Файл: Особенности конструкции и технической эксплуатации топливной системы самолета Ил76.rtf

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(МИНТРАНС РОССИИ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

(РОСАВИАЦИЯ)

ФГБОУ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»


ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

Тема: “Особенности конструкции и технической эксплуатации топливной системы самолета Ил-76”

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2016 г
Аннотация
В выпускной квалификационной работе проведён анализ конструкции топливной системы самолета Ил-76, рассмотрены особенности технического обслуживания, эксплуатации топливной системы самолета в осенне-зимней период, проведен анализ эксплуатационной надежности топливной системы самолета ИЛ-76 и предложены мероприятия по улучшению работоспособности топливной системы самолета и уменьшению времени производственного процесса.

Первый раздел содержит общие сведения о самолёте Ил-76, основные характеристики и условия эксплуатации. Второй раздел содержит описание конструкции топливной системы самолета Ил-76. Третий раздел содержит анализ эксплуатационной надёжности и эксплуатационной технологичности самолета Ил-76. В четвертом разделе рассмотрены особенности технической эксплуатации самолета Ил-76 в осенне-зимний период и рассчитано время производственного процесса затраченного на выполнение операций по переводу АТ. На основании расчетов времени производственного процесса сделан вывод и описаны методы с по мощью которых можно уменьшить время затраченное на перевод АТ и тем самым уменьшить простой ВС.

Дипломная работа содержит:

страниц - 96;

разделов - 4;

таблиц - 9;

рисунков - 40 ;

использованных источников - 12.
Условные обозначения
ПВО - противовоздушная оборона

ВТА - военно-транспортная авиация

ВС - воздушное судно

ЛА - летательный аппарат

ГСМ - горюче-смазочные материалы

ТЭ - техническая эксплуатация

ТО - техническое обслуживание

ВПП- взлетно-посадочная полоса

ВВС - военно - воздушные силы

---

АТ - авиационная техника

АО - авиационное оборудование

РЭО - радио-электронное оборудование

ВСУ - вспомогательная силовая установка

ЭД - эксплуатационная документация

ТО и Р - техническое обслуживание и ремонт

РТО - регламент технического обслуживания

РЛЭ - регламент летной эксплуатации

СЧК - средняя часть крыла

ОЧК - отъёмная часть крыла

ТЭЧ - технико-эксплуатационная часть

В/Ч - войсковая часть
Содержание
Введение

1. Общие сведения о самолете Ил-76

1.1 Назначение самолета Ил-76

.2 Основные характеристики самолета Ил-76

.3 Условия эксплуатации

2. Особенности конструкции и эксплуатации топливной системы Ил-76

2.1 Характеристика и схема топливной системы самолета Ил-76

2.1.1 Система дренажа

.1.2 Система слива конденсата

.1.3 Система перекачки топлива

.1.4 Система заправки топливных баков

2.2 Агрегаты топливной системы самолета Ил-76

2.2.1 Топливные баки

.2.2 Топливный насос. Тип ЭЦНГ-10с76

.2.3 Дренажный бак

.2.4 Топливный насос. Тип ЭЦН-87

.2.5 Сигнализатор давления. Тип СДУ2А-0,2

.2.6 Топливный фильтр. Тип 8Д2.966.118

.2.7 Насос. Тип РНМ-1

.2.8 Электрокран слива конденсата

.2.9 Нажимной кран слива конденсата

.2.10 Бортовой штуцер заправки топливо под давлением

.2.11 Магистральный кран заправки

.2.12 Электрогидравлический клапан заправки

.2.13 Поплавковый клапан заправки

.2.14 Топливный насос ЭЦН-14Б

.2.15 Блок электромагнитных кранов

2.3 Особенности эксплуатации топливной системы самолета Ил-76

. Анализ эксплуатационной надежности топливной системы самолета Ил-76

.1 Анализ распределения отказов топливной системы самолета

.1.1 Классификация отказов

.1.2 Определение среденей наработки на отказ

.2 Простои самолетов и коэфициент готовности

3.3 Мероприятия по устранению выявленных недостатков

. Особенности технической эксплуатации самолета Ил-76 в осенне-зимний период

4.1 Технология подготовки самолета Ил-76 к осенне-зимнему периоду

.2 Особенности эксплуатации топливной системы в осенне-зимний период

---

4.3 Оценка технологического времени выполнения операций при подготовке к осенне - зимнему периоду эксплуатации

