Файл: Особенности конструкции и технической эксплуатации топливной системы самолета Ил76.rtf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 24.10.2023
Просмотров: 2442
Скачиваний: 46
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ(МИНТРАНС РОССИИ)ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА(РОСАВИАЦИЯ)ФГБОУ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙУНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТАТема: “Особенности конструкции и технической эксплуатации топливной системы самолета Ил-76”САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2016 гАннотацияВ выпускной квалификационной работе проведён анализ конструкции топливной системы самолета Ил-76, рассмотрены особенности технического обслуживания, эксплуатации топливной системы самолета в осенне-зимней период, проведен анализ эксплуатационной надежности топливной системы самолета ИЛ-76 и предложены мероприятия по улучшению работоспособности топливной системы самолета и уменьшению времени производственного процесса.Первый раздел содержит общие сведения о самолёте Ил-76, основные характеристики и условия эксплуатации. Второй раздел содержит описание конструкции топливной системы самолета Ил-76. Третий раздел содержит анализ эксплуатационной надёжности и эксплуатационной технологичности самолета Ил-76. В четвертом разделе рассмотрены особенности технической эксплуатации самолета Ил-76 в осенне-зимний период и рассчитано время производственного процесса затраченного на выполнение операций по переводу АТ. На основании расчетов времени производственного процесса сделан вывод и описаны методы с по мощью которых можно уменьшить время затраченное на перевод АТ и тем самым уменьшить простой ВС.Дипломная работа содержит:страниц - 96;разделов - 4;таблиц - 9;рисунков - 40 ;использованных источников - 12.Условные обозначенияПВО - противовоздушная оборонаВТА - военно-транспортная авиацияВС - воздушное судноЛА - летательный аппаратГСМ - горюче-смазочные материалыТЭ - техническая эксплуатацияТО - техническое обслуживаниеВПП- взлетно-посадочная полосаВВС - военно - воздушные силы
АТ - авиационная техникаАО - авиационное оборудованиеРЭО - радио-электронное оборудованиеВСУ - вспомогательная силовая установкаЭД - эксплуатационная документацияТО и Р - техническое обслуживание и ремонтРТО - регламент технического обслуживанияРЛЭ - регламент летной эксплуатацииСЧК - средняя часть крылаОЧК - отъёмная часть крылаТЭЧ - технико-эксплуатационная частьВ/Ч - войсковая частьСодержаниеВведение1. Общие сведения о самолете Ил-761.1 Назначение самолета Ил-76.2 Основные характеристики самолета Ил-76.3 Условия эксплуатации2. Особенности конструкции и эксплуатации топливной системы Ил-762.1Характеристика и схема топливной системы самолета Ил-76 2.1.1 Система дренажа.1.2 Система слива конденсата.1.3 Система перекачки топлива.1.4 Система заправки топливных баков2.2 Агрегаты топливной системы самолета Ил-76 2.2.1 Топливные баки.2.2 Топливный насос. Тип ЭЦНГ-10с76.2.3 Дренажный бак.2.4 Топливный насос. Тип ЭЦН-87.2.5 Сигнализатор давления. Тип СДУ2А-0,2.2.6 Топливный фильтр. Тип 8Д2.966.118.2.7 Насос. Тип РНМ-1.2.8 Электрокран слива конденсата.2.9 Нажимной кран слива конденсата.2.10 Бортовой штуцер заправки топливо под давлением.2.11 Магистральный кран заправки.2.12 Электрогидравлический клапан заправки.2.13 Поплавковый клапан заправки.2.14 Топливный насос ЭЦН-14Б.2.15 Блок электромагнитных кранов2.3 Особенности эксплуатации топливной системы самолета Ил-76 . Анализ эксплуатационной надежности топливной системы самолета Ил-76.1 Анализ распределения отказов топливной системы самолета.1.1 Классификация отказов.1.2 Определение среденей наработки на отказ.2 Простои самолетов и коэфициент готовности3.3 Мероприятия по устранению выявленных недостатков. Особенности технической эксплуатации самолета Ил-76 в осенне-зимний период4.1 Технология подготовки самолета Ил-76 к осенне-зимнему периоду.2 Особенности эксплуатации топливной системы в осенне-зимний период
