Файл: Учебник для высших учебных заведений гражданской авиации по дисциплине Безопасность полетов.pdf

14
Вмешательство в систему в момент
t
1
позволяет пилоту парировать последствия отказа ( рис. 3.1, кривая 3.).
t
р
– располагаемое время, необходимое для предотвращения аварийной ситуации. Это резерв времени, в пределах которого пилот, вмешиваясь в управление, еще может парировать последствия отказа и предотвратить выход параметра
X
i
в область
S
Н
(рис. 3.1, кривая 2). Это время зависит от свойств системы «Экипаж–ВС», интенсивности изменения определяющего параметра, характера и последствий отказа, режима полета и многих других факторов
t
р
= t
2
- t
0
При всяком
t
в
> t
р значение
X
i
выходит за предельные, что не соответствует условиям парирования последствий отказа.
Вследствие этого располагаемое время является случайной величиной, и его реальные характеристики могут быть определены с учетом случайных начальных параметров и случайного вмешательства пилота на тренажерах или пилотажных стендах. В полете, когда ВС резко отклоняется от заданного режима полета, пилот рефлекторно и энергично отклоняет рычаги управления с максимальной скоростью и на угол, соответствующий практически балансировочному положению, т.е. действия пилота в известной мере являются детерминированными. Это, в свою очередь, позволяет аналитически решить задачу по определению располагаемого времени вмешательства пилота.
Парирование выхода параметров полета за допустимые пределы является достаточным для предотвращения АП. В ряде случаев даже выход параметров за предельные значения еще не означает, что произойдет АП. Это будет зависеть от поведения ВС и действий пилота.

15
определена одним из следующих методов: аналитическим; статистическо- го моделирования; использования статистических данных, полученных из летной эксплуатации ВС; использованием данных специального летного эксперимента; экспертных оценок.
Обслуживающий технический персонал, по крайней мере, в наиболее развитых авиационных системах, часто работает при значительном дефиците времени.
Эксплуатанты увеличивают интенсивность использования воздушных судов, чтобы добиться высоких экономических показателей, сохранить имидж в условиях жесткой конкуренции на рынке услуг воздушного транспорта.
В то же время технические специалисты часто вынуждены обслуживать парк стареющих воздушных судов. Нередко в парках многих авиатранспортных компаний, включая наиболее крупные, можно обнаружить воздушные суда, имеющие возраст 20—25 лет. Более того, многие эксплуатанты намерены продолжать использование некоторых из таких судов в обозримом будущем.
Установка комплектов шумопоглощающих устройств на двигателях некоторых старых узкофюзеляжных воздушных судов снимает необходимость затрат на приобретение новых ВС и тем самым делает их выгодными для эксплуатации с экономической точки зрения и с точки зрения охраны окружающей среды. Однако эти воздушные суда нуждаются в интенсивном техническом обслуживании.
Их планеры требуют тщательной проверки на наличие признаков усталости, коррозии и общего износа. Это ложится дополнительным бременем на обслуживающий технический персонал особенно тех, кто связан с контролем технического обслуживания (может возникать серьезная угроза безопасности полетов, если признаки старения, часто почти неуловимые, останутся невыявленными). В то время как в больших объемах сохраняется технология технического обслуживания стареющих воздушных судов, парк многих авиатранспортных компаний мира пополняется воздушными судами, соответствующими новому уровню развития техники. Это увеличивает объем работ, связанных с техническим обслуживанием. В новых типах воздушных судов воплощены современные технические достижения, такие как силовые элементы из композитных материалов,
"прозрачные кабины", высокоавтоматизированные системы, встроенное диагностическое и поверочное оборудование.
Необходимость одновременного обслуживания парка новых и устаревших морально и физически типов воздушных судов требует привлечения высококвалифицированных авиаспециалистов с надлежащим уровнем общей подготовки, обладающих более обширными знаниями и большими умениями, чем раньше.
В настоящее время растет понимание важности учета человеческого фактора при техническом обслуживании и контроле воздушных судов.
Одним из свидетельств этого является включение ряда категорий авиационных специалистов (пилоты, диспетчеры УВД, ИАС в число

16
объектов обязательной сертификации).
К особенностям современных условий деятельности ГА в России следует отнести также наличие на воздушном транспорте двух систем сертификации: системы сертификации авиационной техники и объектов гражданской авиации (ССАТ и ОГА) с Руководящим органом в лице
Межгосударственного авиационного комитета
(МАК) и системы сертификации на воздушном транспорте (ССГА) с Центральным органом в лице Федеральной службы надзора в сфере транспорта Министерства транспорта России.
Следует отметить, что, в отличие от этого, в США действует единая система Федеральных авиационных правил (FAR) в рамках Федеральной авиационной администрации (FAA). Аналогичная система авиационных правил
(JAR) создана в рамках
Объединённой авиационной администрации (JAA) Европейского Союза.
3.6. Системасбора, учетаианализаинформацииоботказах
При рассмотрении вопросов безопасности полетов всю совокупность причин АП и инцидентов можно разделить на ошибки и нарушения личного состава; отказы авиационной техники, неблагоприятные проявления окружающей среды.
В сборе, обработке и анализе информации участвуют эксплуатацион- ные предприятия ( в которых созданы группы надежности или учета неис- правностей AT), авиационные заводы, научно-исследовательские организа- ции, учебные заведения гражданской авиации, ОКБ и заводы-поставщики
AT. В гражданской авиации внедрена автоматизированная система «На- дежность AT», предусматривающая единую систему сбора и обработки ин- формации об отказах и неисправностях AT. Она обеспечивает решение следующих основных задач:
•
определение фактического уровня надежности авиационной техники в различных условиях эксплуатации и сравнение его с нормируемым показателем;
•
разработку и оценку эффективности мероприятий, направленных на повышение надежности авиационной техники;
•
обоснование ресурсов и сроков службы авиационной техники;
•
совершенствование объемов и периодичности выполнения регламентных работ по техническому обслуживанию ВС, обоснование норм расхода запасных частей и материалов, а также нормативов трудовых затрат на техническое обслуживание;
•
разработку мероприятий по снижению затрат на техническое обслуживание AT и повышение ее экономической эффективности;
•
разработку и совершенствование технических требований к промышленности по повышению надежности и улучшению эксплуатационной технологичности авиационной техники.
Для обеспечения выполнения перечисленных задач информация о

