Файл: 25 сентября 1932 года должен был состоятся знаменательный 40ой юбилей писательской деятельности и литературного имени одного из самых популярных писателей Максима Горького.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 30.10.2023
Просмотров: 34
Скачиваний: 3
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Шасси было целиком выполнено из термо-обработанной хромомолибденовой стали. Конструкция крепилась к переднему и заднему лонжеронам центроплана. Жесткость в боковом направлении обеспечивал подкос, шедший к переднему лонжерону. Система крепления себя полностью оправдала, также как и примененная масляно-пневматическая амортизация.
В бригаде А.О. Машкевича были разработаны чертежи спаренных с небольшим зазором на одном барабане пневматиков. Размер каждого - 2000×450 мм. Колеса имели четырех-колодочные пневматические тормоза.
Они обеспечивали значительное уменьшение длины пробега и упрощали маневрирование на аэродроме. Колеса монтировались на роликовых подшипниках. что уменьшало их нагрев и сокращало длину разбега самолета.
Были также разработаны система управления тормозами и конструкция хвостового колеса с пневматиком 900×200 мм. Колея шасси - 10.6 м.
Аэродинамику шасси в дальнейшем предполагалось облагородить установкой обтекателей из листового дюраля, закрывающих колеса, однако это реализовано не было.
Оперение. Трудностью же здесь стало то, что площадь оперения была так велика, что стабилизатор вполне мог бы стать крылом двухмоторного самолета, поэтому полагаться в управлении самолетом только на физическую силу летчика было никак нельзя.
Решить эту задачу и аэродинамически уравновесить органы управления удалось установкой серворулей и осевой компенсации на рулях высоты и направления. В І-й бригаде провели расчеты и экспериментальные исследования по применению серворулей. Экспериментальной базой служили самолеты ТБ-3 и ТБ-4. Стабилизатор в полете мог менять угол установки в пределах 5 градусов.
Его перемещение осуществлялось как с помощью электромеханизма, так и вручную. Чертежи стабилизатора и рулей высоты выполнила группа инженера И.П. Толстых.
Киль имел высоту 5,67 м. Площадь вертикального оперения была достаточной для обеспечения прямолинейного полета «МГ» даже при остановке трех двигателей на одной консоли крыла. Чертежи вертикального оперения разрабатывала бригада П.О. Сухого. Все оперение имело симметричный профиль.
Управление. Управление самолетом было двойное. Правый штурвал мог отключаться. Правый и левый штурвалы были связаны тросовой проводкой. Управление рулями высоты и поворота жесткое, из труб, поддерживаемых роликовыми опорами. Жесткая система управления по сравнению с мягкой - тросовой - обеспечивала большую надежность, уменьшило трение, практически убрало люфты. Все это облегчило как управление гигантской машиной, так и обслуживание системы. Для снижения усилий на штурвале площадь руля высоты по сравнению с расчетной была уменьшена. Поэтому при некоторых режимах полета руля «не хватало» и требовалось использовать систему перестановки стабилизатора. Переставить стабилизатор можно было либо с помощью электромотора, либо посредством тросового управления.
Управление элеронами было смешанным: в фюзеляже и в центроплане - тросовое, в консолях крыла - жесткое. Общую «увязку» самолета провела бригада Б.М. Кондорского.
Аэронавигационное оборудование. Летчики АНТ-20 имели в своем распоряжении авиагоризонт и гироскопический полу-компас, что позволяло летать ночью и при плохой видимости. В комплект оборудования входил также автопилот отечественного производства.
Световые посадочные средства включали в себя две парашютные ракеты световой мощностью около 300 000 свечей каждая, четыре подкрыльных факела световой мощностью около 30 000 свечей каждый и два посадочных прожектора. Прожектора были установлены в носке центроплана со световой мощностью каждого - 900 000 свечей. Пучок света шириной около 60 м мог осветить взлетно-посадочную полосу с расстояния 300 м.
Аэронавигационные огни мощностью 50 кВт были установлены внутри дужек крыла, а на верхней плоскости крыла размешались дополнительные кодовые огни для световой сигнализации самолетам, пролетающим сверху.
Приемник воздушного давления имел подогрев, что устраняло возможность обледенения и обеспечивало получение правильных данных о скорости самолета зимой.