4.3 Оценка технологического времени выполнения операций при подготовке к осенне - зимнему периоду эксплуатацииВыводы и рекомендацииСписок использованной литературыВведениесамолет топливная система эксплуатацияВ 1966 году ВВС сформулировали техническое задание на военно-транспортный самолет нового типа, предназначенный для замены ВТС Ан-12. Требовалась машина, вдвое превосходящая предшественника по грузоподъемности и дальности (перевозка груза 40 т на расстояние до 5000 км) без ухудшения взлетно-посадочных характеристик. Работы по созданию ВТС нового поколения начались в 1967 году на конкурсной основе. В конкурс включились Киевское ОКБ O.K. Антонова, предлагавшее глубокую модернизацию Ан-12, и ОКБ С.В. Ильюшина. По итогам конкурса предпочтение отдали проекту самолета С.В. Ильюшина. По мнению главного конструктора Р.П. Папковского, победа, как это ни парадоксально, во многом была обусловлена незначительным по сравнению с соперником опытом ОКБ в создании военно-транспортных машин: конструкторы смело шли на поиск нетрадиционных, новаторских решений, а не опирались на уже имеющийся задел. «Семьдесят шестой» - первый из «Илов», созданием которого руководил не Сергей Владимирович Ильюшин, а его заместитель - Генрих Васильевич Новожилов. Главным конструктором Ил-76 и его последующих модификаций стал Радий Петрович Папковский.Самолет, выполненный по «классической» для машин данного класса схеме - высокоплан с толстым, вместительным фюзеляжем, имеющим грузовой люк в кормовой части - оснастили четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-ЗОКП тягой 12000 кгс, разработанными под руководством П.А. Соловьева. Этот ТРДД создавался на базе двигателя Д-ЗОКУ (11000 кгс), установленного на лайнере Ил-62. По сравнению со своим предшественником новый двигатель имел значительно увеличенную степень двухконтурности (2,42 против 1,0), что позволило получить меньший удельный расход топлива и несколько повысить тягу. Весьма важным элементом военно-транспортного самолета является грузовой люк, который должен обеспечить быструю погрузку и выгрузку техники, ее воздушное десантирование. К отработке этого узла были привлечены специалисты ЦАГИ, при помощи которых была создана конструкция, обеспечивавшая в открытом положении минимальное аэродинамическое сопротивление. Осенью 1969 года был построен натурный макет самолета, вскоре получивший одобрение макетной комиссии, возглавлявшейся генерал-лейтенантом авиации Г.Н. Пакилевым. Постройка первой опытной машины началась в опытном цехе ОКБ Ильюшина (его ворота выходили на знаменитое Ходынское поле) в декабре 1969 года, а 25 марта 1971 года Ил-76, пилотируемый экипажем, возглавляемым заслуженным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза Э.И. Кузнецовым, покинул Ходынский аэродром и, проведя более часа в воздухе, приземлился в Жуковском. В декабре 1971 года начались испытания новой машины в ее основном качестве - как военно-транспортного самолета: были проведены выброски парашютистов, а также сброс грузов. Прыжки выполняли профессиональные парашютисты-испытатели, а также добровольцы - курсанты Рязанского высшего военного воздушно-десантного училища ВДВ. Во время одного из испытаний самолет покинули в воздухе 115 человек. В 1973 году в Москве был построен второй опытный самолет, и еще две машины - на серийном заводе в Ташкенте. К производству опытной серии был подключен и Воронежский авиационный завод, который делал шасси и ряд других узлов Ил-76.