусловно  сняло  бы  элемент  неопределенности  ситуации. Однако  эти
сигнализаторы  использовались  только  в 30% случаев, да  и  то  в  последнюю
очередь.

Исключение важнейшего вида информации — одна из причин ошибочных

и запоздалых решений, особенно в случае возникновения коллизии представлений
(между  ожидаемой  и  наличной  информацией). Известно, что  аварийная
сигнализация (а  конкретнее — ее  привлекающий  эффект) рассчитана  на
использование  ориентировочного  рефлекса. Именно  ориентировочный  рефлекс
запускает  дальнейший  цикл  реакций  и  действий. Но  в  разбираемом  случае  не
аварийная сигнализация сыграла роль  пускового механизма; первым сигналом  об

82

изменении  заданного  состояния  силовой  установки  явился  разворачивающий
момент  самолета, воспринятый  механорецепторами. Отсюда  побуждающим
стимулом  для  осуществления  информационного  поиска  была  не  сигнальная
лампочка, а непосредственно ощущаемое угловое ускорение.

В  этих  условиях  аварийная  сигнализация  как  бы  выпала  из  логики

информационного поиска и построения умозаключения, прогноз осуществлялся на
основе  прошлого  опыта. Но  почему, прошлый  опыт, который, как  известно, во
многом  представляется  в  виде  знаний  инструкций, не  способствует  привлечению
внимания к сигнальным лампам?

Для  ответа  на  этот  вопрос  было  проведено  специальное  сравнение  тех

действий, которые предписаны инструкцией, и тех, которые реально осуществляет
летчик.

Сравнение  инструкции  с  фактической  структурой  сбора  информации  при

отказе  двигателя  показывает  существенное  расхождение  рекомендуемого  и
фактического состава действия (табл. 4.1). Характерно, что инструкция дает лишь
приблизительное  представление  об  информативных  признаках  отказа. Возникает
противоречие  между предписанным  и  реальным  поведением; так, ни один летчик
не  назвал  увеличение  крена  среди  признаков  отказа, а  в  инструкции  он  стоит  на
первом месте.

Из этого следует, что содержание оперативного образа, формируемого при

появлении  разворачивающего  момента, отличается  от  того  идеального
представления, которое формировалось в процессе профессиональной подготовки.
Отсюда — выпадение нацеленности на восприятие сигнализации.

Для  дополнительной  проверки  правильности  наших  рассуждений  была

смоделирована конфликтная ситуация: имитация отказа двигателя путем создания
разворачивающего  момента  при  помощи  триммера  и  одновременного  введения
искажений  в  показаниях  приборов: сигнализация  при  имитации  не  срабатывала.
Поскольку  ситуация  вводилась  после  отказа  двигателя, летчик  мог  ожидать
повторения  реального  отказа, но  вместе  с  тем  он  не  должен  быть  исключать  и
возможности имитации отказа.

Таблица 4.1

Последовательность и способы действия при отказе двигателя

А. Отраженные в инструкции

1

2

3

Предполагаемый
порядок
поступления
информации

Увеличение крена и
разворота самолета

Сигнальные
лампочки

Показания
приборов 

силой

установки

Ожидаемые
реакции летчика

Обнаружил 

отказ

двигателя

Понял 

причину

случившегося

Уточнил 

номер

двигателя 

и

выполнил  нужные
действия

Б. Выявленные в экспериментальном полете

1

2

3

4

Фактический 

Неинструмента Показания

Поток

Сигнальные

83

порядок  сбора
информации

льные  сигналы:
ощущение
углового
ускорения,
изменение
усилий 

на

органах
управления 

и

пр.

приборов (в
течение  первой
секунды
действия
отказа)

неадекватных
сигналов

лампочки (в
30% случаев)

Реакции
летчика

Заподозрил
неполадки  в
работе
силовой
установки

В 70%
случаев 

не

получил
подтвержден
ия 

и

переключилс
я  на  поиск
других
причин

В 30%
случаев
понял
причину
случившегос
я

Продолжил
поиск
нужной
информации

Получил
подтвержден
ие  и  начал
действовать

В 7 случаях из 10 летчики оценивали имитацию как реальный отказ. Во всех

случаях  ошибочные  оценки  обусловливались  разворачивающим  моментом  и
подкреплялись  показаниями  приборов (напомним, что  при  реальном  отказе
показания  приборов  не  сразу  подтверждали  гипотезу). В  реальном  полете
аналогичная  ситуация  может  привести  к  грубой  и  опасной  ошибке: выключению
исправного двигателя.

