Файл: 25 сентября 1932 года должен был состоятся знаменательный 40ой юбилей писательской деятельности и литературного имени одного из самых популярных писателей Максима Горького.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 30.10.2023
Просмотров: 32
Скачиваний: 3
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
История
25 сентября 1932 года должен был состоятся знаменательный 40-ой юбилей писательской деятельности и литературного имени одного из самых популярных писателей Максима Горького. В честь этого Президиум ЦИК СССР выпустил постановление, в котором ряд организаций, связанных с литературной и художественной деятельностью, переименовываются в честь Горького, а также самому писателю присуждался орден Ленина. Но не только так наградила страна главного пролетарского писателя: отчаянно нуждаясь в агитационной кампании в связи с завершением первой пятилетки и возникновением всё большего количества вопросов у простого населения насчет массовой индустриализации и коллективизации, правительство с радостью приняло идею главного редактора журнала «Огонек» и хорошего знакомого Горького Михаила Кольцова о создании самолета-гиганта его имени для агитэскадрильи, чьей датой начала существования можно считать 17 марта 1933 года, когда вышел «Приказ о сформирании особой авиационно-воздухоплавательной агитэскадрильи им. Максима Горького», куда помимо самого «Максима Горького» входили АНТ-14, АНТ-9, Сталь-2, К-5, У-2 и дирижабль В-3. В связи с этим им был организован Всесоюзный Комитет, в котором был выделен технический совет для разработки технических требований для самолета, а также сбор средств по всему союзу.
За рекордно короткий срок были собраны 6 миллионов рублей, достаточные для постройки. 10 марта 1933 года Всесоюзный комитет заключил договор с ЦАГИ на постройку «Максима Горького», который должен быть готов к заводским испытаниям к 1 мая 1934 года. Ведущим конструктором А. Н. Туполевым был назначен В. М. Петляков, руководитель бригады тяжелых самолетов, а на пост ведущего конструктора - сначала А. А. Архангельский, которого позже заменили на Б. А. Саукке, так как Архангельский уже был ведущим конструктором на другой машине. Для реализации выбрали АНТ-20, который уже находился в разработке у А. Н. Туполева с середины 1931 года как пассажирское развитие выпущенного раннее бомбардировщика ТБ-4, однако был снят с дальнейшей разработки, так как не имел «самостоятельного значения для опытного строительства». Только к нему, уже как к агитсамолету, были сформированы новые технические требования, утвержденные Всесоюзным комитетов 25 января 1933 года:
-
Самолет должен служить целям агитации. -
Самолет должен иметь на борту в качестве последние достижения в области полиграфии, радио-, свето-, фото- и кинотехники. -
Самолет должен обходиться без ангара и быть приспособленным к эксплуатации в различных частях СССР (однако пункт про ангар был снят). -
Конструкция должна быть легкой и дешевой для возможности дальнейшего серийного производства в качестве пассажирского самолета для обслуживания трансмагистральных линий с большим пассажиропотоком. -
Самолет должен строиться из материалов, изготовленных советской промышленностью.
4 апреля 1933 года началась постройка в сборочном цехе завода опытных конструкций ЦАГИ. Около 120 предприятий сотрудничали с проектом и участвовали в оснащении самолета оборудованием. Одновременно со строительством разрабатывался военный вариант «Максима Горького», которым ведал отдел особых заданий.
Для машины таких размеров строительство было завершено за очень короткое время: уже утром 1 апреля самолет был готов к транспортировке на аэродром.
Первым перевезли фюзеляж. Его хвостовая часть покоилась на особой тележке. Чтобы выехать с территории завода на улицу, пришлось снять ворота и разобрать часть забора. От завода до аэродрома фюзеляж медленно ехал на жесткой тяге за буксировщиком. С боков и сзади от возможных случайностей его охраняли цепочки комсомольцев. Через две с половиной ночи, 3 апреля 1934 года, все части «Максима Горького» были доставлены в аэродромный ангар ЦАГИ, где сразу началась сборка.
6 апреля 1934 года закончена установка и накачка колес. Самолет с домкратов опущен на колеса. Консоли крыла состыкованы с центропланом. Установлены тандемные моторы.
8 апреля 1934 г. Самолет отнивелирован и поставлен в линию полета для установки оперения. Закончен монтаж бензо- и маслопроводов и управления моторами. Проведено взвешивание самолета,
что совершенно необходимо для получения экспериментального значения центровки опытной машины. Это было сделано на весах, спроектированных и изготовленных коллективом Госметра специально для взвешивания многотонного «Максима Горького».
