Файл: Завалова Н.Д. - Образ в системе психической регуляции.pdf

91

решения. В  частности, в  процессе  выполнения  летчиком  полетного  задания
психические  процессы — ощущение, восприятие, представление, мышление —
взаимодействуют  таким  образом, что  один  из  них  занимает  доминирующее
положение  и  тем  самым  приобретает  системное  качество, выражающееся  в
глубине и всесторонности осознания реальной действительности.

Психические 

состояния 

человека 

в 

процессе 

профессиональной

деятельности всегда были в фокусе научного интереса психологии 94

и  физиологии  труда, авиационной, медицинской, педагогической

психологии. Состояния  утомления, монотонии, стресса, эмоциональной  и
психической  напряженности, аффекта, депрессии — вот  тот  краткий  перечень,
который в той или иной степени был предметом научных исследований [5, 39, 48,
77, 103, 136].

Мы попытаемся выяснить, как психические состояния включены в систему

психической  регуляции, с. помощью  которой  человек  реализует  свои  цели  в
деятельности, как  эти  состояния  влияют  на  процесс  деятельности, как  они
определяют соотношения психических процессов во времени и по интенсивности
при  решении  человеком  конкретных  задач. Иными  словами, как  изменение
психического  состояния  под  влиянием  тех  или  иных  условий  деятельности
сказывается  на  структуре  психического  отражения, на  структуре  образа,
регулирующего конкретные действия в конкретной ситуации.

Здесь  представляется  уместным  напомнить  о  понятии "функциональная

деформация  образа" [116], которая  является  одним  из  условий  оперативности
отражения  в  процессе  предметной  деятельности. Дело  в  том, что  при  некоторых
изменениях  психических  состояний  функциональная  деформация  образа
фиксируется, становится  регидной, что  проявляется  в  распаде  или  искажении
целостной 

системы 

отражения 

действительности, в 

навязчивости

сформированного  образа–цели. Подтверждению  этого  положения  послужит
описание  и  анализ  действий  летчиков  в  реальных  нестандартных  и  опасных
условиях, а также некоторые экспериментальные факты.

Наиболее  подробно  мы  проанализируем  первый  случай, официальное

сообщение  о  котором  было  следующим: "7 февраля 1956 г. во  время  посадки
самолета, пилотируемого летчиком 1–го класса К., произошла поломка".

Летчик

К.

 выполнял порученное ему задание. Погода в момент вылета была

сложная: нижний край облачности 200 м, верхний — 10 000 м, снежные заряды.

Приведем субъективный отчет летчика о своих действиях в полете. "После

выполнения задания, которое было связано с многообразным маневрированием, у
меня осталось горючего 700 л, т.е. практически я уже не имел возможности второй
попытки для захода на посадку. Мне дали команду срочно пробивать облака. Когда
пробивал облака, шасси не выпускал из–за малого остатка топлива. На высоте 500
м, будучи в облаках, я выпустил шасси и ждал появления аэродрома. Высота 200 м,
погода  резко  ухудшается, снегопад. С  земли  сообщили, что  иду  на  аэродром
правильно. На борту у меня радиокомпас работает неустойчиво, а недалеко ведь...
горы. Проходят  томительные  минуты: одна, вторая, третья, четвертая; горючее
уменьшается, а  аэродрома  нет, и  даже  земли  не  видно. Но  по  всем  расчетам
должен быть уже аэродром; начала появляться мысль, что иду неправильно, хотя с

92

земли  по–прежнему  подтверждали, что  курс  на  аэродром  выдерживаю  точно.
Появилась  догадка: меня  рано  снизили – и  тут  же  мысль  о  горючем: хватит  ли?
Начали  появляться  неприятные  чувства, это  не  был  страх, но  пилотировать  мне
было очень тяжело".

Как  видим, в  этом  отрезке  времени  у  человека  развивается  психическое

состояние  ожидания  аэродрома, т.е. конечной  цели. Ведущую  роль  здесь  играет
мышление, формируются  различные  предположения  и  догадки. Логика  субъекта
способствует отражению пространственно–временной действительности. "Где я по
отношению  к  аэродрому" — основной  вопрос. В  данном  случае  результат
отражения—образ–цель—регулирует 

операциональный 

состав 

действий.