Установленные на АНТ-20 электромеханизмы значительно облегчали труд экипажа. К ним относились механизмы управления стабилизатором, серворулями жалюзи радиаторов, бензиновых помп, автоматической пожарной сигнализации.
Связь в самолете осуществлялась двумя способами:
1. Пневматическая почта, связывающая несколько наиболее важных пунктов - это штурман, салон, редакционное бюро, старший радист в радиоприемном центре, радиовещательный центр.
2. Автоматическая телефонная станция на 16 абонентов: для этого самолета работники завода «Красная заря» спроектировали и изготовили первую в мире авиационную самолетную АТС на 16 абонентов.
Радиооборудование. Впервые в истории на самолете появились радиоцентры (передающий и приемный), расположенные в разных частях самолета. Основным стал приемный радиоцентр, находившийся в конце фюзеляжа. Центр был оборудован уникальными приемниками, специально построенными «Горьковской центральной индустриальной радиолабораторией Главэспрома».
Аппаратура обеспечивала прием во всем волновом диапазоне. В передающем радиоцентре имелись дна передатчика, изготовленные той же лабораторией. Радиосвязь могла вестись как в телеграфном, так и в телефонном режимах. Мощное звуковоспроизводящее устройство - «Голос с неба» - могло «озвучить» 12 км² на земле.
Агитсредства. В левой части центроплана располагалась типография, оснащенная типографским станком офсет, который мог производить до 12 000 оттисков час и была выполнена также из дюраля для облегчения конструкции.
Рядом с типографским станком помещались светокопировальная рамка и софитная лампа мощностью 1000 Вт.
В правой части центроплана располагалась фотокомната. В ней проявляли и печатали снимки для типографии.
Установка звукового кино состояла из кинопроекционного аппарата и звуковой приставки. Также были выносные рупоры и экран размерами 4,5×6,0 м. В полете экран хранился в сложенном виде в левом крыле самолета.
Самолет был оснащен специальным световым оформлением, так как предполагались и ночные агитационные полеты.
Эксперименты по расположению надписи соответствующего масштаба на модели самолета показали, что на каждом крыле можно расположить по 9 букв и надпись может быть читаема с площади 35-40 га в течение 6 секунд. Каждая буква представляла собой щит, который крепился к нижней поверхности крыла по всей плоскости. Установка позволяла набрать до 20 лозунгов. Окончательная судьба этой интересной разработки неизвестна.
Электроэнергия. Для питания многочисленного оборудования самолета использовали сеть переменного тока с напряжением 120 В, что позволило сэкономить до 70 кг на весе проводов, а «Максим Горький» стал первым самолетом, где применялся переменный тое вместо постоянного.
Электроэнергия на самолете поступала из центральной электрической станции (ЦЭС). В нее входили: бензиновый двигатель мощностью 30 л.с., динамо-машина переменно-постоянного тока общей мощностью 11,5 кВт, аккумуляторная батарея емкостью 125 А-ч, воздушный компрессор и центральные распределительные шиты.
Помимо ЦЭС на АНТ-20 предусматривалась аварийная дублирующая система из бензинового двигателя мощностью 10 л.с. и динамо-машины мощностью 7,5 кВт.
Общая длина электропроводки на самолете « МГ» составляла около 12 км. Для надежности в эксплуатации применили провода специальной конструкции - с нитроцеллюлозной изоляцией.
Пассажирское оборудование. В жилых помещениях потолки и верх стен были покрыты материей, а низ стен - дерматином. На окнах были занавески, в салонах - столики и кресла. Спальная кабина была выполнена по типу железнодорожного купе. Полы в салонах и коридоре покрыли коврами
Модификации
АНТ-20бис (ПС-124). На замену погибшему самолету было предложено построить 16 таких же, названных в честь партийных деятелей. Опять был организован сбор средств, составивший в результате 4 июля 1935 года более 68 миллионов рублей. Однако изменялось главное назначение самолета: теперь планировалось использовать их как пассажирские, предназначенные для Гражданского Воздушного Флота, что в корне меняло «наполнение» самолета, деревянные винты заменялись на металлические ВИШ-4, а площадь крыла уменьшалась на 6 м², что требовало дополнительных расчетов. К тому же Моторостроительный завод имени Фрунзе обещал предоставить двигатели большей мощности, поэтому отпадала необходимость в тандемной установке над фюзеляжем.