Анализ  радиообмена, записанного  в  полете, показывает, что  во  многих

случаях  летчики  принимали  имитацию  за  настоящий  отказ, не  замечая
противоречивости  показаний  приборов  и  отсутствия  аварийных  сигналов. Таким
образом, тот  факт, что  аварийная  сигнализация  не  включается  в  систему
информативных признаков ситуации, не случаен. Эту сигнализацию не используют
даже  при  ожидании  отказа, что  очень  повышает  вероятность  принятия
ошибочного решения.

Исключение сигнальных ламп из перцептивного образа связано не только с

внутренним  содержанием  действий  летчика (с  тем, в  частности, что  он  ставит
задачу  получить  информацию  от  приборов  контроля  параметров  работы
двигателей), но  и  с  неудачным  размещением  сигнальных  ламп  на  значительном
удалении от группы приборов контроля работы двигателей.

Исходя  из  особенностей  формируемого  оперативного  образа, мы  считаем

необходимым  обеспечить  принудительное  восприятие  сигнализации  путем
оптимизации  компоновки  сигнальных  ламп (например, конструирование
встроенной сигнализации).

В  ситуации  имитированных  отказов  представилась  возможность  более

полно изучить характер воздействия неинструментальной информации на действия
летчика  в  аварийной  обстановке. Известно, что  на  практике  имеют  место
ошибочные  выключения  исправного  двигателя. Так, после  взлета  произошла
авария  самолета  по  следующей  причине. В  процессе  уборки  шасси  борттехник

84

снял руку с сектора газа, что привело к частичному отходу назад сектора правого
двигателя. Падение  тяги  правого  двигателя  привело  к  развороту  самолета  влево.
Командир  принял  его  за  отказ  двигателя  и  дал  команду  зафлюгировать  винт
правого двигателя. В результате самолет потерял скорость. Этот факт указывает на
то, что  предложенная  нами  модель  имитации  отказа  вполне  адекватна  условиям
летного  труда. Сымитировав  подобную  ситуацию, мы  тем  самым  получаем
возможность  смоделировать  практически  без  потери  информации  самое  сложное
— реальную структуру ошибочного действия

пилота.
Исключение  аварийной  сигнализации  из  системы  информативных

признаков  повышает  вероятность  ошибочного  решения. Во  всех  наблюдавшихся
нами  случаях, когда  имитация  была  принята  за  реальный  отказ, информация  от
аварийных сигнализаторов первоначально не использовалась.

Окончательными  признаками  для  оценки  ситуации  служили: а)

разворачивающий  момент; б) аварийная  сигнализация; в) заброс (а  не  падение!)
показаний  индикатора  крутящего  момента (ИКМ); г) отставание  на 15—20 с
падения температуры выходящих газов (ТВГ) от всех остальных параметров.

Возникающая  при  имитации  коллизия  представлений  провоцирует

импульсивные  действия. Учитывая, что  данная  импульсивность  определяется
закономерностями  психофизиологических  процессов, следует  ожидать  большую
вероятность  ошибочных  действий  летчика. Экспериментальные  материалы
показывают, что  специфическое  ощущение  разворачивающего  момента
органически  присуще  содержанию  мысленной  модели события "отказ двигателя".
Это  объясняет  формирование  оперативного  образа, предвосхищающего
поступление  инструментальной  информации. Именно  ложная  антиципация  в
условиях имитации отказа является одной из причин ошибочных умозаключений.

Все изложенное выше позволяет считать доказанным положение о том, что,

если  формируемый  на  основе  неполной  информации  оперативный  образ  не
подкрепляется конкретной инструментальной информацией, быстрое обнаружение
нарушений  в  работе  техники  не  может  гарантировать  адекватность  выполняемой
образом регулирующей функции.