18-19 апреля 1934 года прошли наземные испытания моторов.
24 апреля 1934 г. Самолет и его строители сдавали экзамен общественной комиссии, которая состояла из 200 человек и была разбита на 12 бригад, каждой из которых отведена своя часть самолёта. Выявленные комиссией недочёты были устранены уже к началу июня.
17 июня 1934 г. «МГ» совершил первый полет продолжительностью 35 минут на высоте 500 м. Командиром корабля был М.М. Громов, вторым пилотом летел Н.С. Журов. Этот же экипаж проводил заводские испытания самолета. Громов дал самолету такую оценку: «Изумительная машина. Она исключительна по своим летным качествам, по своей аэродинамике, безукоризненное рулевое управление, моторное, тормозное хозяйство, стабилизатор, которым, впрочем, почти не приходилось пользоваться».
22 июня 1934 года самолет был передан отделу эксплуатации, летных исследований и доводок ЦАГИ для проведения заводских испытаний, где среди прочих проверок был проведён перерасчёт потраченных средств. Выяснилось, что изначально указанная в смете сумма была превышена на 1.380.000 из-за недоставки моторов в срок и всех доводок и исправлений, недостающая сумма была перечислена Комитетом.
Стоит отметить, что западная пресса к идее постройки «Максима Горького» относилась весьма скептично. Редактор английского журнала «Aeroplane» Э. Грей даже писал: «Все, что мы можем сделать, это поблагодарить Бога за то, что русское воображение далеко превосходит русские или чьи-либо возможности осуществления». В другом английском журнале за два месяца до первого полета написали, что «русские гораздо более склонны к фантастическим разговорам, чем к реальным делам, в связи с чем нам едва ли придется услышать о полете этой машины». Однако были и восхищенные конструкцией специалисты, а также множественные иностранные делегации.
;h’lk
19 июня 1934 года на Красной площади встречали вернувшихся челюскинцев, в честь чего предполагался помимо праздничной демонстрации воздушный парад. В нём в сопровождении других военных машин шёл «Максим Горький», приветствуя собравшихся через «Голос неба». 15 мая в составе французской делегации в полёте над Москвой на «Максиме Горьком» принял участие Антуан де Сент-Экзюпери, он стал единственным иностранным пассажиром.
За время своего существования АНТ-20 установил 12 рекордов по таблице ФАИ, среди которых рекорды грузоподъёмности: поднятие 10 и 15 тонн на высоту 5000 метров, установленные лётчиками Громовым и Журовым.
18 мая 1935 года планировалось два последовательных полёта с целью вознаградить участвовавших в создании самолёта инженеров и их семьи АНТ-20 сопровождали Р-5 с кинооператором на борту и И-5, пилотируемый Н. П. Благиным. Через некоторое время после начала первого полета Благин стал выполнять фигуры высшего пилотажа, сначала сделав бочку вокруг правого крыла, но перейдя на левое крыло, не справился с управлением и протаранил его в месте около среднего мотора. «Максим Горький» по инерции пролетел 10-15 секунд, потом начал разваливаться в воздухе и в итоге упал в поселке Сокол. В результате катастрофы погибли все, находившиеся на борту, - 37 пассажиров и 10 членов экипажа – и сам Благин. В последующих сообщениях СМИ причиной катастрофы называлось нарушение приказа летчикам сопровождающих самолетов о порядке сопровождения «Максима Горького»; виновник произошедшего – Благин. Однако в последствии его похоронили на Новодевичьем кладбище вместе с остальными погибшими, а его семье присуждена повышенная пенсия. К тому же у него за плечами 15 лет стажа летчика-испытателя, поэтому на данный момент наиболее вероятная версия – приказ от кого-то выше, чем руководство ЦАГИ, переданный ему незадолго до полета и не оставивший ему выбора.
Конструкция
Сам АНТ-20 «Максим Горький» представляет из семя восьми-моторный пассажирский самолет
Крыло. Крыло состоит из двух консолей и центроплана, который был одним целым со средней частью фюзеляжа и ограничивался первым и третьим лонжеронами крыла. К лонжеронам центроплана, имеющим постоянную высоту и идущим параллельно друг другу, с каждой стороны фюзеляжа крепятся по одному носку и одному хвосту центроплана, а также и хвостовая части фюзеляжа. Вес крыла составил 61% от полного веса конструкции без силовой установки. Размах крыла - 63 м, длина корневой хорды и ширина крыла у корня – 11 и 15 м соответственно, длина концевой хорды и ширина крыла на конце - 3,2 и 0,28 м соответственно.
