Файл: Основы проектирования предприятий автомобильного транспорта.pdf

13
Мощность АЗС определяется их пропускной способностью и для городских АЗС составляет от 150 до 1000 заправок в сутки, что зависит от числа топливозаправочных колонок и их производительности.
Дорожные АЗС, как правило, располагаются на автомобильных дорогах и предназначены для заправки автомобилей всех типов. Мощность этих АЗС зависит от грузонапряженности дорог и составляет от 1000 до 1500 и более заправок в сутки.
Стоянки предназначены для открытого и закрытого хранения подвижного состава, но в отдельных случаях могут включать здания и сооружения для мойки, ТО и ремонта автомобилей. Стоянки общего пользования в основном предназначены для хранения легковых автомобилей, принадлежащих населению. Различают стоянки для постоянного хранения автомобилей (в жилой застройке) и для временного хранения
− в основном у общественных, административных, торговых, спортивных зданий и сооружений.
Размер стоянок составляет от 10
−25 до 500 и более автомобиле-мест.
1.3. Основная задача и краткая характеристика
производственно-технической базы АТП
Основная задача ПТБ
− обеспечение требуемого уровня технической готовности подвижного состава для выполнения перевозок при наименьших трудовых и материальных затратах.
Уровень развития ПТБ во многом определяется размерами и формами организации производственной деятельности АТП. На транспорте общего пользования преимущественно получили развитие автономные АТП, в которых выполняются все работы по ТО и ТР подвижного состава без специализации и кооперации производства, что требует наличия в каждом предприятии всего комплекса производственных и вспомогательных участков, складских, технических и подсобных помещений, а также оснащения ПТБ всей номенклатурой рабочих постов и технологического оборудования. Это приводит к малоэффективному использованию производственных мощностей, нерентабельным затратам и низкой фондоотдаче ПТБ. Средний размер таких АТП составляет 260
−280 автомобилей.
Значительный удельный вес смешанных АТП (до 50 %), включающих подвижной состав различного типа (грузовые автомобили, автобусы, автомобили-такси). Большая разномарочность подвижного состава в смешанных АТП затрудняют организацию ПТБ и выполнение ТО и ТР.
Существующая сеть ПТБ характеризуется большим износом (45
−65 %) и недостаточной обеспеченностью производственными площадями, постами и средствами механизации, что отрицательно сказывается на уровне работоспособности подвижного состава.

14
Одной из причин такой недостаточной обеспеченности ПТБ является консервативность ее элементов к изменениям структуры, конструкции подвижного состава и условиям его эксплуатации. За свой срок службы ПТБ обслуживает несколько «поколений» транспортных средств, имеющих различную надежность, режимы ТО и ремонта и т. д. Эти факторы влияют на изменения площадей, числа постов, оборудования и других элементов, т. е. требуют от ПТБ приспособленности к этим факторам. Однако на практике часто этого не происходит, что связано с дополнительными трудовыми и материальными вложениями.
Воспроизводство основных производственных фондов
ПТБ преимущественно осуществлялось в результате нового строительства и расширения ATП. В то время как реконструкция и техническое перевооружение предприятий позволяет более эффективно использовать капитальные вложения при сокращенной потребности в рабочей силе.
1.4. Пути развития производственно-технической базы АТП
Эффективность развития ПТБ во многом определяется качеством проектных решений, которые должны обеспечивать:
• реализацию в проектах достижений науки, техники, передового отечественного и зарубежного опыта с тем, чтобы построенные вновь или реконструированные предприятия ко времени ввода их в действие были технически передовыми и обеспечивали высокое качество ТО и ремонта подвижного состава в соответствии с научно обоснованными нормативами по затратам труда, сырья, материалов и топливно-энергетических ресурсов;
• высокую эффективность капитальных вложений;
• высокий уровень градостроительных и архитектурных решений;
• рациональное использование земель, минимальное негативное воздействие на окружающую среду, а также сейсмостойкость, взрыво-и пожаробезопасность объектов.
В рыночных условиях совершенствование и развитие ПТБ определяется в каждом конкретном случае в зависимости от численности, структуры, типа и интенсивности эксплуатации подвижного состава, состояния и условий функционирования предприятия, целесообразности специализации и кооперации производства ТО и ТР с другими предприятиями, материальных и трудовых ресурсов, возможности расширения предприятия и других факторов на основе всестороннего технико-экономического обоснования. Поэтому возможны различные формы развития ПТБ (новое строительство, расширение, реконструкция и техническое перевооружение действующих предприятий).
На основе анализа состояния ПТБ действующих предприятий автомобильного транспорта и прогноза развития подвижного состава, учета