Занялся разработкой этого проекта тот же коллектив, что строил АНТ-20, из-за чего им пришлось отложить другие модели, например, тяжелый бомбардировщик АНТ-42, а все работы направлены в Казанский завод № 124 в октябре 1936 года.
Зимой 1937-38 годов из-за снега обвалилась крыша в одном из цеха, к счастью, не задев самолет, однако пришлось отложить строительство , чтобы укрепить крыши. Свою лепту в отставание от плана внесла волна репрессий, из-за чего ведущего конструктора Б. А. Саукке сняли с должности, а затем и самого Туполева объявили "врагом народа". В 1938 году прибыла новая бригада во главе с И. Ф. Незвалем, для которого основной задаче был уже другой самолет – четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-7.
Строительство уже ПС-124 (название изменили в связи с событиями 1938 года) шло крайне медленно. Чтобы облегчить предприятию задачу, количество строящихся самолетов урезали до пяти, затем отказались не только от установки какого-либо военного оборудования, но и от приспособлений для его монтажа в будущем.
Единственным напоминанием о грандиозной идее стал всего один завершенный ПС-124, который был в основном готов в Казани к концу 1938 года, но из-за проблем с поступлением различного оборудования его закончили только в апреле 1939 года. Во сколько обошелся новый гигант - точно неизвестно. По смете собирались уложиться в пять с половиной миллионов рублей. Но расчет делался для серии из пяти машин, а построили всего одну. На нее и должна была лечь стоимость оснастки, специального инструмента, да и дополнительных конструкторских работ.
Самолет рассчитывался на перевозку 60 пассажиров. Три салона размещались в фюзеляже. Кресла в них стояли рядами по четыре с проходом по центру.
Пространство в центроплане, где раньше на АНТ-20 находились помещения агитационных служб, заняли спальные кабины с диванами и технические комнаты. Спальных кабин имелось четыре: две слева и две справа. В каждой из них предусматривались два мягких дивана на три места каждый. При длительных полетах диваны можно было использовать как спальные места с соответствующим уменьшением количества пассажиров.
Экипаж ПС-124 состоял из восьми человек. В него входили два пилота, штурман, бортинженер, два механика и бортпроводница. Пилотских мест было два, так же как на «Максиме Горьком».
В начале мая 1939 года ПС-124 сочли уже пригодным к началу заводских испытаний, хотя отсутствовало некоторое оборудование, в том числе подъемник переставляемого стабилизатора, что было безусловным риском для испытателей.
15 мая 1939 года ПС-124 впервые поднялся в воздух. В ходе заводских испытаний получили максимальную скорость 235 км/ч, а со снижением достигли 270 км/ч. Механизм поворота стабилизатора в перерыве между полетами все-таки установили. Это позволило опробовать машину с разными вариантами центровки. При штатной центровке полностью загруженного самолета в 29% устойчивость оставалась удовлетворительной, но даже незначительный ее сдвиг назад сказывался отрицательно.
Взлетно-посадочные характеристики ПС-124 явно не соответствовали заложенным в задание на «Максим Горький». Из-за нехватки тяги самолет разбегался долго, суммарная взлетная мощность шести АМ-34ФРНВ превышала расчетные 7000 л.с., под которые проектировали АНТ-20, но и вес возрос. В результате машине требовалась площадка длиной не меньше километра.
После перелета в Москву в августе 1939 года самолет благополучно прошел государственные испытания, и 12 августа был принят в эксплуатацию. Машина несла бортовой код «Л-760». Дальность полета оценили в 1000 км.
ПС-124 передали Московскому управлению ГВФ. С осени 1939 г. ПС-124 совершал регулярные рейсы на линии Москва - Харьков - Ростов-на-Дону - Минеральные Воды. Командиром корабля был Н.И. Новиков, вторым пилотом - Р.С. Боканев. Машина эксплуатировалась на трассе до начала зимы следующего года. Она совершила всего 26 рейсов и перевезла 2100 человек.
