ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 08.11.2023
Просмотров: 73
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Для безопасности важно не только состояние обочины, но и её ширина. При малой ширине обочины съехавший на нее с большой скоростью автомобиль во многих случаях не может остановиться в пределах земляного полотна с дальнейшим скатыванием и опрокидыванием; кроме того автомобили, остановившиеся на узкой обочине, частично выступают в пределы проезжей части, уменьшая ее эффективную ширину и провоцируя смещение проезжающих мимо автомобилей на полосу встречного движения, что грозит столкновением. Количество происшествий, связанных со стоянкой автомобилей на обочинах, достигает 7-12% от их общего количества. Из этих происшествий более 30% составляют наезды на людей, неожиданно выходящих из кабины или появляющихся из-за стоящих автомобилей. При ширине обочины, равной габариту автомобилей (2,5—3 м), её влияние на аварийность перестает заметно ощущаться, как показано в Таблице 2.
| Ширина обочин, м | 0,5 | 1 | 1,5 | 2 | 2,5 | 3 |
| Коэффициент аварийности | 2,2 | 1,7 | 1,4 | 1,2 | 1,1 | 1 |
Для предотвращения заносов при выезде на высокой скорости, на обочинах и разделительных полосах автомобильных магистралей в полосе, прилегающей к проезжей части, устраивают укрепленные краевые полосы из обработанных битумом местных каменных материалов. Для упрощения работ, на дорогах I - III категорий с асфальтобетонными покрытиями вместо краевых полос применяют более широкое покрытие и выделяют на нем краевые полосы сплошными линиями разметки. Четко отделяя обочину от проезжей части, краевые полосы способствуют тому, что водители едут ближе к кромке покрытия. Улучшая использование проезжей части, краевые полосы приводят к снижению числа дорожно-транспортных происшествий на 1 млн авт-км на 15-20%, а смертельных исходов - до 35% .
16. Влияние на безопасность движения наличия пересечений в одном или разных уровнях.
Условия работы пересечений автомобильных дорог и примыканий к ним значительно сложнее, чем дорог на подходах к ним. Помимо увеличения количества проходящих автомобилей, здесь происходит нарушение режимов движения автомобилей, вызываемое маневрами части их, выполняющих повороты, затрудняя при этом проезд транспортных средств, следующих в прямом направлении. Возможные траектории движения автомобилей на пересечении в одном уровне (Рис. 5) образуют 16 точек пересечений, 8 точек разветвлений и 8 точек слияния потоков.
Рис. 5. Конфликтные точки на пересечении и примыкании в одном уровне: а - пересечение; б — примыкание;
1 - точки пересечения потоков движения; 2 - точки слияния потоков; 3 - точки разветвления потоков
В этих точках, называемых конфликтными, возможны столкновения автомобилей. Статистика дорожно-транспортных происшествий показывает, что на пересечениях в одном уровне возникает от 10 до 40% общего числа происшествий. В Таблице 14 приводятся значения относительного коэффициента влияния интенсивности движения на безопасность проезда по перекресткам:
Таблица 14
| Интенсивность на пересекающей дороге, % суммарной интенсивности | 10 | 10-20 | 20 |
| Коэффициент влияния | 1,5 | 3 | 3,6 |
Более опасными являются пересечения, на которых на одной из дорог интенсивность движения очень мала. К их числу относятся пересечения и съезды на магистральные дороги с полевых дорог, интенсивность движения по которым иногда не превышает 10-30 авт/сут. Выезд с них автомобиля и трактора оказывается неожиданным для водителей автомобилей, следующих по основной дороге.
Для таких пересечений существует зависимость, показанная в Таблице 15.
Таблица 15
| Интенсивность движения по основной дороге, авт/сут | <1600 | 1600-3500 | 3500-5000 | 5000-7000 |
| Относительное количество происшествий | 1 | 1,7 | 2,5 | 3,2 |
Безопасность движения на пересечениях дорог в одном уровне в значительной степени зависит от обеспечения видимости пересекающей дороги с приближающимся автомобилем. Рекомендуется обеспечивать для автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге удобного момента для въезда на основную дорогу расстояние видимости не менее указанных в Таблице 16.