15 ограничений в капитальных вложениях разработана концепция совершенствования ПТБ на отраслевом уровне [1], в которой рассматривается три варианта развития производственно-технической базы:
1-й вариант
− совершенствование существующей ПТБ без существенного изменения ее структуры и принципов функционирования;
2-й вариант
− создание развитой системы специализации и кооперации производства ТО и ремонта главным образом для автомобильного транспорта общего пользования;
3-й вариант
− организация ПТБ на основе концентрации, специализации и кооперации производства на региональном уровне независимо от ведомственной принадлежности подвижного состава.
Для 1-го варианта основными направлениями совершенствования ПТБ являются:
• реконструкция и техническое перевооружение существующих АТП с доведением их до нормативной обеспеченности производственно- складскими площадями, рабочими постами и средствами механизации;
• специализация и кооперация АТП по выполнению наиболее сложных видов работ ТО и ТР;
• частичная кооперация АТП с авторемонтными заводами (АРЗ) и авторемонтными мастерскими (АРМ) при выполнении работ текущего ремонта;
• совершенствование методов управления производственными процессами;
• переход на хозрасчетные отношения между технической и эксплуатационной (перевозочной) службами.
Для 2-го варианта предусматривается специализация и кооперация АТП и ремонтных предприятий с доведением этих форм до рационального уровня.
При этом возможно как сохранение существующей организационной структуры ПТБ, так и ее изменение на базе введения полной хозяйственной самостоятельности инженерно-технической службы.
Для 3-го варианта предусматривается создание единой системы организации ПТБ для ТО и ремонта подвижного состава региона вне зависимости от ведомственной подчиненности. Увеличение до 80-85 %
обслуживаемого парка региона позволит наиболее полно реализовать преимущества специализации, кооперации и индустриальных способов выполнения работ, принципы хозяйственных отношений между технической и эксплуатационными службами.
Реализовать программу развития ПТБ по каждому варианту в отдельности нецелесообразно. Все варианты взаимосвязаны и в перспективе будут реализовываться одновременно, но в различных масштабах. Так, 1-й вариант практически осуществляется в течение последних лет, и поэтому продолжение

16 его в больших масштабах целесообразно в начальный период развития ПТБ в виде перехода к последующим вариантам.
Как показывает предварительная оценка вариантов развития ПТБ, наиболее высокие технико-экономические показатели будут достигнуты для 3-го варианта
(табл. 1.1). Однако для его реализации необходим более высокий исходный уровень развития ПТБ, который может быть достигнут при 2-м варианте.
Таблица 1.1
Сравнительная оценка основных технико-экономических показателей различных
вариантов развития ПТБ
Показатель
1-й
2-й
3-й
Коэффициент технической готовности
Производительность труда ремонтных рабочих
Сокращение удельных затрат на ТО и ТР
3
−5 30
−40 15
−20 5,5
−7,5 50
−55 20
−25 7
−9 60
−65 30
−35
В целом с учетом масштабов и последовательности реализации вариантов развития общая эффективность совершенствования ПТБ оценивается следующими изменениями технико-экономических показателей [1]:
• увеличением коэффициента технической готовности на 4−7 %;
• повышением производительности труда ремонтных рабочих на
40
−43%;
• сокращением удельных затрат на ТО и ТР на 21−26 %;
• снижением удельных капиталовложений на 16−20 %.
1.5. Формы развития производственно-технической базы АТП
Развитие и совершенствование ПТБ предприятий автомобильного транспорта органически связано с капитальным строительством, являющимся средством создания основных производственных фондов (ОПФ).
Расширенное воспроизводство ОПФ осуществляется в форме строительства новых предприятий, реконструкции и расширения действующих предприятий и их технического перевооружения.
Капитальное строительство входит составным этапом в единый комплекс инвестиционного процесса, включающий планирование, проектирование, собственно производство строительно-монтажных работ (СМР) и освоение проектной мощности построенного объекта.
В каждом конкретном случае важное значение имеет выбор наиболее рациональной и эффективной формы капитальных затрат на воспроизводство
ОПФ.
На развитие и совершенствование ПТБ АТП ежегодно затрачиваются значительные объемы капитальных вложений из различных источников