Выводы и рекомендации

Список использованной литературы
Введение

самолет топливная система эксплуатация

В 1966 году ВВС сформулировали техническое задание на военно-транспортный самолет нового типа, предназначенный для замены ВТС Ан-12. Требовалась машина, вдвое превосходящая предшественника по грузоподъемности и дальности (перевозка груза 40 т на расстояние до 5000 км) без ухудшения взлетно-посадочных характеристик. Работы по созданию ВТС нового поколения начались в 1967 году на конкурсной основе. В конкурс включились Киевское ОКБ O.K. Антонова, предлагавшее глубокую модернизацию Ан-12, и ОКБ С.В. Ильюшина. По итогам конкурса предпочтение отдали проекту самолета С.В. Ильюшина. По мнению главного конструктора Р.П. Папковского, победа, как это ни парадоксально, во многом была обусловлена незначительным по сравнению с соперником опытом ОКБ в создании военно-транспортных машин: конструкторы смело шли на поиск нетрадиционных, новаторских решений, а не опирались на уже имеющийся задел. «Семьдесят шестой» - первый из «Илов», созданием которого руководил не Сергей Владимирович Ильюшин, а его заместитель - Генрих Васильевич Новожилов. Главным конструктором Ил-76 и его последующих модификаций стал Радий Петрович Папковский.Самолет, выполненный по «классической» для машин данного класса схеме - высокоплан с толстым, вместительным фюзеляжем, имеющим грузовой люк в кормовой части - оснастили четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-ЗОКП тягой 12000 кгс, разработанными под руководством П.А. Соловьева. Этот ТРДД создавался на базе двигателя Д-ЗОКУ (11000 кгс), установленного на лайнере Ил-62. По сравнению со своим предшественником новый двигатель имел значительно увеличенную степень двухконтурности (2,42 против 1,0), что позволило получить меньший удельный расход топлива и несколько повысить тягу. Весьма важным элементом военно-транспортного самолета является грузовой люк, который должен обеспечить быструю погрузку и выгрузку техники, ее воздушное десантирование. К отработке этого узла были привлечены специалисты ЦАГИ, при помощи которых была создана конструкция, обеспечивавшая в открытом положении минимальное аэродинамическое сопротивление. Осенью 1969 года был построен натурный макет самолета, вскоре получивший одобрение макетной комиссии, возглавлявшейся генерал-лейтенантом авиации Г.Н. Пакилевым. Постройка первой опытной машины началась в опытном цехе ОКБ Ильюшина (его ворота выходили на знаменитое Ходынское поле) в декабре 1969 года, а 25 марта 1971 года Ил-76, пилотируемый экипажем, возглавляемым заслуженным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза Э.И. Кузнецовым, покинул Ходынский аэродром и, проведя более часа в воздухе, приземлился в Жуковском. В декабре 1971 года начались испытания новой машины в ее основном качестве - как военно-транспортного самолета: были проведены выброски парашютистов, а также сброс грузов. Прыжки выполняли профессиональные парашютисты-испытатели, а также добровольцы - курсанты Рязанского высшего военного воздушно-десантного училища ВДВ. Во время одного из испытаний самолет покинули в воздухе 115 человек. В 1973 году в Москве был построен второй опытный самолет, и еще две машины - на серийном заводе в Ташкенте. К производству опытной серии был подключен и Воронежский авиационный завод, который делал шасси и ряд других узлов Ил-76.ноября 1973 г. Ил-76 поступил на войсковые испытания, в ходе которых принял участие в маневрах войск Одесского округа. В 1974 году завершились государственные испытания, Ил-76 был принят на вооружение ВВС и в Ташкенте развернулось его полномасштабное серийное производство. Серийные машины в отличие от самолетов, участвовавших в испытаниях, имели оборонительное вооружение, включающее кормовую спаренную установку из двух 23-мм двухствольных пушек ГШ-23Л с радиолокационным наведением (радиоприцел «Аргон»). Кормовая стрелковая установка была унифицирована со стратегическим бомбардировщиком-ракетоносцем Ту-95МС, а также с ударным экранопланом «Лунь». К 2000 году было выпущено более 950 самолетов Ил-76 всех модификаций, более 120 из которых поставлено на экспорт (при этом экспортная цена одного Ил-76 в зависимости от «политической конъюнктуры» колебалась от 13 до 39 млн. долл.). 300 самолетов Ил-75, Ил-76М и Ил-76МД состоят на вооружении российской военно-транспортной авиации. Кроме того, «Илы» имеются в составе ВВС Азербайджана (один Ил-76М и два МД), Алжира (три Ил-76МД и четыре ТД), Республики Беларусь (18 Ил-76МД), Индии (24 Ил-7бМД, индийское название «Гаджарай»), Ирана (12), Йемена (один), Ливии (18 Ил-76Т, М и ТД), Северной Кореи (три Ил-76Т), Сирии (четыре Ил-76М) и Украины (100). Еще примерно 180 самолетов эксплуатируются гражданскими авиакомпаниями различных стран. В 2000 году было заключено соглашение о поставке более 30 самолетов Китаю. Производство Ил-76 продолжается и в настоящее время, ташкентский завод имеет солидный «портфель» заказов. В ходе более чем двадцатилетней эксплуатации самолеты семейства Ил-76 продемонстрировали высокую надежность. В гражданской авиации ни один самолет не был потерян или списан по причине отказа техники. Имели место катастрофы, вызванные ошибками летчиков, наземных диспетчерских служб, другими причинами. Но конструкция Ил-76 не стала причиной гибели ни одного человека. Наработка этого самолета на одну предпосылку к авиационному происшествию - 6000 летных часов, что считается отличным показателем.