Таблица 16
| Суммарная интенсивность движения по пересечению, авт/сут | 1000 | 3000 | 5000 |
| Минимальное расстояние видимости, м: | |||
| главной дороги | 140 | 150 | 175 |
| второстепенной дороги | 75 | 75 | 100 |
Опасность дорожно-транспортных происшествий на пересечениях и примыканиях в одном уровне зависит от угла между дорогами, определяющего условия видимости водителем дороги и маневры, совершаемые при повороте (Рис. 6). Этот угол измеряется между направлением движения по примыкающей дороге и ближайшей к нему полосе движения на основной дороге. Наибольшее количество происшествий случается при тупых углах примыкания (Рис. 6, а), когда при правом повороте въезжающие автомобили, не вписывающиеся в свою полосу движения, вынуждены заезжать на полосу встречного движения. Снижению безопасности проезда способствуют также возможность совершить левый поворот почти без снижения скорости ("с ходу") и плохая обзорность дороги водителем с правой стороны автомобиля (Рис. 6, б). Перпендикулярные пересечения (Рис. 6, в) менее опасны, но количество происшествий на них больше, чем при пересечениях под острыми углами от 50 до 75°, когда на дороге отсутствуют просматриваемые зоны, а положение водителя удобно для оценки обстановки движения (Рис. 7).
Рис. 6. Схемы примыкания в одном уровне: 1 1 траектория автомобилей, въезжающих на основную дорогу; 2 - конфликтные точки пересечения транспортных потоков
Рис. 7. Обзорность на пересечении с места водителя при разных углах примыкания до второстепенной дороги:
а - угол пересечения более 90°; б - оптимальный угол пересечения; в - график коэффициента обзорности;
1 - зона видимости; 2 — зона отсутствия видимости
Средством улучшения условий движения на пересечениях в одном уровне и предотвращения происшествий является канализирование движения - выделение для каждого направления движения самостоятельной полосы на проезжей части. Канализирование движения осуществляют устройством на проезжей части возвышающихся или нанесенных краской направляющих островков, выделением дополнительных полос для ожидания автомобилями возможности осуществления левых поворотов без помех для автомобилей, следующих в прямом направлении, устройством на проезжей части дополнительных переходно-скоростных полос для плавного притормаживания или набора скорости поворачивающимися автомобилями. Планировка канализированного пересечения показана на Рис. 8.
Рис. 8. Схемы канализированных пересечений и примыканий: а - пересечение с дополнительными полосами на главной дороге для ожидания автомобилями возможности левого поворота; б - примыкание с дополнительной полосой или автомобилей, выжидающих левого поворота с главной дороги; в - примыкание с переходно-скоростной полосой для автомобилей, поворачивающих с главной дороги направо
Основным конструктивным элементом канализированных пересечений для четкого разделения движения и разделения конфликтных точек являются каплевидные вытянутые островки. При большом проценте автомобилей, поворачивающих на примыкании с главной дороги направо, устраивают переходно-скоростную полосу. Одним из путей повышения безопасности движения на пересечениях в одном уровне является устройство пересечений кольцевого типа. Основная область применения кольцевых пересечений - случаи, когда интенсивности движения по пересекающимся дорогам различаются не более чем на 20%, а число автомобилей левоповоротных потоков составляет не менее 40%. Движение автомобилей по кольцу в одном направлении придает движению упорядоченность, поскольку все маневры сводятся к включению в транспортный поток и выходу из него (Рис. 9). Диаметр кольцевых пересечений должен быть достаточно большим, чтобы участки кольца между пересекающимися дорогами имели длину, достаточную для включения в поток и выхода из него в нужном направлении.
Рис. 9. Схема кольцевого пересечения: 1 - пути движения транспортных потоков по кольцу при двухполосной проезжей части; 2- траектория движения при левом повороте; 3 - траектория движения при правом повороте; 4 - точка разделения потоков движения; 5 - точка влияния потоков движения
Особым случаем пересечений в одном уровне являются переезды через железные дороги. Столкновения поездов с автомобилями, вызываемые невнимательностью и недисциплинированностью водителей, составляют от 20 до 40% общего числа происшествий на железнодорожном транспорте. Эти происшествия отличаются большой тяжестью последствий. Степень опасности на переездах в одном уровне характеризуют относительной аварийностью на 1 млн прошедших через переезд автомобилей и поездов, приведенных к эквивалентному по времени занятия переезда количеству автомобилей:
, (1)где z - количество происшествий за год;
Nа.д - интенсивность движения на дороге, авт/сут;
Nж.д. - количество поездов в 1 сут;
11.5 - коэффициент приведения.
На число происшествий существенно влияет расстояние видимости приближающегося поезда водителем автомобиля. Степень опасности переезда из-за плохой видимости приближающегося поезда с переезда характеризуется значениями коэффициентов аварийности, показанными в Таблице 17.
Таблица 17
| Расстояние видимости поезда, м | >400 | 300 | 200 | 100 | 50 | <50 |
| Коэффициент аварийности | 1 | 1,4 | 2,5 | 4,5 | 5,15 | 6,5 |