Файл: Учебник для высших учебных заведений гражданской авиации по дисциплине Безопасность полетов.pdf

23
выключателей уборки и выпуска шасси, управления передней опорой, механизации крыла, топливорегулирующей аппаратуры двигателя и т. д.);

неполное, некачественное устранение неисправностей, выявленных в полете и при техническом обслуживании;

незакрытие или некачественное закрытие крышек, лючков, что приводит к их срыву в полете и повреждению обшивки и двигателей, утечке масла, топлива, гидросмеси и т. п.;

повреждение накидных гаек трубопроводов различных систем ВС в результате нарушения технологических указаний в части применения ин- струмента;

недостаточная затяжка хомутов на трубопроводах, гаек крепления агрегатов, что приводит к появлению течи;

неправильная контровка или ее отсутствие после выполнения работ по обслуживанию, замене агрегатов, выполнению доработок, что приводит к отворачиванию гаек, рассоединению тяг в системах управления, винтовых механизмах и т. д.;

нарушение технологии монтажа ряда агрегатов, промывки фильтров, что ведет к браку в работе;

передача незаконченных работ без оформления пооперационных ведомостей, что приводит в ряде случаев к невыполнению полного объема работ по обслуживанию и появлению отказов.
Большинство приведенных ошибок — следствие безответственного отношения отдельных работников ИАС к выполнению своих служебных обязанностей и несоблюдения ими технологической дисциплины, недостатка знаний, опыта по техническому обслуживанию, а также неудовлетворительного контроля со стороны командно-руководящего состава и ОТК АТБ за качеством технического обслуживания.
Обеспечение безопасности полетов является комплексной задачей и ее решение осуществляется проведением мероприятий по различным направлениям, в которых принимает непосредственное участие и ИАС.
Она располагает всем необходимым фактическим материалом, который служит основой для научных разработок, оценки эксплуатационных свойств
AT и составления соответствующих требований к предприятиям разработчикам и производителям АТ по улуч- шению эксплуатационных характеристик проектируемых ВС, разработки организационных мероприятий, направленных на повышение эффек- тивности использования и безопасности полетов ВС.
Для обеспечения БП и эффективности использования ВС в гражданской авиации. функционирует «Комплексная программа органи- зации работ ИАС ГА по обеспечению БП и повышению эффективности ис- пользования AT». Главная ее цель - обеспечение безопасности полетов и эффективности использования AT.
В основу выполнения программы положены следующие принципы:

повседневная работа руководителей ИАС с личным составом службы, постоянный контакт с летным составом, научными работниками,

24
специалистами наземных служб при соблюдении строжайшей пер- сональной ответственности;

постоянный анализ состояния AT и безопасности полетов с привлечением компетентных специалистов;

проведение по каждому событию на AT глубокого анализа, выработка решений, организация и проведение мероприятий по его предотвращению и устранению;

соблюдение определенного порядка допуска инженерно- технического состава к работе на AT, стажировки молодых специалистов и переподготовки инженерно-технического состава;

оценка состояния и работоспособности AT с использованием инструментальных методов и средств контроля.
Работы, выполняемые ИАС в процессе эксплуатации AT, по поддержанию БП можно разделить на следующие: профилактические мероприятия, связанные с выполнением рекомендаций промышленности, которые отражаются в соответствующей технической документации и бюллетенях; работы по всем видам технического обслуживания AT, объем которых определяется регламентом технического обслуживания для каждого типа ВС: целевые осмотры и проверки AT, выполняемые в соответствии с требованиями текущих документов (директив, указаний, распоряжений и т. д.) или по решению руководящего состава эксплуатационных предприятий.
3.9. Использованиеавтоматизированныхинформационно –
управляющихсистемдляобеспечениябезопасностиполетов
Процесс управления уровнем безопасности полетов можно укрупненно разделить на два основных этапа: сбор информации о текущем уровне безопасности полетов и выработка на основе этой информации конкретных рекомендаций, направленных на его повышение. Система обеспечения безопасности полетов включает в качестве одной из подсистем систему информационного обеспечения безопасности полетов.
В целом, под информационным обеспечением безопасности полетов понимается комплекс мероприятий, направленных на получение и анализ достоверной информации об уровне безопасности полетов, на основании которой можно вырабатывать конкретные рекомендации, направленные на его повышение. Появление на воздушных линиях новой, высоко- эффективной и в то же время все более сложной авиатехники закономерно обусловливает рост объема информации, обработка которой необходима для правильной и своевременной оценки уровня безопасности полетов. В связи со значительным объемом информации, требуемым для достоверной оценки тенденций изменения безопасности полетов даже в одном авиапредприятии, не говоря уже в целом по отрасли, сбор этой инфор- мации, а в перспективе и выработка рекомендаций по формированию управляющих воздействий, безусловно, должны быть автоматизированы с привлечением современных средств электронно-вычислительной техники.