Появившаяся  отрицательная  эмоция  пока  выступает  лишь  как  следствие
несовпадения  ожидаемого  результата  с  наличным, т.е. как  составляющая
оценочной  деятельности  субъекта. Продолжим  описание  события  летчиком:
"Высота  200  м,  лечу  в  облаках,  ни  на  долю  секунды  внимания  от  приборов  не
отрываю. Одновременно  пришлось  вести  радиопереговоры  по  двум  каналам: с
руководителем  полетов  и  с  пеленгатором. Радиообмен  был  неприятен, так  как
меня, по–видимому, не видели, а команды подавали. Когда я спрашивал, видят ли
они  меня,  в  эфире  становилось  тихо.  Радиообмен  меня  не  только  отвлекал  от
пилотирования, но  и  психически  угнетал. Тогда  я  сам  себя  спросил: "Где  же  я
нахожусь?" и  принял  решение  снизиться. Вдруг  в  просвет  облачности  увидел
характерную  излучину  реки (30 км  от  аэродрома); взгляд  на  керосиномер —
осталось 70 л. Убираю  шасси, так  как  понимаю, что  с  выпущенным  шасси  не
дотянуть. Набираю 200 м — вновь в облаках. Самочувствие мое резко ухудшается,
в  теле  появляется  какая–то  тяжесть, активно  анализировать  показания  приборов
становится  совсем  трудно. Много  внимания  уделял  керосиномеру, и  тут  же
возникла  мысль, что  прибор  хотя  немножко, но  занижает  показания; к  тому  же
впереди ровная местность, которая позволит мне сесть вне аэродрома".

Характерно, что внимание концентрируется  на  показаниях керосиномера  в

ущерб  контролю  за  пространственным  положением  самолета. Появилась  новая
установка: "сяду  и  вне  аэродрома". Отражение  общей  ситуации  деформируется,
летчик  утрачивает  способность  к  оценке  общей  полетной  ситуации, которая  по
всем  летным  законам  требовала  одного: набрать  безопасную  высоту  и  покинуть
самолет. Регулирующая роль психики проявилась в виде приказа себе ответить на
вопрос: "Где же я нахожусь?" Предпринимается попытка осознать свое положение
относительно  аэродрома. Хотя  летчик  выполнял  действия  по  управлению
самолетом  и  соответственно  в  поле  внимания  были  приборы, при  помощи
которых  он  контролировал  свои  действия, эти  действия  в  данном  психическом
состоянии  не  удовлетворяли  основную  цель:  увидеть  аэродром.  Можно
предположить, что  неполное  осознание  всей  обстановки  в  целом  происходило
потому, что сами действия по пилотированию не являлись той задачей, на которую
было направлено сознание. По крайней мере, такое предположение соответствует
известной  идее  А.Н. Леонтьева: "Для  того  чтобы  воспринимаемое  содержание
было  осознано, нужно  чтобы  оно  заняло  в  деятельности  субъекта  структурное
место  непосредственной  цели  действия  и, таким  образом, вступило  бы  в
соответствующее отношение к мотиву этой деятельности" [86, с. 248]. 96

93

Вернемся  к  рассказу  летчика  о  событии: «Начали набегать  новые мысли  о

плохом  исходе полета, тем более  что катапультироваться  я  не  мог; где нахожусь,
точно не знал, а подо мною могли быть селения. Все время думал: вот–вот дотяну.
Подошел  к  дальней  приводной  радиостанции, на  экране  локатора  меня  увидел
руководитель  слепой  посадки. До  аэродрома  осталось 6 км, керосиномер
показывал ноль, аэродрома  не  видел, так как летел  в облаках. Я выпустил шасси.
Состояние мое было тяжелое, но в оцепенении я не находился. Появились мысли о
гибели, хотя  они  на  меня  и  не  давили. Просто  мелькали  какие–то  отрывки:
"Долечу или нет?", "Ну вот и отлетался", "Нет, должен же я все–таки долететь". И
как  мне  ни  было  тяжело, я  все  же  отвечал  на  все  запросы  и  команды  с  земли.
Запросов  было  много; меня  это  одновременно  и  нервировало  и  успокаивало: со
мной говорят, обо мне беспокоятся. Одновременно я еще настраивал себя: только
выдерживай режим снижения, не отвлекайся от приборов».

Как видим, у летчика

К.

 все отчетливее развивается состояние навязчивости

главной цели: дотянуть до аэродрома. Ведущим компонентом состояния выступает
воля, которая  способствует  организации  сбора  приборной  информации  и
сдерживает отрицательные эмоциональные переживания.