Профиль крыла – ЦАГИ-6, 20%-ной толщины в центроплане.
В связи с величиной конструкции для лонжеронов требовались дюралевые трубы диаметром 160 мм и толщиной стенок 6 мм, которые не производились в промышленном масштабе, из-за чего их пришлось изготовить специального для этого проекта. Достаточное расстояние между лонжеронами и нервюрами – 2 метра – позволило расположить в центроплане несколько «кают», имевших даже окна либо в потолке, либо даже в полу.
Каркас крыла был обшит гофром с шагом 50 мм, высотой волны 16 мм и толщиной материала от 0,8 до 0,3 мм, что уменьшало крутку крыла до менее одного градуса, а изгиб крыла не превышал полуметра.
Крыло было оснащено элеронами, делившимися на четыре части каждый, чтобы избежать их заедания при прогибе крыла. Их общая площадь - 31,3 м².
Для перевозки конструкции не «своим ходом» крыло могло разбираться на несколько частей: на центроплан и консоли, которые в свою очередь тоже разбирались на отсеки.
Фюзеляж. Сечение фюзеляжа самолета прямоугольное со скругленными верхом и низом, размерами 3,5 на 2,5 м и довольно большой площадью миделя 8,25 м², хотя, несмотря на это, самолет обладал потрясающим аэродинамическим качеством для ЛА таких размеров – 11,5. Длина фюзеляжа составляла 32,5 м.
Пол фюзеляжа был на такой высоте, чтобы из него был проход в помещения в крыльях. Также, как и крылья, фюзеляж разбирался на четыре части, крепившихся друг к другу болтами для удобства сборки. Начиная с носа самолета:
Первый отсек: просторный салон с окнами в потолке и по бортам и место штурмана с обзором вперед.
Второй отсек: кабины летчиков и радиста, отделенная от них первая пассажирская кабина с сидячими местами.
Третий отсек: «между крыльями», содержал ряд служебных помещений, так как подвергался максимальной нагрузке, имел поддерживающие стойки в виде декоративных колонн.
Четвертый/хвостовой отсек: в месте примыкания этого отсека к предыдущему было решено закрепить выдвижной трап, а разместить в левой нижней части хвостового отсека, так как эта площадь ничем не была занята, на стоянке трап опускался одним концом на землю с помощью лебедки, что сделало АНТ-20 первым пассажирским самолетом с такой «фишкой». В конце хвостового отсека были расположены пассажирские помещения, буфет, фотолаборатория, склад кинофильмов (зачем…), а также последний шпангоут нес на себе механизм изменения угла атаки стабилизатора и колонну, к которой крепились руль поворота, киль и стойка шасси.
Силовая установка. Предполагалось, что на АНТ-20 будут стоять шесть моторов общей мощностью 7000 л.с. - они нормально располагались на его предшественнике ТБ-4. Однако такие моторы не были готовы в срок, и решено было установить восемь моторов М-34ФРН, что в сумме давало бы те же 7000 л.с., а два других мотора были размещены в тандемной установке над центропланом. На каждом из моторов был установлен деревянный винт диаметром 4 метра. Запуск всех восьми моторов можно было произвести менее, чем за три минуты, а управлять ими можно было как группой, так и по отдельности каждым. Самолет мог продолжать горизонтальный полет без снижения при отказе двух любых двигателей.
Топливная система. Топливные баки располагались в консолях крыла, по 14 баков в каждой. Баки имели клепаную конструкцию из листового дюраля. Их емкость обеспечивала дальность беспосадочного полета до 2000 км. Для удобства обслуживания баки каждой консоли были разбиты на три группы, состоящие из 2, 4 и 8 баков. Каждая группа баков имела свою заливную горловину, закрепленную на верхней обшивке крыла. Питание моторов могло осуществляться либо электрической, либо ручной помпой.
Система охлаждения моторов - водяная. Для питания маслом крыльевых моторов к каждому из них крепился свой маслобак. Имелись системы трубопроводов и фильтров, обеспечивавшие смазку. В тандемной установке располагались по два маслобака на каждый мотор.
Шасси. Главной проблемой при проектировании самолёта была его масса – 42 тонны, ведь получалось, что на каждую будущую стойку шасси приходилась нагрузка в 30 тонн.