С декабря 1940 по ноябрь 1941 годов ПС-124 находился на стоянке. Почему фактический флагман «Аэрофлота вывели из эксплуатации, остается невыясненным. Есть записи о переводе самолета в эскадрилью особого назначения, хотя данных о произведенных полетах нет.
В бригаде А.О. Машкевича были разработаны чертежи спаренных с небольшим зазором на одном барабане пневматиков. Размер каждого - 2000×450 мм. Колеса имели четырех-колодочные пневматические тормоза.
Они обеспечивали значительное уменьшение длины пробега и упрощали маневрирование на аэродроме. Колеса монтировались на роликовых подшипниках. что уменьшало их нагрев и сокращало длину разбега самолета.
Были также разработаны система управления тормозами и конструкция хвостового колеса с пневматиком 900×200 мм. Колея шасси - 10.6 м.
Аэродинамику шасси в дальнейшем предполагалось облагородить установкой обтекателей из листового дюраля, закрывающих колеса, однако это реализовано не было.
Оперение. Трудностью же здесь стало то, что площадь оперения была так велика, что стабилизатор вполне мог бы стать крылом двухмоторного самолета, поэтому полагаться в управлении самолетом только на физическую силу летчика было никак нельзя.
Решить эту задачу и аэродинамически уравновесить органы управления удалось установкой серворулей и осевой компенсации на рулях высоты и направления. В І-й бригаде провели расчеты и экспериментальные исследования по применению серворулей. Экспериментальной базой служили самолеты ТБ-3 и ТБ-4. Стабилизатор в полете мог менять угол установки в пределах 5 градусов.
Его перемещение осуществлялось как с помощью электромеханизма, так и вручную. Чертежи стабилизатора и рулей высоты выполнила группа инженера И.П. Толстых.
Киль имел высоту 5,67 м. Площадь вертикального оперения была достаточной для обеспечения прямолинейного полета «МГ» даже при остановке трех двигателей на одной консоли крыла. Чертежи вертикального оперения разрабатывала бригада П.О. Сухого. Все оперение имело симметричный профиль.
Управление. Управление самолетом было двойное. Правый штурвал мог отключаться. Правый и левый штурвалы были связаны тросовой проводкой. Управление рулями высоты и поворота жесткое, из труб, поддерживаемых роликовыми опорами. Жесткая система управления по сравнению с мягкой - тросовой - обеспечивала большую надежность, уменьшило трение, практически убрало люфты. Все это облегчило как управление гигантской машиной, так и обслуживание системы. Для снижения усилий на штурвале площадь руля высоты по сравнению с расчетной была уменьшена. Поэтому при некоторых режимах полета руля «не хватало» и требовалось использовать систему перестановки стабилизатора. Переставить стабилизатор можно было либо с помощью электромотора, либо посредством тросового управления.
Управление элеронами было смешанным: в фюзеляже и в центроплане - тросовое, в консолях крыла - жесткое. Общую «увязку» самолета провела бригада Б.М. Кондорского.
Аэронавигационное оборудование. Летчики АНТ-20 имели в своем распоряжении авиагоризонт и гироскопический полу-компас, что позволяло летать ночью и при плохой видимости. В комплект оборудования входил также автопилот отечественного производства.
Световые посадочные средства включали в себя две парашютные ракеты световой мощностью около 300 000 свечей каждая, четыре подкрыльных факела световой мощностью около 30 000 свечей каждый и два посадочных прожектора. Прожектора были установлены в носке центроплана со световой мощностью каждого - 900 000 свечей. Пучок света шириной около 60 м мог осветить взлетно-посадочную полосу с расстояния 300 м.
Аэронавигационные огни мощностью 50 кВт были установлены внутри дужек крыла, а на верхней плоскости крыла размешались дополнительные кодовые огни для световой сигнализации самолетам, пролетающим сверху.
Приемник воздушного давления имел подогрев, что устраняло возможность обледенения и обеспечивало получение правильных данных о скорости самолета зимой.
Установленные на АНТ-20 электромеханизмы значительно облегчали труд экипажа. К ним относились механизмы управления стабилизатором, серворулями жалюзи радиаторов, бензиновых помп, автоматической пожарной сигнализации.