Это  связано  с тем, что  метод подготовки к действиям, зафиксированный в

инструкции, основан  на  усвоении  идеальной  схемы  развития  событий  и
определенного  порядка  выполнения  операций  в  ответ  на  поступающие  сигналы.
Однако  психологическая  особенность  ситуации  отказа  двигателя  состоит  в  том,
что не существует заранее известной схемы развертывания событий и что сигналы
поступают  отнюдь  не  в  запланированном  порядке. Повышение  надежности
действий летчика в аварийной ситуации требует улучшения системы подготовки к
таким  действиям, ее  психологизации, т.е. направленности  на  формирование
образа, регулирующего  не  столько  двигательные  исполнительские  операции,
сколько выбор нужной информации и опознание ситуации.

Анализ  действий  летчиков  при  внезапно  наступившем  выключении

двигателя  показал, что  в  реальном  полете  они  действуют  не  совсем  так, как
рекомендуется  в  специальной  инструкции  для  данного  случая (см. табл. 4.1).
Оказалось, что  в  своих  действиях  они  руководствуются  иными  сигналами  и

85

используют  их  в  иной  последовательности, чем  предписано  инструкцией. Дело  в
том, что  инструкция  составлена  в  расчете  на  человека, который  воспринимает
признаки отказа, заранее зная, что они значат, тогда как в реальном полете летчик
из поступающей информации должен сначала извлечь значимые признаки, т.е. его
задача другая. Не зная заранее значения различных многочисленных признаков, он
может  избрать (и, как  правило, избирает) иные  признаки, не  вполне
соответствующие происходящему событию.

В  процессе  подготовки  фактически  игнорируется  то, что, прежде  чем

выполнить  двигательные  операции, летчик должен  опознать  ситуацию; заученная
им  инструкция  рассчитана  на  выполнение  автоматизированных  движений. При
этом  не  учитывается, что  он  сначала  должен  извлечь  информацию  о  событии,
выделить информативный сигнал из общего потока сигналов.

Итак, недостаток  формируемого  в  процессе  подготовки  психического

образа–эталона  состоит  в  несоответствии  его  содержания  той  задаче, которую
реально  решает  летчик. Сформированный  образ  направлен  на  регуляцию
двигательных, операций, а задаче летчика адекватно иное содержание образа: ему
нужен  образ, регулирующий  процесс  опознания. Этим  объясняется  расхождение
предписываемого  летчику  и  реально  выполняемого  комплекса  действий. Летчик
вынужден "на  ходу" перестраивать  цель  действия, образ–эталон. Перестройка
совершается  обязательно, но  формирующийся  образ  не  обеспечивает  высокой
надежности  действий  в  силу  своей  неполноты. Действия  летчика  не  находят
должной  опоры  в  содержании  образа–эталона, т.е. недостаточно  надежно
регулируются внутренними механизмами. Отсюда их повышенная зависимость от
внешних  стимулов, известная  случайность, отсутствие  направленность  на
восприятие всех необходимых инструментальных сигналов.

В структуру образа–эталона, формируемого при подготовке к 88
действиям  в  ситуации  отказа  двигателя, должна  быть  включена

направленность  на  анализ  конкретных  информативных  признаков  отказа; сам
образ  должен  формироваться  как  внутренний  механизм  регуляции  процесса
опознания  ситуации. Из  этого  вытекает  необходимость  смещения  акцентов  в
методике  обучения  с  выработки  автоматизированных  двигательных  навыков  на
тренировку  психических  механизмов  направленного  восприятия  и  оперативного
мышления.

Образ, формирующийся  в  данной  ситуации  отказа, — это  образ,

регулирующий  прежде  всего  извлечение  релевантной  информации  и  опознание
ситуации, а лишь  затем — заученные  исполнительские  действия. Поэтому образ–
эталон  должен  быть  гибким, динамичным, а  его  содержание — шире
формируемого  на  его  основе  оперативного  образа–цели. Образ–эталон  должен
быть  обобщенным  и  вместе  с  тем  очень  дифференцированным, т.е. отражать
множество сходных ситуаций с учетом их различий, а следовательно — допускать
разные варианты гипотез. Но вместе с тем оперативный образ, сформировавшийся
после  сличения  первоначального  образа–гипотезы  с  образом–эталоном, должен
быть четко однозначным.

Способы  подготовки, обеспечивающие  формирование  соответствующих

внутренних механизмов, описаны нами в работе [18].