---

1. Общие сведения о самолете Ил-76
.1 Назначение самолета Ил-76
Самолет Ил-76 предназначен для перевозки крупногабаритной техники и грузов в стандартной таре (контейнерах). Эксплуатация самолета возможна как с бетонированных взлетно-посадочных полос (ВПП) аэродромов (рис.1), так и с грунтовых полос (рис.2) с удельной прочностью грунта не менее 60 Н/см².


Рис. 1 Взлет с бетонной ВПП [фото автора]


Рис. 2 Посадка на грунтовое покрытие [фото автора]


Рис. 3 Общий вид самолета Ил-76 [8]
Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением, выполненным по Т-образной форме (рис. 3). Герметичная часть фюзеляжа разделена на кабину экипажа и грузовую кабину. Кабина экипажа представляет собой двухпалубный отсек: на верхней палубе расположена кабина пилотов, на нижней - кабина штурмана. Грузовая кабина имеет погрузочно-разгрузочное оборудование, которое обеспечивает погрузку, размещение и крепление техники и грузов, допущенных к перевозке воздушным транспортом в соответствии с действующими нормами по массе, габаритным размерам и особым свойствам. Крыло самолета - трапециевидной формы с удлинением 8,5 и углом стреловидности 25° по линии ¼ хорды. Крыло снабжено мощной взлетно-посадочной механизацией, состоящей из предкрылков, охватывающих всю переднюю кромку, и трехзвенными, раздвижными закрылками, занимающими 70% размаха. Концевые сечения хвостовой части крыла заняты элеронами. На верхней поверхности крыла, над закрылками, расположены спойлеры и тормозные щитки. Спойлеры в средней части крыла совместно с элеронами используются в качестве органов поперечного управления; кроме того, спойлеры могут применяться как гасители подъемной силы при симметричном отклонении их на правой и левой половинах крыла. Тормозные щитки занимают корневую часть крыла. Щитки отклоняются только при движении по ВПП (пробег, прерванный взлет). В путевом направлении применяется мощный руль направления. В качестве органов продольной балансировки и управления используются руль высоты и стабилизатор. Для уменьшения шарнирных моментов и балансировки по усилиям руль высоты снабжен триммером-флетнером, а руль направления и элероны - пружинными сервокомпенсаторами и триммерами. Система управления рулями, элеронами и спойлерами - бустерная, выполнена по необратимой схеме. Управление рулями и элеронами осуществляется с помощью автономных рулевых машин. Спойлеры отклоняются гидравлическими приводами. В случае крайней необходимости система управления рулем высоты, элеронами и рулем направления позволяет перейти на бустерное прямое управление. Управление тормозными щитками, предкрылками и закрылками электрогидравлическое, управление стабилизаторами - электрическое. Под крылом, на пилонах, установлены четыре турбореактивных двигателя Д-ЗОКП. Двигатели двухконтурные, двухкаскадные, с устройством для реверсирования тяги. В обтекателе левых, главных опор шасси размещена вспомогательная силовая установка, используемая для воздушного запуска двигателей, работы системы кондиционирования на земле, а также для питания бортсети электроэнергией переменного и постоянного тока. Самолет снабжен многоколесным, пятиопорным шасси, состоящим из четырех главных опор с четырьмя тормозными колесами на каждой опоре при давлении в шинах 0,45 МПа - 0,5 МПа. На амортизационной стойке передней опоры установлено четыре колеса при давлении в шинах 0,55-0,6 МПа. Гидросистема самолета обеспечивает управление уборкой и выпуском шасси, торможением колес главных опор, поворот колес передней опоры, предкрылками, закрылками, спойлерами, тормозными щитками, входными дверями, створками грузового люка, хвостовой опорой и стеклоочистителями и состоит из двух самостоятельных систем. Противообледенительная система обеспечивает защиту от обледенения предкрылков, носков горизонтального и вертикального оперения, воздухозаборников, входных направляющих аппаратов и коков двигателей, приемников полного давления и датчиков углов атаки. Погрузка в самолет техники и грузов производится через люк в хвостовой части фюзеляжа по отклоняемой рампе с подтрапниками. Несамоходная техника и грузы загружаются с помощью электротельферов и лебедок, самоходная - собственным ходом. По уровню летных характеристик Ил-76 относится к категории самолетов, у которых обеспечивается безопасное завершение или прекращение взлета в случае отказа одного двигателя на разбеге, а также безопасное завершение полета и выполнение посадки с одним или двумя неработающими двигателями. При базировании на бетонированных аэродромах самолет Ил-76 с максимальной взлетной массой 170 тонн обеспечивает перевозку максимальной массы полезной нагрузки 47 тонн на практическую дальность 3000 км; 20 тонн полезной массы нагрузки самолет перевозит на расстояние 6500 км. Указанные дальности полета обеспечиваются при наличии топливного резерва в баках, позволяющего выполнять полет в течение 40-50 мин, для возможности уходя при посадке на второй круг. При взлете в стандартных атмосферных условиях с максимальной взлетной массой 170 тонн длина разбега самолета составляет 1600 м. В случае отказа одного двигателя на разбеге потребная сбалансированная взлетная дистанция не превышает 2200 м. Набор начальной высоты полета по маршруту выполняется на номинальном режиме работы двигателей за время 25-30 мин. Максимально допустимая приборная скорость равняется 600 км/ч, такая же как и при экстренном снижении и при полете с выпущенным шасси. Режим, соответствующий минимальному километровому расходу топлива, обеспечивается при полете "по потолкам" на скорости крейсерского режима 750-800 км/ч на высоте 9-12 км и режиме работы двигателей при частоте вращения ротора каскада высокого давления П