Волевое  усилие  способствовало  решению  частной  задачи: все  внимание

уделять  пилотированию  самолета, однако  эмоциональная  оценка  события
сохранилась ("наверное, отлетался"). Сознание  было  поглощено  мотивом: "Нет,
должен  же  я  все–таки  долететь". При  этом  целостная  организация  психического
отражения  субъектом  действительности  распалась. Выпал  основной  элемент:
всесторонняя  осознанность  происходящего, и  это  обусловило  отсутствие
целесообразного  для  данной  ситуации  решения: покинуть  самолет. Выступившая
на  первый  план  эмоция  как  составляющая  процесса  оценки  оказались
"несостоятельной" в  роли  регулятора  поведения. Вернемся  к  описываемому
событию. "Наконец–то  я  выскочил  из  облаков: нахожусь  левее  взлетно–
посадочной  полосы  метров  на  триста, высота 100 м, двигатель  работает,
самочувствие 

мое 

резко 

улучшилось, принимаю 

решение 

сесть 

с

противопосадочным  курсом. Разворачиваю  самолет, и  в  процессе  разворота
двигатель  остановился. Но  я  был  спокоен:. вижу  куда  сажусь. Приземление
произошло  плавное  с  небольшими  поломками  самолета. После  посадки
чувствовал  себя  хорошо, только  переживал, что  самолет  поломал, ибо  я  никогда
даже грубых посадок не совершал. И еще подумал: да, видно здорово волновался,
коли на полосу не попал".

Аварийная  ситуация  закончилась  благополучным  исходом  благодаря

высокому профессиональному мастерству и волевым качествам летчика, хорошим
условиям  подстилающей  земной  поверхности. Но  нас  сейчас  интересует
психологическая сторона дела.

Прежде  всего  констатируем  ошибку  летчика, которая  практически  им

полностью  осознана  не  была, так  как  психическое  состояние  навязчивого
ожидания начало разрушать  целостность  отражения  субъектом действительности,
заменяя  логику  эмоциональной  оценкой  события. Психологический  анализ
показывает, что 

психическое 

состояние, способствуя 

перегруппировке

доминирующего  психического  процесса, деформирует  интегральное  качество

94

субъекта: нарушается  полнота  и  целесообразность  осознанного  отражения
окружающей среды.

Действия  летчика  регулировались  деформированным  образом, и  это  не

позволило действовать наиболее правильно: своевременно покинуть самолет.

Фиксация функциональной деформации образа–цели наблюдается в других

реальных  аварийных  ситуациях, в  частности  в  тех, которые  вызваны  отказами
оборудования. Рассмотрим второй пример деформации образа полета.

II марта 1956 г. в  сложных  метеоусловиях  в  облаках  на  самолете,

пилотируемом  летчиком

И.,

  произошел  отказ  указателя  скорости (прибора  КУС–

1200).

Приводим  описание  события  летчиком  с  краткими  комментариями  его

действий. Комментарии поведения летчика даются по ходу изложения в скобках.

"Взлетел обычно, вошел в облака и начал пробивать вверх. На пятой минуте

обнаружил  незначительное  падение  скорости  по  КУС–1200 при  установленном
режиме набора высоты. Взглянул на вариометр, набор 15 м в секунду; левой рукой
добавил  обороты  двигателю, одновременно  смотрю  на  указатель  скорости, а  он
по–прежнему показывает падение скорости... В этот период времени я думал, что
это связано с погрешностями в технике пилотирования. Спустя 10—20 с скорость
еще упала. Отжал ручку, уменьшил угол набора — скорость продолжала падать..."
(обратим внимание на то, что действия летчика направлены только на увеличение
скорости, при  этом  он  изменяет (нарушает) заданный  режим  набора  высоты:
увеличивает  тягу). Продолжим  сообщение  летчика: «Несмотря  на  то  что  мое
внимание  все  больше  и  больше  отвлекалось  на  указатель  скорости (очень
характерное  при  фиксации  деформации  образа–цели  явление), остальные
пилотажно–навигационные  приборы  из  поля  зрения  не  выпускал. Когда  отжал
ручку, высота  была 4500, скорость  продолжала  падать. Я  понял, что  падение
скорости  связано  не  с  техникой  пилотирования, а  с  ненормальной  работой
техники. И  первая  мысль — уменьшилась тяга двигателя. Решив, что падает  тяга
двигателя, я  перевел  самолет  в  горизонтальное  положение, но  так  как  скорость
продолжала  падать, перевел  самолет  на  снижение... Появилось  неприятное
ощущение, которое проявилось в том, что я начал ставить под сомнение показания
всех приборов... Я испытывал тяжесть и напряжение в теле. Взгляд мой стал более
подвижен, я  буквально "бегал" по  приборам. И  что  характерно, в  обычной
обстановке  видишь  все  деления, а  здесь  я  только  определял, что  стрелка
вариометра  показывает вверх или вниз, показания авиагоризонта считывал грубо:
вверх  или  вниз, влево  или  вправо, а  сколько  градусов  не  определял. Я  не  мог
точно  определить, какой  прибор  отказал... Ни  о  каком  докладе  руководителю
полетов