Связь в самолете осуществлялась двумя способами:
1. Пневматическая почта, связывающая несколько наиболее важных пунктов - это штурман, салон, редакционное бюро, старший радист в радиоприемном центре, радиовещательный центр.
2. Автоматическая телефонная станция на 16 абонентов: для этого самолета работники завода «Красная заря» спроектировали и изготовили первую в мире авиационную самолетную АТС на 16 абонентов.
Радиооборудование. Впервые в истории на самолете появились радиоцентры (передающий и приемный), расположенные в разных частях самолета. Основным стал приемный радиоцентр, находившийся в конце фюзеляжа. Центр был оборудован уникальными приемниками, специально построенными «Горьковской центральной индустриальной радиолабораторией Главэспрома».
Аппаратура обеспечивала прием во всем волновом диапазоне. В передающем радиоцентре имелись дна передатчика, изготовленные той же лабораторией. Радиосвязь могла вестись как в телеграфном, так и в телефонном режимах. Мощное звуковоспроизводящее устройство - «Голос с неба» - могло «озвучить» 12 км² на земле.
Агитсредства. В левой части центроплана располагалась типография, оснащенная типографским станком офсет, который мог производить до 12 000 оттисков час и была выполнена также из дюраля для облегчения конструкции.
Рядом с типографским станком помещались светокопировальная рамка и софитная лампа мощностью 1000 Вт.
В правой части центроплана располагалась фотокомната. В ней проявляли и печатали снимки для типографии.
Установка звукового кино состояла из кинопроекционного аппарата и звуковой приставки. Также были выносные рупоры и экран размерами 4,5×6,0 м. В полете экран хранился в сложенном виде в левом крыле самолета.
Самолет был оснащен специальным световым оформлением, так как предполагались и ночные агитационные полеты.
Эксперименты по расположению надписи соответствующего масштаба на модели самолета показали, что на каждом крыле можно расположить по 9 букв и надпись может быть читаема с площади 35-40 га в течение 6 секунд. Каждая буква представляла собой щит, который крепился к нижней поверхности крыла по всей плоскости. Установка позволяла набрать до 20 лозунгов. Окончательная судьба этой интересной разработки неизвестна.
Электроэнергия. Для питания многочисленного оборудования самолета использовали сеть переменного тока с напряжением 120 В, что позволило сэкономить до 70 кг на весе проводов, а «Максим Горький» стал первым самолетом, где применялся переменный тое вместо постоянного.
Электроэнергия на самолете поступала из центральной электрической станции (ЦЭС). В нее входили: бензиновый двигатель мощностью 30 л.с., динамо-машина переменно-постоянного тока общей мощностью 11,5 кВт, аккумуляторная батарея емкостью 125 А-ч, воздушный компрессор и центральные распределительные шиты.
Помимо ЦЭС на АНТ-20 предусматривалась аварийная дублирующая система из бензинового двигателя мощностью 10 л.с. и динамо-машины мощностью 7,5 кВт.
Общая длина электропроводки на самолете « МГ» составляла около 12 км. Для надежности в эксплуатации применили провода специальной конструкции - с нитроцеллюлозной изоляцией.
Пассажирское оборудование. В жилых помещениях потолки и верх стен были покрыты материей, а низ стен - дерматином. На окнах были занавески, в салонах - столики и кресла. Спальная кабина была выполнена по типу железнодорожного купе. Полы в салонах и коридоре покрыли коврами
Модификации
АНТ-20бис (ПС-124). На замену погибшему самолету было предложено построить 16 таких же, названных в честь партийных деятелей. Опять был организован сбор средств, составивший в результате 4 июля 1935 года более 68 миллионов рублей. Однако изменялось главное назначение самолета: теперь планировалось использовать их как пассажирские, предназначенные для Гражданского Воздушного Флота, что в корне меняло «наполнение» самолета, деревянные винты заменялись на металлические ВИШ-4, а площадь крыла уменьшалась на 6 м², что требовало дополнительных расчетов. К тому же Моторостроительный завод имени Фрунзе обещал предоставить двигатели большей мощности, поэтому отпадала необходимость в тандемной установке над фюзеляжем.