---

_вд= 10120 об/мин. Снижение с высоты конечной точки полета по маршруту (12 км) до высоты круга 400 м выполняется на режиме малого полетного газа за 15 минут. Заход на посадку производится при полностью отклоненных предкрылках и закрылках при скорости планирования 210-250 км/ч, принимаемой в зависимости от посадочной массы самолета. Максимально допустимая скорость самолета при полностью выпущенной механизации не должна превышать 370 км/ч. Пробег и посадка на бетонированную взлетно-посадочную полосу находится в пределах 600-800 м. При базировании на летних грунтовых аэродромах самолет с взлетной массой 152 тонн способен перевезти 33 тонн полезной нагрузки на практическую дальность 3000 км, а при массе полезной нагрузки 20 тонн - на расстояние 4700 км. Длина разбега при взлете с грунтовой полосы с удельной прочностью грунта 60 Н/см² составляет 1300-1350 м, пробег при посадке не превышает 600 м. Такие качества и возможности самолета Ил-76 позволяют его широко использовать для перевозки грузов и техники гражданской авиацией во многих регионах нашей страны и за рубежом, в том числе с аэродромов, имеющих сравнительно небольшие по длине ВПП [5].
.2 Основные характеристики самолета Ил-76


Рис. 4 Геометрические данные самолета Ил-76 [8]

Таблица 1

Летно-технические характеристики самолета ИЛ-76 [6]

длина	46,6 м
размах крыла	50,5 м
площадь крыла	300кв.м.
наибольший взлётный вес	210 т
ве пуого	88500 кг
грузоподъёмность	до 60 т
объём топлива	109000 л
скорость на эшелоне	780-850 км/ч
дальность полёта	· с грузом 60т: 4000 км · с грузом 48т: 5500 км · с грузом 40т: 6500 км
экипаж	5 чел
длина,ширина,высота грузовой кабины	24,54 м/3,45 м/3,4 м

---