ноября 1973 г. Ил-76 поступил на войсковые испытания, в ходе которых принял участие в маневрах войск Одесского округа. В 1974 году завершились государственные испытания, Ил-76 был принят на вооружение ВВС и в Ташкенте развернулось его полномасштабное серийное производство. Серийные машины в отличие от самолетов, участвовавших в испытаниях, имели оборонительное вооружение, включающее кормовую спаренную установку из двух 23-мм двухствольных пушек ГШ-23Л с радиолокационным наведением (радиоприцел «Аргон»). Кормовая стрелковая установка была унифицирована со стратегическим бомбардировщиком-ракетоносцем Ту-95МС, а также с ударным экранопланом «Лунь». К 2000 году было выпущено более 950 самолетов Ил-76 всех модификаций, более 120 из которых поставлено на экспорт (при этом экспортная цена одного Ил-76 в зависимости от «политической конъюнктуры» колебалась от 13 до 39 млн. долл.). 300 самолетов Ил-75, Ил-76М и Ил-76МД состоят на вооружении российской военно-транспортной авиации. Кроме того, «Илы» имеются в составе ВВС Азербайджана (один Ил-76М и два МД), Алжира (три Ил-76МД и четыре ТД), Республики Беларусь (18 Ил-76МД), Индии (24 Ил-7бМД, индийское название «Гаджарай»), Ирана (12), Йемена (один), Ливии (18 Ил-76Т, М и ТД), Северной Кореи (три Ил-76Т), Сирии (четыре Ил-76М) и Украины (100). Еще примерно 180 самолетов эксплуатируются гражданскими авиакомпаниями различных стран. В 2000 году было заключено соглашение о поставке более 30 самолетов Китаю. Производство Ил-76 продолжается и в настоящее время, ташкентский завод имеет солидный «портфель» заказов. В ходе более чем двадцатилетней эксплуатации самолеты семейства Ил-76 продемонстрировали высокую надежность. В гражданской авиации ни один самолет не был потерян или списан по причине отказа техники. Имели место катастрофы, вызванные ошибками летчиков, наземных диспетчерских служб, другими причинами. Но конструкция Ил-76 не стала причиной гибели ни одного человека. Наработка этого самолета на одну предпосылку к авиационному происшествию - 6000 летных часов, что считается отличным показателем.
1. Общие сведения о самолете Ил-76.1 Назначение самолета Ил-76Самолет Ил-76 предназначен для перевозки крупногабаритной техники и грузов в стандартной таре (контейнерах). Эксплуатация самолета возможна как с бетонированных взлетно-посадочных полос (ВПП) аэродромов (рис.1), так и с грунтовых полос (рис.2) с удельной прочностью грунта не менее 60 Н/см2.Рис. 1 Взлет с бетонной ВПП [фото автора]Рис. 2 Посадка на грунтовое покрытие [фото автора]Рис. 3 Общий вид самолета Ил-76 [8]Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением, выполненным по Т-образной форме (рис. 3). Герметичная часть фюзеляжа разделена на кабину экипажа и грузовую кабину. Кабина экипажа представляет собой двухпалубный отсек: на верхней палубе расположена кабина пилотов, на нижней - кабина штурмана. Грузовая кабина имеет погрузочно-разгрузочное оборудование, которое обеспечивает погрузку, размещение и крепление техники и грузов, допущенных к перевозке воздушным транспортом в соответствии с действующими нормами по массе, габаритным размерам и особым свойствам. Крыло самолета - трапециевидной формы с удлинением 8,5 и углом стреловидности 25° по линии ¼ хорды. Крыло снабжено мощной взлетно-посадочной механизацией, состоящей из предкрылков, охватывающих всю переднюю кромку, и трехзвенными, раздвижными закрылками, занимающими 70% размаха. Концевые сечения хвостовой части крыла заняты элеронами. На верхней поверхности крыла, над закрылками, расположены спойлеры и тормозные щитки. Спойлеры в средней части крыла совместно с элеронами используются в качестве органов поперечного управления; кроме того, спойлеры могут применяться как гасители подъемной силы при симметричном отклонении их на правой и левой половинах крыла. Тормозные щитки занимают корневую часть крыла. Щитки отклоняются