Файл: Пособие по тсп содержание.doc

Шпалы применяют деревянные, металлические и железобетонные.
Рельсы на железных дорогах стран Западной Европы применяются нормальные (55 кг на п.м.) и тяжелые (75 кг на п.м.). Ширина колеи в большинстве стран Европы и в США - 1435 мм. На основных магистралях длина рельса составляет 12-30 м.

Верхнее строение пути может являться самостоятельным объектом разрушения лишь при его повреждении на больших участках. В остальных случаях оно используется как место для установки мин и зарядов, а также устройства различного рода механических повреждений с целью совершения крушений воинских эшелонов.

Наиболее уязвимым элементом верхнего строения пути являются рельсы. Основным способом разрушения рельсовой колеи является подрывание. Рельсы должны перебиваться на части длиной не более 4,5 - 5 м для исключения возможности их дальнейшего использования. Рельс перебивается взрывом тротиловой шашки весом 200 грамм, либо зарядом ПВВ весом 150 грамм. Выбивание куска рельса длиной не менее 2,5 м (при котором крушение поезда гарантируется) производится установкой трех зарядов. Расстояние между ними 1м; заряды соединяются детонирующим шнуром.
Железнодорожные объекты на станциях
По техническим признакам станции делятся на узловые, промежуточные, участковые и сортировочные. На станциях всех типов имеется так называемое путевое развитие - ряд путей (самостоятельных или объединенных в парки), примыкающих стрелками к главным путям.

При участковых и узловых станциях, как правило, имеются депо с мастерскими, склады топлива, устройства системы водоснабжения. Станции с деповскими устройствами размещаются через 100-140 км, а станции с водоснабжением - через 35-50 км.
Наиболее уязвимыми объектами станции являются:

• 
  входные и выходные стрелки;
  
• 
  тяговые подстанции на электрифицированных жел. дорогах;
  
• 
  посты централизации стрелок;
  
• 
  устройства сигнализации, централизации и блокировки;
  
• 
  подвижной состав.
  

На сортировочных станциях уязвимыми являются:

сортировочные горки с оборудованием (тормозные позиции, централизованные горочные пункты управления, компрессорные установки);

стрелочные переводы.

В число устройств и оборудования, имеющихся на дорогах с электрической тягой, входят:

• 
  тяговые подстанции ;
  
• 
  контактная сеть;
  
• 
  цепь обратного провода и др.
  

Управление электрооборудованием и контроль за его состоянием на подстанциях сосредоточены на пунктах управления.

---

По способу управления тяговые подстанции подразделяются на неавтоматические, на которых управление ведется дежурным персоналом подстанции; автоматические, где управление всеми основными процессами производится автоматически; и подстанции с телеуправлением, при котором управление группой подстанций производится дежурным с пульта управления диспетчерского поста. Контроль за работой подстанций осуществляется по проводам связи.

Расстояние между тяговыми подстанциями на магистральных железных дорогах постоянного тока обычно составляет 20-30 км, а на железных дорогах с переменным током - 50-80 км.

Тяговые подстанции относятся к наиболее важным объектам системы энергоснабжения электрифицированных железных дорог. Для вывода ее из строя подрывают здание тяговой подстанции, сборные шины, трансформаторы, ртутные выпрямители.

Устройства сигнализации, централизации и блокировки
Устройства СЦБ предназначены для обеспечения безопасности движения поездов на станции и на перегоне.

Железнодорожная сигнализация - это система сигналов, служащая для передачи на расстояние приказов и указаний.

Сигналы классифицируют на:

• 
  постоянные сигналы (семафоры, светофоры, маневровые щиты и предупредительные диски), которые устанавливают в определенных местах (постоянно ограждают данные пункты);
  
• 
  переносные сигналы (щиты, флаги, фонари на шестах), предназначенные для временного ограждения тех или иных пунктов;
  
• 
  ручные сигналы (флаги, диски, фонари), посредством которых передаются на поезда различные команды и указания;
  
• 
  поездные сигналы (флаги, диски, фонари), обозначающие голову и хвост поезда.
  