98

я и не думал (летчик дает наглядное описание, характеризующее нарушение

образа  восприятия, а  также  нарушение  общей  оценки  ситуации). На  снижении
спустя 2—3 мин. я  услышал  шум, характерный  для  большой  скорости  полета, и
почувствовал  по  ручке, по  давящему  усилию, что  скорость  большая  и  не
соответствует  показанию  прибора. Только тогда мне стало ясно, что врет именно
КУС–1200. Все напряжение, которое испытывал, мгновенно исчезло».

95

Здесь, так  ив  предыдущем  случае, проявляется  навязчивость  образа–цели:

сохранить заданную скорость полета. Деформация структуры образа заключается в
том, что  цель  летчика  сужается  до  стремления  увидеть  на  приборе  заданную
скорость, его действия регулируются редуцированным образом полета — "образом
вилки", восприятием  рассогласований  между  ожидаемым  и  наличным
положениями указателя. Навязчивость этого образа мешает летчику воспринимать
и оценивать ситуацию в целом.

Иногда  и  в  реальном  полете  удается  получить  объективное доказательство

влияния  измененного  психического  состояния  на  исполнительские  действия
летчика. Летчики  нередко  говорят, что  их  действиям  в  аварийных  ситуациях
присуща "необычная  энергичность": взгляд бегает  по приборам, летчик чувствует
себя "комком энергии".

Третий  пример  реальной  ситуации  показывает, насколько  субъективное

переживание  состояния "энергии" соответствует  объективным  результатам.
Начало  происшествию  также  положил  отказ  указателя  скорости. "Получив
команду, встал на курс и вошел в облака, создал заданный режим набора высоты.
Набираю высоту и замечаю, что скорость растет. Тогда я увеличиваю угол набора,
а  на  высоте 3000 м  гляжу — скорость  у  меня 1100 км/ч. Я  хотел  еще  увеличить
угол набора, как вдруг почувствовал, что ручка у меня свободно ходит. Тут я сразу
понял, что скорости у меня нет, потому что давление на рули отсутствует. (Летчик
совершает ту же ошибку, что и в предыдущем случае, — он создает такой режим
полета, при  котором  скорость  обязательно  должна  упасть, а  восприятие  ложных
показателей мешает ему это осознать, и он теряет скорость. Навязчивость "образа
вилки" препятствует  оценке целостной ситуации.) Когда я это понял, что перевел
самолет  в  горизонтальный  полет  и  по  рулям  ощутил, что  скорость  есть... Чтобы
исправить прибор, решил воспользоваться специальным оборудованием, включить
его. Для  этого  нужно  было  повернуть  флажок... Несмотря  на  то  что  на  земле  я
отчетливо представлял, куда вертеть флажок, и понимал физический смысл, в этой
ситуации я не мог сразу сообразить, куда же его вертеть. Перевожу флажок в одну
сторону, он  не  идет, в  другую — флажок  пошел, но  показания  прибора  не
изменились. Пока  возился  с  флажком, частенько  поглядывал  на  авиагоризонт  и
высотомер, а  вот  курс  упустил  и  с  маршрута  сошел... За  облаками  стал
разворачиваться на заданный курс и снова начал переключать флажок — вожу его
туда–сюда, а скорость не изменяется. Прибор показывает 1300; тогда я посильней
нажал  и  согнул  ограничитель... Примечательно, что  на  земле, когда  инженер
подошел  и  осмотрел  флажок, он  сказал: "Как  ты  мог  так  согнуть  его, ведь  и
плоскогубцами его так не согнешь!"

Недостаточная  адекватность  отражения  обстановки  в  сочетании  с

усилением "энергичности" характерна и для следующего примера.

25 сентября 1959 г. летчик

Т.

  произвел  посадку  с  аварийным  остатком

горючего. "У  меня  было  полетное  задание  по  маршруту  в  облаках... полет
проходил  по  времени  больше  расчетного  и  на  высоте  ниже  расчетной. В
результате  загорелась  лампочка  аварийного  остатка  топлива. Меня  буквально
бросило  в  жар, появилось  неприятное  чувство, ибо  я  не  знал  еще, чем  это
кончится. Затем  начали  набегать  мысли, как  действовать, и  неприятное  чувство