только при движении по ВПП (пробег, прерванный взлет). В путевом направлении применяется мощный руль направления. В качестве органов продольной балансировки и управления используются руль высоты и стабилизатор. Для уменьшения шарнирных моментов и балансировки по усилиям руль высоты снабжен триммером-флетнером, а руль направления и элероны - пружинными сервокомпенсаторами и триммерами. Система управления рулями, элеронами и спойлерами - бустерная, выполнена по необратимой схеме. Управление рулями и элеронами осуществляется с помощью автономных рулевых машин. Спойлеры отклоняются гидравлическими приводами. В случае крайней необходимости система управления рулем высоты, элеронами и рулем направления позволяет перейти на бустерное прямое управление. Управление тормозными щитками, предкрылками и закрылками электрогидравлическое, управление стабилизаторами - электрическое. Под крылом, на пилонах, установлены четыре турбореактивных двигателя Д-ЗОКП. Двигатели двухконтурные, двухкаскадные, с устройством для реверсирования тяги. В обтекателе левых, главных опор шасси размещена вспомогательная силовая установка, используемая для воздушного запуска двигателей, работы системы кондиционирования на земле, а также для питания бортсети электроэнергией переменного и постоянного тока. Самолет снабжен многоколесным, пятиопорным шасси, состоящим из четырех главных опор с четырьмя тормозными колесами на каждой опоре при давлении в шинах 0,45 МПа - 0,5 МПа. На амортизационной стойке передней опоры установлено четыре колеса при давлении в шинах 0,55-0,6 МПа. Гидросистема самолета обеспечивает управление уборкой и выпуском шасси, торможением колес главных опор, поворот колес передней опоры, предкрылками, закрылками, спойлерами, тормозными щитками, входными дверями, створками грузового люка, хвостовой опорой и стеклоочистителями и состоит из двух самостоятельных систем. Противообледенительная система обеспечивает защиту от обледенения предкрылков, носков горизонтального и вертикального оперения, воздухозаборников, входных направляющих аппаратов и коков двигателей, приемников полного давления и датчиков углов атаки. Погрузка в самолет техники и грузов производится через люк в хвостовой части фюзеляжа по отклоняемой рампе с подтрапниками. Несамоходная техника и грузы загружаются с помощью электротельферов и лебедок, самоходная - собственным ходом. По уровню летных характеристик Ил-76 относится к категории самолетов, у которых обеспечивается безопасное завершение или прекращение взлета в случае отказа одного двигателя на разбеге, а также безопасное завершение полета и выполнение посадки с одним или двумя неработающими двигателями. При базировании на бетонированных аэродромах самолет Ил-76 с максимальной взлетной массой 170 тонн обеспечивает перевозку максимальной массы полезной нагрузки 47 тонн на практическую дальность 3000 км; 20 тонн полезной массы нагрузки самолет перевозит на расстояние 6500 км. Указанные дальности полета обеспечиваются при наличии топливного резерва в баках, позволяющего выполнять полет в течение 40-50 мин, для возможности уходя при посадке на второй круг. При взлете в стандартных атмосферных условиях с максимальной взлетной массой 170 тонн длина разбега самолета составляет 1600 м. В случае отказа одного двигателя на разбеге потребная сбалансированная взлетная дистанция не превышает 2200 м. Набор начальной высоты полета по маршруту выполняется на номинальном режиме работы двигателей за время 25-30 мин. Максимально допустимая приборная скорость равняется 600 км/ч, такая же как и при экстренном снижении и при полете с выпущенным шасси. Режим, соответствующий минимальному километровому расходу топлива, обеспечивается при полете "по потолкам" на скорости крейсерского режима 750-800 км/ч на высоте 9-12 км и режиме работы двигателей при частоте вращения ротора каскада высокого давления П