17
надежности изделий должна удовлетворять определенным требованиям, основными из которых являются:
•
полнота информации, под которой понимается наличие всех сведений, необходимых для проведения оценки и анализа надежности изделий ВС;
•
достоверность информации, т. е. все сообщаемые о неисправности сведения должны быть точными. Ошибочность данных может привести к неправильной оценке показателей надежности изделий и снижению эффективности профилактической работы;
•
своевременность информации, что позволит быстрее устранить причины отказов и принять меры по устранению выявленных недостатков;
•
непрерывность информации, что обеспечит возможность сопоставить результаты расчетов, полученные в первый и последующие периоды эксплуатации, и избавит от просчетов при разработке мероприятий по устранению и предупреждению причин отказов.
Работу по сбору, обработке и анализу информации о надежности объектов проводят путем заполнения соответствующих типовых форм- носителей информации, пересылки этих документов в организации, которые занимаются проведением статистической обработки и анализом, подготовкой рекомендаций по повышению надежности и последующим доведением этих рекомендацийдо предприятий промышленности.
Первичным документом учета информации об отказах и неисправно- стях является Карточка учета неисправностей авиационной техники
(КУН AT), выполненная в виде двустороннего бланка (форма 01.HAT.85).
На бланк, в удобном для обработки на ЭВМ виде, заносятся количествен- ные и качественные данные об отказах и неисправностях. Карточки за- полняются на основании записей в карте-наряде на техническое обслу- живание, бортовом журнале и ведомости дефектации. Карточки учета неисправностей заполняются на отказы и неисправности AT независимо от составления других документов (рекламационных и технических актов, ведомостей дефектации, донесения и т.д.). В КУН содержится следующая информация об отказах и неисправностях изделий AT:

адресные данные (бортовой номер и место базирования ВС, его наработка с начала эксплуатации и после последнего ремонта, заводской номер и наработка отказавшего изделия, дата отказа и установка изделия на ВС и т.д.);

описание внешнего проявления отказа или неисправности
(признаки, по которым прямо или косвенно обнаружено наличие отказа или неисправности изделия);

характер отказа или неисправности (физическая сущность изменения свойств изделия);

причина отказа или неисправности;

условие работы изделия (значения параметров, характеризующих режимы работы и нагружение изделия, внешнее воздействие);

18

последствие отказа (АП или инцидента, задержка вылета, отмена рейса и т.д.);

способы устранения отказа или неисправности
(замена, регулировка, промывка и т.д.) и соответствующие затраты трудовых, материальных и других ресурсов.
В АТБ проводится ежемесячный анализ надежности приписного парка ВС и их комплектующих изделий. Исходными материалами для проведения анализа являются: карточки учета неисправностей AT; карты- наряды на техническое обслуживание и ведомости дефектации; бортовые журналы; результаты расшифровки и анализа записей бортовых средств объективного контроля (типа МСРП и др.) параметров работы систем и агрегатов при возникновении отказов; актырасследования инцидентов; отчеты, заключения, акты и другие материалы по результатам исследований причин отказов AT, проведенных НИИ, заводами ГА и промышленности; другие материалы, содержащие информацию о неисправностях AT.
В процессе оценки надежности AT проводится качественный и количественный анализ информации об отказах и неисправностях.
Качественный анализ информации о надежности позволяет установить степень влияния различных отказов и неисправностей на работоспособность отдельных агрегатов или систем, оценить последствия, к которым может привести появление тех или иных неисправностей, выявить основные конструктивно – производственные недостатки, а также недостатки ремонта, технического обслуживания и эксплуатации. С помощью качественного анализа выявляют наименее надежные узлы и агрегаты АТ, намечают мероприятия, которые необходимо провести для обеспечения работоспособности систем в случае появления неисправностей.
Количественный анализ информации о надежности позволяет определить фактический уровень надежности AT, оценка которого производится с помощью показателей, вычисляемых по определенным математическим зависимостям. Он позволяет сравнивать между собой надежность AT в различные периоды эксплуатации, качество и эффективность работы обслуживающего персонала, сопоставить фактический уровень надежности с нормируемым и определить направ- ленность первоочередных профилактических мероприятий.
Результаты анализа надежности
AT в авиапредприятиях оформляются в виде отчета по каждому типу ВС. В нем содержится анализ надежности ВС и его отдельных изделий (агрегатов); неисправностей, влияющих на безопасность полетов; неисправностей, влияющих на регулярность полетов.
АнализнадежностиВСиихагрегатов. В данном случае для анализа используются сведения о всех отказах (неисправностях), выявленных в авиапредприятии за отчетный период. Рассчитываются следующие средне- статистические показатели: