Файл: Программа повышение безопасности дорожного движения в 2013 2020 годах.pdf

с новой моделью, зачастую продолжается производство менее безопасных предшествующих моделей транспортных средств.
Транспортные средства, обладающие сравнительно невысокими показателями технического уровня и безопасности (например, наиболее дешевые транспортные средства устаревших конструкций или уже выработавшие свой ресурс) допускаются действующими нормами к применению и эксплуатируются наравне с самыми современными. Таким образом, разноуровневая безопасность конструкций и отличия в техническом состоянии транспортных средств в составе парка единовременно эксплуатируемых автомобилей по факту является юридически допустимой нормой.
Рис. 2.2.1. Факторы,
снижающие
безопасность
технического
состояния
транспортных средств, находящихся в эксплуатации.
Уместно констатировать, что сертификация − это инструмент технической модернизации продукции, поступающей в обращение, созданный для защиты рынков стран-участниц международных соглашений от недобросовестной конкуренции в международной торговле, в качестве препятствия получению изготовителями ценовых преимуществ в ущерб безопасности. Это не единственная, но существенная в рассматриваемой тематике, цель сертификации.
Однако же, механизмы предъявления сертификационных требований к транспортным средствам не могут обеспечить вывода технически и конструктивно
25

устаревших транспортных средств из эксплуатации, выравнивания уровней безопасности единовременно эксплуатируемых транспортных средств и проч. – субъекту транспортной деятельности механизмом сертификации лишь обеспечивается возможность периодического повышения минимального уровня безопасности («входного», для выпуска в обращение) ежегодно обновляемой части парка транспортных средств (5 – 6% в России).
Безопасность технического состояния транспортных средств. Снижение безопасности происходит по мере выработки ресурса автомобиля, даже при нормальных условиях эксплуатации. Многократное повторение ремонта и плановых технических осмотров в сочетании с накоплением эксплуатационных износов и старением деталей неотвратимо ухудшает и активную, и пассивную безопасность транспортного средства.
Эти ухудшения действующими нормами не признаны и не регламентируются, а потому ресурс транспортного средства не ограничивается.
Ни международные соглашения, ни российские нормативные правовые акты не обязывают изготовителей декларировать ресурс транспортного средства.
Границу допустимого снижения технического состояния транспортного средства по условиям безопасности устанавливают действующие эксплуатационные требования, всегда менее жесткие, чем требования к безопасности конструкции транспортного средства, предъявляемые при изготовлении и сертификации. Верхняя граница допускаемого в эксплуатации риска соответствует уровню эксплуатационных требований к безопасности технического состояния транспортного средства, если таковые установлены, либо условному уровню неработоспособности транспортного средства.
По мере выработки ресурса, начальный уровень безопасности перестает обеспечиваться и, транспортное средство, с действующим одобрением типа,
перестает быть небезопасным в наиболее жестких режимах и условиях эксплуатации. Для субъектов транспортной деятельности, эксплуатирующих транспортные средства, подобная проблема сравнима по значимости с обеспечением безопасности конструкции изготовителями.
В условиях эксплуатации, техническое состояние каждого транспортного средства должно контролироваться, поддерживаться и восстанавливаться субъектом транспортной деятельности, подвергаться всестороннему анализу со стороны ряда структур (рис. 2.2.2).
Под техническим состоянием транспортного средства принято также понимать характеристики соответствия показателей параметров и признаков изменения эксплуатационных свойств, функционирования и целостности
компонентов конструкции транспортного средства значениям, установленным в нормативной и эксплуатационной документации изготовителя под влиянием износа, старения и многократного выполнения технического обслуживания и ремонта.
26

Рис. 2.2.2. Виды и способы воздействия на техническое состояние транспортного
средства.
Техническое состояние характеризуется показателями:
– структурных (конструкционных) параметров и признаков транспортных средств;
– параметров и признаков функционирования компонентов транспортных средств;
– параметров эксплуатационных свойств транспортных средств, подверженных изменениям при эксплуатации.
Техническое состояние транспортных средств, находящихся в эксплуатации, ситуационно оценивается:
–
показателями диагностируемых параметров – при контроле штатными встроенными в конструкцию транспортного средства средствами диагностирования; техническом обслуживании и ремонте (контроле износа и работоспособности агрегатов транспортного средства и допуске к эксплуатации по результатам ремонтно-восстановительных работ); выпуске транспортного средства на линию или на возврате с линии, техническом осмотре.
Данная оценка технического состояния транспортного средства считается наиболее объективной из применяемых, сопровождается сопоставлением результатов диагностики с установленными нормативами или эталоном, определяющим работоспособность (неработоспособность) транспортного средства и/или его компонентов. Обязательным условием применения данного вида оценки является наличие средств измерений и технического диагностирования.
27

–
наличием неисправностей. Оценка технического состояния транспортного средства совокупностями неисправностей или внешних признаков неисправностей применяется: при смене собственника транспортного средства; приемке и выдаче транспортного средства на техническое обслуживание и в ремонт; списании или передаче транспортного средства на капитальный ремонт; эксплуатации транспортных средств, находящихся в собственности физических лиц. Часто, вместо перечня конкретных неисправностей при такой оценке используют номенклатуру неисправных компонентов транспортного средства.
Подобная оценка привязана к компоновочной схеме и комплектации транспортного средства и не является универсальной. До выявления конкретной неисправности зачастую используют ее внешние признаки, которые указывают на локализацию неисправности в конкретной системе или агрегате автомобиля.
–
обобщающими показателями объема или стоимости требуемых работ по
ремонту оценивают техническое состояние транспортного средства при определении остаточной стоимости; восстановительном ремонте после ДТП; приемке транспортного средства в ремонт на станциях технического обслуживания; смене собственника.
Подобная технико-экономическая оценка учитывает тарифы и условия деятельности станции технического обслуживания на которой выполняется ремонт.
–
статистическими показателями работоспособности, когда техническое состояние транспортного средства или парка транспортных средств оценивают индивидуальными или групповыми статистическими показателями работоспособности – коэффициентами технической готовности единичного транспортного средства или парка транспортных средств, рассчитываемых по дискретному значению в каждый момент времени, принимающему только одно из двух состояний –
«
работоспособно» или «неработоспособно».
–
остаточным ресурсом (до технического обслуживания, капремонта, списания, истечения срока хранения при консервации). Такие оценки широко применяют в гарантийный период эксплуатации; при эксплуатации транспортных средств в отрыве от станции технического обслуживания и при магистральных перевозках, где вместо комбинации нескольких видов технического обслуживания (ТО-1, ТО-2 и др.) практикуется предрейсовое обслуживание; при списании транспортных средств.
–
документом, подтверждающим работоспособность транспортного средства, обычно при: надзоре за дорожным движением; контроле за лицензируемыми пассажирскими перевозками; контроле за выполнением международных перевозок; смене собственника (например, диагностическая карта транспортного средства).
28

В ряде случаев, например, при: автотехнической экспертизе транспортных средств, участвовавших в ДТП; ресурсных испытаниях компонентов транспортных средств; дефектовке деталей в технологических процессах капремонта, техническое состояние компонентов транспортных средств оценивают показателями
структурных (конструкционных) параметров. Это наиболее наглядная прямая непосредственная оценка потери работоспособности компонентов (чаще всего – деталей) автомобиля. В условиях эксплуатации, возможность оценки структурных
(
конструкционных) параметров практически отсутствует.
Из изложенного очевидно, что оценка технического состояния транспортных средств и его компонентов производится практически непрерывно, на протяжении эксплуатационного цикла транспортного средства. Необходимо отметить, что современные методы определения технического состояния применимы, только при оценке текущего состояния транспортного средства и принятия решения о целесообразности продолжения его эксплуатации, прогнозирования безотказной
работы или оценки вероятности отказа транспортного средства эти методы не обеспечивают.
Все транспортные средства относятся к ремонтируемым объектам, обеспечиваемым периодическим (циклическим) техническим обслуживанием, где в каждом цикле наработки до техобслуживания, техническое состояние изменяется от работоспособного до неисправного уровня или до состояния отказа.
С момента выпуска в обращение до утилизации техническое состояние транспортного средства претерпевает изменения по следующим уровням:
– исправное состояние;
– работоспособное состояние (наличие неисправности);
– неработоспособное состояние (наличие отказа);
– предельное состояние.
Причем, на любой из стадий процесс обратим – возможно, многократное снижение технического состояния транспортного средства в процессе эксплуатации до предельного состояния с последующим восстановлением работоспособного состояния посредством техобслуживания и ремонта.
Даже при отсутствии эксплуатации, техническое состояние транспортного средства подвержено изменениям вследствие старения и воздействия среды, например, при длительных простоях, консервации и проч. Темпы снижения технического состояния транспортного средства определяются интенсивностью и условиями эксплуатации, включая дорожные, природно-климатические, сезонные, транспортные условия и условия дорожного движения, а также своевременностью выполнения техобслуживания и ремонта, квалификацией водителей, условиями хранения, качеством конструкции и изготовления.
ГОСТ 27.002-2015. Надежность в технике (ССНТ). Основные понятия.
Термины и определения [78], характеризует предельное состояние недопустимостью или нецелесообразностью дальнейшей эксплуатации объекта, либо невозможностью или нецелесообразностью восстановления его работоспособности. Переход
29

ремонтируемых объектов в предельное состояние влечет временное, для выполнения ремонта, или окончательное прекращение их эксплуатации.
Характер изменения технического состояния транспортных средств предопределяет потребности в производственной деятельности по его контролю, восстановлению и поддержанию, исходя из постулата немонотонного снижения технического состояния транспортного средства при эксплуатации, от начального уровня, обеспечиваемого качеством изготовления, до предельного или близкого к предельному.
Динамику технического состояния по мере выработки ресурса транспортного средства в эксплуатации характеризуют в первую очередь:
– параметры средневзвешенной наработки на отказ и ее (наработки) относительное сокращение по мере выработки ресурса;
– декларируемый изготовителем транспортного средства в конструкторской документации ресурс до списания (или первого капитального ремонта);
– динамика частоты возвратов с линии и отказов по техническим причинам;
– динамика простоев при техобслуживании и ремонте;
– динамика расходов горюче-смазочных материалов и рабочих жидкостей;
– динамика производительности и технической готовности транспортного средства;
– динамика трудоемкости и затрат на техобслуживание и ремонт.
Вариативность технического состояния транспортного средства закладывается изготовителем применением определенных конструктивных решений и качеством изготовления. Отношение к нормам и правилам технической эксплуатации транспортного средства водителя, персонала технических служб и собственника во многом определяют степень использования или недоиспользования ресурсов транспортного средства и его компонентов.
Соблюдение предписаний изготовителя по периодичности и объемам работ техобслуживания, по своевременности выполнения ремонта для предупреждения
(или сокращения продолжительности) эксплуатации транспортного средства с неисправностями, замедляет монотонное деградационное ухудшение параметров технического состояния, заметно повышая тем самым ресурс. Пренебрежение исполнением регламентного техобслуживания сокращает наработки на отказ, снижает ресурс большинства узлов и механизмов, негативно воздействует на безопасность, повышает текущие расходы на эксплуатацию.

автомобили – 7,2%, коммерческие грузовые автомобили – 6,5%, автобусы – 0,7%, мотоциклы – 4,2%, прицепы – 5,7%).
От темпов автомобилизации существенно отстает развитие дорожной сети, совершенствование системы организации дорожного движения, недостаточно полно учитываются параметры автомобилизации при градостроительном планировании.
Однако, несмотря на некоторое отставание от темпов автомобилизации количество автомобильных дорог с улучшенным покрытием увеличивается, что наряду с новыми конструкциями автомобилей создает предпосылки для увеличения скоростей движения. Рост скоростей, с одной стороны, позволяет повысить эффективность перевозок грузов и пассажиров, с другой – ставит новые задачи по обеспечению безопасности дорожного движения, в том числе, посредством улучшения эксплуатационных качеств транспортных средств, изменения условий регулирования движения, разработки дополнений к правилам дорожного движения, совершенствования требований к техническому состоянию транспортных средств.
Обеспечение безопасности дорожного движения становится все более значимой проблемой дорожно-транспортного комплекса страны. Ежегодно с участием автомобильного транспорта совершается более 168 тыс. ДТП, в которых гибнут около 20 тыс. человек.
На рис. 2.3.1 и 2.3.2, на основе данных Научного центра безопасности дорожного движения МВД России (НЦ БДД МВД России) приведены графики, отражающие динамику изменения количества ДТП по годам и пострадавших в них участников дорожного движения.
Рис. 2.3.1. Динамика снижения количества ДТП в Российской Федерации за 2015 –
2018 гг.
Анализ динамики показателей безопасности дорожного движения показывает, что принятые законодательные, организационные, административные и технические меры позволили в последние годы существенно снизить количество
31

ДТП и, соответственно, уменьшить число пострадавших в них людей. Однако, улучшение показателей безопасности дорожного движения все еще не является значительным, так как абсолютные годовые значения количества ДТП (около 170 тыс.), число погибших (более 18 тыс. человек) и раненых людей (около 215 тыс. человек) остаются очень высокими.
Рис. 2.3.2. Динамика снижения количества погибших и раненых в результате ДТП
в Российской Федерации за 2015 – 2018 гг.
Одним из направлений, повышающих уровень безопасности дорожного движения, является постоянная работа по поддержанию исправного технического состояния транспортных средств. Это направление требует особого внимания, так как по причине неудовлетворительного состояния транспортных средств совершается от 3% до 4% ДТП (по данным НЦ БДД МВД России). При этом, ДТП отличаются повышенной опасностью. Если, по итогам 2018 г. в России в среднем на 100 пострадавших в ДТП приходилось 7,8 погибших, то в ДТП из-за неудовлетворительного состояния транспортных средств – число погибших составило 10,7, что в 1,37 раза выше среднего уровня анализируемого показателя
(см. табл. 2.3.1).
Таблица 2.3.1.
Динамика показателей ДТП, произошедших из-за неисправности
транспортных средств.
Показатели
2015 г.
2016г.
2017 г.
2018 г.
Кол-во Удельный
Кол-во Удельный
Кол-во Удельный
Кол-во Удельный
ДТП
2552 1,4 5394 3,1 6455 3,8 6221 3,7
Погибло
538 2,3 978 4,8 1058 5,5 1064 8,8
Ранено
3747 1,6 8052 3,6 9737 4,5 8856 4,1 32