вд= 10120 об/мин. Снижение с высоты конечной точки полета по маршруту (12 км) до высоты круга 400 м выполняется на режиме малого полетного газа за 15 минут. Заход на посадку производится при полностью отклоненных предкрылках и закрылках при скорости планирования 210-250 км/ч, принимаемой в зависимости от посадочной массы самолета. Максимально допустимая скорость самолета при полностью выпущенной механизации не должна превышать 370 км/ч. Пробег и посадка на бетонированную взлетно-посадочную полосу находится в пределах 600-800 м. При базировании на летних грунтовых аэродромах самолет с взлетной массой 152 тонн способен перевезти 33 тонн полезной нагрузки на практическую дальность 3000 км, а при массе полезной нагрузки 20 тонн - на расстояние 4700 км. Длина разбега при взлете с грунтовой полосы с удельной прочностью грунта 60 Н/см2 составляет 1300-1350 м, пробег при посадке не превышает 600 м. Такие качества и возможности самолета Ил-76 позволяют его широко использовать для перевозки грузов и техники гражданской авиацией во многих регионах нашей страны и за рубежом, в том числе с аэродромов, имеющих сравнительно небольшие по длине ВПП [5]..2 Основные характеристики самолета Ил-76Рис. 4 Геометрические данные самолета Ил-76 [8]Таблица 1Летно-технические характеристики самолета ИЛ-76 [6]
АТ - авиационная техникаАО - авиационное оборудованиеРЭО - радио-электронное оборудованиеВСУ - вспомогательная силовая установкаЭД - эксплуатационная документацияТО и Р - техническое обслуживание и ремонтРТО - регламент технического обслуживанияРЛЭ - регламент летной эксплуатацииСЧК - средняя часть крылаОЧК - отъёмная часть крылаТЭЧ - технико-эксплуатационная частьВ/Ч - войсковая частьСодержаниеВведение1. Общие сведения о самолете Ил-761.1 Назначение самолета Ил-76.2 Основные характеристики самолета Ил-76.3 Условия эксплуатации2. Особенности конструкции и эксплуатации топливной системы Ил-762.1
4.3 Оценка технологического времени выполнения операций при подготовке к осенне - зимнему периоду эксплуатацииВыводы и рекомендацииСписок использованной литературыВведениесамолет топливная система эксплуатацияВ 1966 году ВВС сформулировали техническое задание на военно-транспортный самолет нового типа, предназначенный для замены ВТС Ан-12. Требовалась машина, вдвое превосходящая предшественника по грузоподъемности и дальности (перевозка груза 40 т на расстояние до 5000 км) без ухудшения взлетно-посадочных характеристик. Работы по созданию ВТС нового поколения начались в 1967 году на конкурсной основе. В конкурс включились Киевское ОКБ O.K. Антонова, предлагавшее глубокую модернизацию Ан-12, и ОКБ С.В. Ильюшина. По итогам конкурса предпочтение отдали проекту самолета С.В. Ильюшина. По мнению главного конструктора Р.П. Папковского, победа, как это ни парадоксально, во многом была обусловлена незначительным по сравнению с соперником опытом ОКБ в создании военно-транспортных машин: конструкторы смело шли на поиск нетрадиционных, новаторских решений, а не опирались на уже имеющийся задел. «Семьдесят шестой» - первый из «Илов», созданием которого руководил не Сергей Владимирович Ильюшин, а его заместитель - Генрих Васильевич Новожилов. Главным конструктором Ил-76 и его последующих модификаций стал Радий Петрович Папковский.Самолет, выполненный по «классической» для машин данного класса схеме - высокоплан с толстым, вместительным фюзеляжем, имеющим грузовой люк в кормовой части - оснастили четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-ЗОКП тягой 12000 кгс, разработанными под руководством П.