25
Развитие автоматизированной системы предотвращения авиационных происшествий (АС ПАП ГА) началось с внедрения в эксплуатацию в 1976 году автоматизированной информационной системы "Безопасность-1". Общеотраслевая АС ПАП ГА предназначена для автоматизации задач, связанных с деятельностью командно-руководящего состава центрального аппарата, командно-руководящего состава территориальных управлений ГА и авиапредприятий по предотвращению авиационных происшествий. Главная цель ее создания - обеспечение высокого уровня безопасности полетов. Основным принципом построения
АС ПАП ГА является охват ее подсистемами всех иерархических уровней гражданской авиации и наиболее крупных элементов авиационной транспортной системы. Подсистемы, входящие в состав АС ПАП ГА, а также предполагаемые к внедрению в эксплуатацию, можно классифицировать двумя способами: по охватываемому уровню в иерархической структуре отрасли и по характеру потока входной информации.
По первому способу классификации выделяются иерархические уровни отрасли, территориальных управлений гражданской авиации и авиапредприятий. Это деление позволяет судить о том, какие массивы информации использует конкретная подсистема и на кого ориентирована ее выходная информация, например, подсистемы уровня отрасли используют массивы информации, собранные из всех авиапредприятий гражданской авиации, а их выходная информация в основном предназначена для руководящего состава отрасли. В то же время подсистемы уровня авиапредприятий используют информацию, относящуюся лишь к деятельности данного авиапредприятия, и предназначены для оперативного информирования о состоянии безопасности полетов командно-руководящего состава авиапредприятия.
По характеру потока входной информации подсистемы АС ПАП ГА делятся на: использующие информацию об авиационных происшествиях и инцидентах; использующие информацию о нарушениях личного состава подразделений и отклонениях в работе подразделений; использующие информацию об отказах и неисправностях авиационной техники; использующие данные бортовых средств сбора полетной информации. К подсистемам, использующим информацию об авиационных происшест- виях и инцидентах, относятся "Безопасность-1", "Безопасность-2",
"Эффективность". К подсистемам, использующим информацию о нарушениях личного состава в отклонениях в работе подразделений, относятся "Безопасность-2",
"Безопасность-3".
К подсистемам, использующим информацию об отказах авиационной техники, относится "Надежность
AT", функционирующая на уровнях отрасли и авиапредприятий. К подсистемам, использующим информацию бортовых средств сбора полетной информации, относятся: "Безопасность-3",
«Надежность полета». Следует отметить, что некоторые подсистемы ориентированы на информацию различного характера, как, например,

26
«Безопасность-2», поток входной информации которой включает наряду с данными об авиационных происшествиях, инцидентах и данные о нарушениях личного состава подразделений. То есть, строго говоря, разбиение множества подсистем на области по характеру потока входной информации не является разбиением на классы. При анализе взаимосвязей между различными подсистемами обращает на себя внимание практическое отсутствие непосредственных связей между подсистемами, отличающимися по характеру потоков входной информации. Кроме того, использование информации АС ПАП ГА, несмотря на большие потенциальные возможности этой системы, для априорного анализа тенденций изменения уровня безопасности полетов на всех уровнях иерархической структуры отрасли и разработки конкретных профилактических мероприятий пока недостаточно.
В настоящее время все более явственно прослеживается тенденция создания новых и преобразования имеющихся подсистем в инструмент для решения комплексных проблем обеспечения безопасности полетов в таких областях, как летная деятельность, техническая эксплуатация авиационной техники, деятельность наземных служб обеспечения полетов.
Рассматривая вышеприведенную структуру АС ПАП ГА с учетом новых условий хозяйствования и перевода авиапредприятий на экономическую самостоятельность в дальнейшем можно ожидать развития подсистем отраслевого и территориального уровней как информационно- справочных систем, позволяющих накапливать статическую информацию в целом по отрасли или крупным регионам с целью выработки рекомендаций по решению проблем обеспечения безопасности полетов, актуальных для отрасли. Подсистемы же уровня предприятий будут предназначены для целей обоснованного решения задач, связанных с обеспечением безопасности полетов в конкретном авиапредприятии, и, естественно, тесным образом будут увязаны и со всеми другими аспектами деятельности авиационных предприятий, т.е. будут реализовывать именно системный подход к проблеме обеспечения безопасности полетов. При построении системы управления факторами безопасности полетов, основанной на использовании информационно-управляющих систем, возникает задача разработки ее оптимальной структуры, а критерием оптимальности при этом можно принять некоторый показатель (например, количество получаемой информации), учитывающий степень идентификации состояния безопасности полетов при использовании фиксированного массива информации о деятельности авиапредприятия гражданской авиации.
Остановимся подробнее на входящих в систему обеспечения безопасности полетов на уровне авиапредприятия подсистемах. Следует отметить, что такая декомпозиция дает возможность при практической реализации последовательно разрабатывать и вводить в эксплуатацию фрагменты автоматизированной системы управления факторами безопасности полетов, начиная с рецептивной подсистемы и кончая