17 финансирования: за счет кредитов, фондов развития предприятий, амортизационных отчислений и др. Однако эффективность использования капитальных вложений находится на недостаточном уровне. Одна из причин такого положения связана с нерациональным использованием всех видов ресурсов, с отсутствием сбалансированных пропорций между различными формами воспроизводства ОПФ.
Установлено, что реконструкция, расширение и техническое перевооружение действующих производств имеют ряд преимуществ перед новым строительством:
1. Более экономное расходование материальных, финансовых, трудовых и других ресурсов на единицу вводимой или наращиваемой производственной мощности. По отношению к затратам на новое строительство удельные затраты на единицу мощности составляют: при расширении 71
−
75 %,при реконструкции 41
−
43 %, при техническом перевооружении 20
−
21 %;
2. Значительное сокращение сроков освоения капитальных вложений.
Практика показывает, что строительство нового АТП среднего размера продолжается 3
−
4 года, а порой затягивается на 5
−
6 лет и более. Реконструкция и расширение действующего предприятия позволяют вводить в строй ОПФ в 2,5
−
3 раза быстрее. Сокращение сроков производства работ дает возможность избежать на несколько лет „омертвления" материальных средств и общественного труда, вложенных в строительные изделия, материалы, оборудование, произведенную и оплаченную, но не имеющую практической отдачи работу, которая носит название «незавершенное строительство».
Кроме того, длительное строительство неизбежно ведет к моральному старению объектов, заложенных в его проекте технических решений, технологии, строительных конструкций и т. п.;
3. Инженерно-строительные работы производятся на освоенной площадке, оснащенной подъездными путями, сетями электроэнергии, водопровода, канализации, теплоснабжения и связи. Как правило, при этом нет необходимости производить большой объем земляных работ, связанных с вертикальной планировкой земельного участка и благоустройством территории;
4. Возможность избежать распыления материальных и трудовых ресурсов, которыми всегда сопровождается новая стройка;
5. Важный социальный фактор, такой как наличие трудового коллектива действующего АТП, являющегося действенной, заинтересованной силой, средством контроля за качеством и сроками выполнения работ.
Реконструкция действующих АТП имеет и свои определенные недостатки, которые создают трудности уже с момента разработки проекта реконструкции.
Сопряжены они с невозможностью использования типовых проектов в целом, с необходимостью «вписать» новые планировочные и технологические решения в габариты существующей территории, в объемы имеющихся производственных

18 зданий, разработать проект с минимальными перестройками и переделками и при этом добиться существенных результатов. Кроме того, чаще всего невозможно использовать высокопроизводительную технологию строительства.
Осуществление реконструкции или расширения действующего АТП связано со сложностями производства инженерно-строительных работ на территории, стесненной существующими зданиями и сооружениями, с необходимостью
«привязываться» к существующим строительным конструкциям, выполнять разборку «ненужных» перегородок, пробивать новые проемы, возводить новые перегородки под смонтированными перекрытиями, производить перекладку сетей и коммуникаций.
Проведение реконструкции, расширения и технического перевооружения неизбежно вызывает необходимость перестройки и переоборудования рабочих постов, демонтаж устаревшего технологического оборудования и монтаж нового, что приводит к временной приостановке работы отдельных участков и нарушению установившегося режима производства. Но все объективные трудности выполнения реконструкции, расширения и технического перевооружения действующих АТП могут сполна окупиться экономией средств и времени.
При всех перечисленных преимуществах реконструкции, расширения и технического перевооружения ПТБ не следует делать ошибочный вывод о том, что новое строительство должно быть исключено из практики развития и совершенствования ПТБ АТП. Осуществление нового строительства необходимо в осваиваемых экономических районах при строительстве новых городов и поселков, при сооружении промышленно-территориальных комплексов и т. п.
Строительство новых предприятий предусматривается для внедрения прогрессивных форм организации производства, например таких как БЦТО, ПТК и ДСП. Без нового строительства нельзя обойтись при освоении новых типов подвижного состава.
По существу все формы развития ПТБ АТП тесно взаимосвязаны между собой, взаимно дополняя друг друга. Кроме нового строительства, другие формы в «чистом» виде практически не встречаются. Так, расширение и реконструкция при определенных условиях предусматривают возможность частично нового строительства. Расширение АТП практически не происходит без реконструкции существующих зданий и сооружений, а реконструкция и техническое перевооружение почти всегда производятся с целью расширения производства.
1.6. Факторы, влияющие на эффективность функционирования ПТБ
Анализ показывает, что ПТБ существующих АТП не полностью обеспечивает возлагаемые на нее функции [1, 2]. Так, в ряде АТП численность подвижного состава в 1,5
−
2 раза превышает численность, заложенную в проектных решениях: это приводит к дефициту постов ТО и ТР, производственно-складских площадей, технологического оборудования. Кроме