А. Соловьева. Этот ТРДД создавался на базе двигателя Д-ЗОКУ (11000 кгс), установленного на лайнере Ил-62. По сравнению со своим предшественником новый двигатель имел значительно увеличенную степень двухконтурности (2,42 против 1,0), что позволило получить меньший удельный расход топлива и несколько повысить тягу. Весьма важным элементом военно-транспортного самолета является грузовой люк, который должен обеспечить быструю погрузку и выгрузку техники, ее воздушное десантирование. К отработке этого узла были привлечены специалисты ЦАГИ, при помощи которых была создана конструкция, обеспечивавшая в открытом положении минимальное аэродинамическое сопротивление. Осенью 1969 года был построен натурный макет самолета, вскоре получивший одобрение макетной комиссии, возглавлявшейся генерал-лейтенантом авиации Г.Н. Пакилевым. Постройка первой опытной машины началась в опытном цехе ОКБ Ильюшина (его ворота выходили на знаменитое Ходынское поле) в декабре 1969 года, а 25 марта 1971 года Ил-76, пилотируемый экипажем, возглавляемым заслуженным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза Э.И. Кузнецовым, покинул Ходынский аэродром и, проведя более часа в воздухе, приземлился в Жуковском. В декабре 1971 года начались испытания новой машины в ее основном качестве - как военно-транспортного самолета: были проведены выброски парашютистов, а также сброс грузов. Прыжки выполняли профессиональные парашютисты-испытатели, а также добровольцы - курсанты Рязанского высшего военного воздушно-десантного училища ВДВ. Во время одного из испытаний самолет покинули в воздухе 115 человек. В 1973 году в Москве был построен второй опытный самолет, и еще две машины - на серийном заводе в Ташкенте. К производству опытной серии был подключен и Воронежский авиационный завод, который делал шасси и ряд других узлов Ил-76.ноября 1973 г. Ил-76 поступил на войсковые испытания, в ходе которых принял участие в маневрах войск Одесского округа. В 1974 году завершились государственные испытания, Ил-76 был принят на вооружение ВВС и в Ташкенте развернулось его полномасштабное серийное производство. Серийные машины в отличие от самолетов, участвовавших в испытаниях, имели оборонительное вооружение, включающее кормовую спаренную установку из двух 23-мм двухствольных пушек ГШ-23Л с радиолокационным наведением (радиоприцел «Аргон»). Кормовая стрелковая установка была унифицирована со стратегическим бомбардировщиком-ракетоносцем Ту-95МС, а также с ударным экранопланом «Лунь». К 2000 году было выпущено более 950 самолетов Ил-76 всех модификаций, более 120 из которых поставлено на экспорт (при этом экспортная цена одного Ил-76 в зависимости от «политической конъюнктуры» колебалась от 13 до 39 млн. долл.). 300 самолетов Ил-75, Ил-76М и Ил-76МД состоят на вооружении российской военно-транспортной авиации. Кроме того, «Илы» имеются в составе ВВС Азербайджана (один Ил-76М и два МД), Алжира (три Ил-76МД и четыре ТД), Республики Беларусь (18 Ил-76МД), Индии (24 Ил-7бМД, индийское название «Гаджарай»), Ирана (12), Йемена (один), Ливии (18 Ил-76Т, М и ТД), Северной Кореи (три Ил-76Т), Сирии (четыре Ил-76М) и Украины (100). Еще примерно 180 самолетов эксплуатируются гражданскими авиакомпаниями различных стран. В 2000 году было заключено соглашение о поставке более 30 самолетов Китаю. Производство Ил-76 продолжается и в настоящее время, ташкентский завод имеет солидный «портфель» заказов. В ходе более чем двадцатилетней эксплуатации самолеты семейства Ил-76 продемонстрировали высокую надежность. В гражданской авиации ни один самолет не был потерян или списан по причине отказа техники. Имели место катастрофы, вызванные ошибками летчиков, наземных диспетчерских служб, другими причинами. Но конструкция Ил-76 не стала причиной гибели ни одного человека. Наработка этого самолета на одну предпосылку к авиационному происшествию - 6000 летных часов, что считается отличным показателем.
1. Общие сведения о самолете Ил-76.1 Назначение самолета Ил-76Самолет Ил-76 предназначен для перевозки крупногабаритной техники и грузов в стандартной таре (контейнерах). Эксплуатация самолета возможна как с бетонированных взлетно-посадочных полос (ВПП) аэродромов (рис.1), так и с грунтовых полос (рис.2) с удельной прочностью грунта не менее 60 Н/см2.Рис. 1 Взлет с бетонной ВПП [фото автора]Рис. 2 Посадка на грунтовое покрытие [фото автора]Рис. 3 Общий вид самолета Ил-76 [8]Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением, выполненным по Т-образной форме (рис. 3). Герметичная часть фюзеляжа разделена на кабину экипажа и грузовую кабину. Кабина экипажа представляет собой двухпалубный отсек: на верхней палубе расположена кабина пилотов, на нижней - кабина штурмана. Грузовая кабина имеет погрузочно-разгрузочное оборудование, которое обеспечивает погрузку, размещение и крепление техники и грузов, допущенных к перевозке воздушным транспортом в соответствии с действующими нормами по массе, габаритным размерам и особым свойствам. Крыло самолета - трапециевидной формы с удлинением 8,5 и углом стреловидности 25° по линии ¼ хорды. Крыло снабжено мощной взлетно-посадочной механизацией, состоящей из предкрылков, охватывающих всю переднюю кромку, и трехзвенными, раздвижными закрылками, занимающими 70% размаха. Концевые сечения хвостовой части крыла заняты элеронами. На верхней поверхности крыла, над закрылками, расположены спойлеры и тормозные щитки. Спойлеры в средней части крыла совместно с элеронами используются в качестве органов поперечного управления; кроме того, спойлеры могут применяться как гасители подъемной силы при симметричном отклонении их на правой и левой половинах крыла. Тормозные щитки занимают корневую часть крыла. Щитки отклоняются только при движении по ВПП (пробег, прерванный взлет). В путевом направлении применяется мощный руль направления. В качестве органов продольной балансировки и управления используются руль высоты и стабилизатор. Для уменьшения шарнирных моментов и балансировки по усилиям руль высоты снабжен триммером-флетнером, а руль направления и элероны - пружинными сервокомпенсаторами и триммерами. Система управления рулями, элеронами и спойлерами - бустерная, выполнена по необратимой схеме. Управление рулями и элеронами осуществляется с помощью автономных рулевых машин. Спойлеры отклоняются гидравлическими приводами. В случае крайней необходимости система управления рулем высоты, элеронами и рулем направления позволяет перейти на бустерное прямое управление. Управление тормозными щитками, предкрылками и закрылками электрогидравлическое, управление стабилизаторами - электрическое. Под крылом, на пилонах, установлены четыре турбореактивных двигателя Д-ЗОКП. Двигатели двухконтурные, двухкаскадные, с устройством для реверсирования тяги. В обтекателе левых, главных опор шасси размещена вспомогательная силовая установка, используемая для воздушного запуска двигателей, работы системы кондиционирования на земле, а также для питания бортсети электроэнергией переменного и постоянного тока. Самолет снабжен многоколесным, пятиопорным шасси, состоящим из четырех главных опор с четырьмя тормозными колесами на каждой опоре при давлении в шинах 0,45 МПа - 0,5 МПа. На амортизационной стойке передней опоры установлено четыре колеса при давлении в шинах 0,55-0,6 МПа. Гидросистема самолета обеспечивает управление уборкой и выпуском шасси, торможением колес главных опор, поворот колес передней опоры, предкрылками, закрылками, спойлерами, тормозными щитками, входными дверями, створками грузового люка, хвостовой опорой и стеклоочистителями и состоит из двух самостоятельных систем. Противообледенительная