Занялся разработкой этого проекта тот же коллектив, что строил АНТ-20, из-за чего им пришлось отложить другие модели, например, тяжелый бомбардировщик АНТ-42, а все работы направлены в Казанский завод № 124 в октябре 1936 года.
Зимой 1937-38 годов из-за снега обвалилась крыша в одном из цеха, к счастью, не задев самолет, однако пришлось отложить строительство , чтобы укрепить крыши. Свою лепту в отставание от плана внесла волна репрессий, из-за чего ведущего конструктора Б. А. Саукке сняли с должности, а затем и самого Туполева объявили "врагом народа". В 1938 году прибыла новая бригада во главе с И. Ф. Незвалем, для которого основной задаче был уже другой самолет – четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-7.
Строительство уже ПС-124 (название изменили в связи с событиями 1938 года) шло крайне медленно. Чтобы облегчить предприятию задачу, количество строящихся самолетов урезали до пяти, затем отказались не только от установки какого-либо военного оборудования, но и от приспособлений для его монтажа в будущем.
Единственным напоминанием о грандиозной идее стал всего один завершенный ПС-124, который был в основном готов в Казани к концу 1938 года, но из-за проблем с поступлением различного оборудования его закончили только в апреле 1939 года. Во сколько обошелся новый гигант - точно неизвестно. По смете собирались уложиться в пять с половиной миллионов рублей. Но расчет делался для серии из пяти машин, а построили всего одну. На нее и должна была лечь стоимость оснастки, специального инструмента, да и дополнительных конструкторских работ.
Самолет рассчитывался на перевозку 60 пассажиров. Три салона размещались в фюзеляже. Кресла в них стояли рядами по четыре с проходом по центру.
Пространство в центроплане, где раньше на АНТ-20 находились помещения агитационных служб, заняли спальные кабины с диванами и технические комнаты. Спальных кабин имелось четыре: две слева и две справа. В каждой из них предусматривались два мягких дивана на три места каждый. При длительных полетах диваны можно было использовать как спальные места с соответствующим уменьшением количества пассажиров.
Экипаж ПС-124 состоял из восьми человек. В него входили два пилота, штурман, бортинженер, два механика и бортпроводница. Пилотских мест было два, так же как на «Максиме Горьком».
В начале мая 1939 года ПС-124 сочли уже пригодным к началу заводских испытаний, хотя отсутствовало некоторое оборудование, в том числе подъемник переставляемого стабилизатора, что было безусловным риском для испытателей.
15 мая 1939 года ПС-124 впервые поднялся в воздух. В ходе заводских испытаний получили максимальную скорость 235 км/ч, а со снижением достигли 270 км/ч. Механизм поворота стабилизатора в перерыве между полетами все-таки установили. Это позволило опробовать машину с разными вариантами центровки. При штатной центровке полностью загруженного самолета в 29% устойчивость оставалась удовлетворительной, но даже незначительный ее сдвиг назад сказывался отрицательно.
Взлетно-посадочные характеристики ПС-124 явно не соответствовали заложенным в задание на «Максим Горький». Из-за нехватки тяги самолет разбегался долго, суммарная взлетная мощность шести АМ-34ФРНВ превышала расчетные 7000 л.с., под которые проектировали АНТ-20, но и вес возрос. В результате машине требовалась площадка длиной не меньше километра.
После перелета в Москву в августе 1939 года самолет благополучно прошел государственные испытания, и 12 августа был принят в эксплуатацию. Машина несла бортовой код «Л-760». Дальность полета оценили в 1000 км.
ПС-124 передали Московскому управлению ГВФ. С осени 1939 г. ПС-124 совершал регулярные рейсы на линии Москва - Харьков - Ростов-на-Дону - Минеральные Воды. Командиром корабля был Н.И. Новиков, вторым пилотом - Р.С. Боканев. Машина эксплуатировалась на трассе до начала зимы следующего года. Она совершила всего 26 рейсов и перевезла 2100 человек.
С декабря 1940 по ноябрь 1941 годов ПС-124 находился на стоянке. Почему фактический флагман «Аэрофлота вывели из эксплуатации, остается невыясненным. Есть записи о переводе самолета в эскадрилью особого назначения, хотя данных о произведенных полетах нет.