27
подсистемой коммуникации, замыкающей управляющий контур и превращающей всю систему в систему управления с обратной связью. В то же время нельзя не учитывать и взаимозависимость подсистем, выражающуюся, например, в зависимости рецептивной и интерпретирующей подсистем от информационной базы, на которую они опираются. Источниками информации системы могут быть различные подразделения авиапредприятия (субъекты), такие, как летный отряд (ЛО), авиационно-техническая база (АТБ), подразделения эксплуатации средств сбора и обработки полетной информация (ПЭССОПИ), старший инженер- инспектор по безопасности полетов и другие службы.
ВОПРОСЫДЛЯСАМОПРОВЕРКИ
1.
Сущность новой концепции организации ТОиР магистральных самолетов.
2.
Основные принципы повышения надежности и эффективности ТЭ.
3.
Основные принципы государственного регулирования в области технической эксплуатации ВС.
4.
Классификация отказов авиационной техники.
5.
Алгоритмы оценки безопасности полетов при отказах авиационной техники.
6.
Системы сбора, учета и анализа информации об отказах.
7.
Порядок проведения анализа надежности
АТ в авиапредприятиях.
8.
Основные мероприятия по повышению надежности авиационной техники.
9.
Основные недостататки в работе ИАС ГА при подготовке ВС к полетам.
10.
Автоматизированные информационно-управляющие системы в решении задач обеспечения надежности авиационной техники.

28
Глава 4. ПРИМЕНЕНИЕТЕХНИЧЕСКИХСРЕДСТВСБОРАИ
ОБРАБОТКИПОЛЕТНОЙИНФОРМАЦИИ
*
4.1. Назначениетехническихсредствсбораиобработкиполетной информации
Существующие методы исследования и совершенствования безопасности полетов складываются под влиянием различных представлений специалистов об условиях возникновения и предотвращения авиационных происшествий. Формированию этих представлений предшествует ряд этапов, в число которых обычно входят:

выявление опасностей;

оценка обстоятельств и частоты их возникновения;

изучение характера и последствий воздействия на систему
«экипаж – ВС»;

подготовка и оценка способов предупреждения или ослабления вредного влияния выявленных опасностей.
Методы выявления факторов, создающих угрозу деятельности ГА, основываются на сборе информации об особенностях технологических процессов, из которых складывается эта деятельность. Они дают возможность выявить, классифицировать и оценить характеристики источников опасности на различных этапах подготовки и выполнения полетов.
Несмотря на значительную неопределенность сделанных при этом прогнозов, а также другие недостатки, полученная информация используется для оценки условий, частоты и последствий возникновения возможных авиационных событий.
Значительные объемы работ по сбору информации об опасностях, а также отсутствие обоснованной оценки экономического эффекта от их проведения (предотвращенный ущерб до настоящего времени не является полноценным экономическим показателем, стимулирующим этот вид деятельности), делают работу слабомотивированной для специалистов ГА.
Решением этой проблемы стало повышение степени автоматизации процессов сбора, накопления, обработки и анализа информации о состоянии потенциально опасных объектов. К числу таких объектов, контролируемых с использованием автоматизированных устройств сбора, накопления, обработки и анализа информации, относятся метеорологические составляющие воздушной среды в районе полетов ВС, координаты и скорости перемещения ВС относительно друг друга и препятствий по маршрутам полетов и в районах интенсивного маневрирования, параметры работы отдельных функциональных систем
ВС во время полета, технологические операции по управлению ВС, осуществляемые членами летных экипажей, работа аэропортовых служб по подготовке и выполнению полетов и ряд других объектов.