система обеспечивает защиту от обледенения предкрылков, носков горизонтального и вертикального оперения, воздухозаборников, входных направляющих аппаратов и коков двигателей, приемников полного давления и датчиков углов атаки. Погрузка в самолет техники и грузов производится через люк в хвостовой части фюзеляжа по отклоняемой рампе с подтрапниками. Несамоходная техника и грузы загружаются с помощью электротельферов и лебедок, самоходная - собственным ходом. По уровню летных характеристик Ил-76 относится к категории самолетов, у которых обеспечивается безопасное завершение или прекращение взлета в случае отказа одного двигателя на разбеге, а также безопасное завершение полета и выполнение посадки с одним или двумя неработающими двигателями. При базировании на бетонированных аэродромах самолет Ил-76 с максимальной взлетной массой 170 тонн обеспечивает перевозку максимальной массы полезной нагрузки 47 тонн на практическую дальность 3000 км; 20 тонн полезной массы нагрузки самолет перевозит на расстояние 6500 км. Указанные дальности полета обеспечиваются при наличии топливного резерва в баках, позволяющего выполнять полет в течение 40-50 мин, для возможности уходя при посадке на второй круг. При взлете в стандартных атмосферных условиях с максимальной взлетной массой 170 тонн длина разбега самолета составляет 1600 м. В случае отказа одного двигателя на разбеге потребная сбалансированная взлетная дистанция не превышает 2200 м. Набор начальной высоты полета по маршруту выполняется на номинальном режиме работы двигателей за время 25-30 мин. Максимально допустимая приборная скорость равняется 600 км/ч, такая же как и при экстренном снижении и при полете с выпущенным шасси. Режим, соответствующий минимальному километровому расходу топлива, обеспечивается при полете "по потолкам" на скорости крейсерского режима 750-800 км/ч на высоте 9-12 км и режиме работы двигателей при частоте вращения ротора каскада высокого давления П
вд= 10120 об/мин. Снижение с высоты конечной точки полета по маршруту (12 км) до высоты круга 400 м выполняется на режиме малого полетного газа за 15 минут. Заход на посадку производится при полностью отклоненных предкрылках и закрылках при скорости планирования 210-250 км/ч, принимаемой в зависимости от посадочной массы самолета. Максимально допустимая скорость самолета при полностью выпущенной механизации не должна превышать 370 км/ч. Пробег и посадка на бетонированную взлетно-посадочную полосу находится в пределах 600-800 м. При базировании на летних грунтовых аэродромах самолет с взлетной массой 152 тонн способен перевезти 33 тонн полезной нагрузки на практическую дальность 3000 км, а при массе полезной нагрузки 20 тонн - на расстояние 4700 км. Длина разбега при взлете с грунтовой полосы с удельной прочностью грунта 60 Н/см2 составляет 1300-1350 м, пробег при посадке не превышает 600 м. Такие качества и возможности самолета Ил-76 позволяют его широко использовать для перевозки грузов и техники гражданской авиацией во многих регионах нашей страны и за рубежом, в том числе с аэродромов, имеющих сравнительно небольшие по длине ВПП [5]..2 Основные характеристики самолета Ил-76Рис. 4 Геометрические данные самолета Ил-76 [8]Таблица 1Летно-технические характеристики самолета ИЛ-76 [6]
| длина | 46,6 м |
| размах крыла | 50,5 м |
| площадь крыла | 300кв.м. |
| наибольший взлётный вес | 210 т |
| ве пуого | 88500 кг |
| грузоподъёмность | до 60 т |
| объём топлива | 109000 л |
| скорость на эшелоне | 780-850 км/ч |
| дальность полёта | · с грузом 60т: 4000 км · с грузом 48т: 5500 км · с грузом 40т: 6500 км |
| экипаж | 5 чел |
| длина,ширина,высота грузовой кабины | 24,54 м/3,45 м/3,4 м |