В качестве основного сигнального прибора в настоящее время служит оптический цветной прибор - светофор. Светофоры и семафоры устанавливают на станциях и на перегонах и в зависимости от назначения делят на:

• 
  входные - для ограждения станций со стороны прилегающих перегонов (они служат для разрешения или запрещения поезду следовать на станцию);
  
• 
  выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;
  
• 
  проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду проследовать на ограждаемые ими участки;
  
• 
  маршрутные - для разрешения или запрещения поезду проследовать из одного района станции в другой;
  
• 
  прикрытия - для ограждения мест пересечения железных дорог в одном уровне другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также ограждения разводных мостов.
  

---

Централизация - это совокупность устройств, позволяющих управлять всеми стрелками и сигналами станции или района станции из одного места - поста централизации, где устанавливается аппарат централизации.

Все системы централизации разделяются на две группы: механические, при которых перевод стрелок и управление сигналами производится сигналистом, и силовые, при которых централизация осуществляется при помощи электрических, пневматических и гидравлических устройств.

Наибольшее распространение во многих странах мира получила электрическая централизация.
Путевая блокировка предназначена для регулирования движения поездов по перегонам с разграничением их пространством, необходимым по условиям движения.

В настоящее время имеется два вида блокировок:

• 
  полуавтоматическая, где часть действий по изменению показаний семафоров или светофоров и подаче сигналов о следовании поездов производится работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. Эту блокировку применяют на однопутных и двухпутных дорогах. Аппаратура управления блокировкой располагается в помещении дежурного по станции;
  
• 
  автоматическая, при которой перегоны делятся на блок-участки проходными светофорами. В пределах каждого блок-участка смена огней производится автоматически.
  

Вывод из строя устройств СЦБ осуществляется путем подрыва или механического повреждения отдельных элементов системы или поста централизации.

Наиболее уязвимым местом  постов с электрической централизацией стрелок и сигналов является распределительный щит, подрывание которого может осуществляться сосредоточенными или удлиненными зарядами весом не менее 2 кг.

При организации специальных мероприятий на железнодорожных станциях необходимо учитывать, что вывод из строя СЦБ не приведет к полному прекращению работы станции, однако значительно затруднит ее.
Системы электропитания устройств СЦБ. Для устройств СЦБ применяется электропитание двух видов:

• 
  переменным током по безбатарейной системе;
  
• 
  с частичным или полным резервированием от аккумуляторных батарей по смешанной схеме.
  

На станциях источники питания устройств СЦБ располагаются:

• 
  в помещении поста электрической централизации (центральное питание);
  
• 
  в батарейных шкафах в непосредственной близости от светофоров, стрелочных приводов, релейных шкафов и др. устройств (местное питание).
  

---

Местное питание используется для устройства автоматики на перегонах, переездах, и на станциях с небольшим числом стрелок в горловине (от двух до четырех).

Электропитание устройств СЦБ, расположенных на перегонах и промежуточных станциях, как правило, осуществляется от высоковольтно-сигнальных линий (ВСЛ СЦБ), причем, высоковольтная линия и сигнальные провода располагаются на одной опоре (сигнальные провода подвешиваются на траверсах на 2 м ниже высоковольтных проводов).

На участках с электротягой на переменном токе высоковольтные линии автоблокировки относятся от контактной сети на расстояние не менее 25 м.
Уязвимыми местами системы электропитания устройств СЦБ являются:

• 
  элементы центрального питания (аккумуляторные батареи, дизель-генераторы, вводно-распредели-тельные устройства);
  
• 
  элементы местного питания;
  
• 
  опоры ВСЛ.
  

При наличии взрывчатых веществ и размещении элементов центрального питания в одном здании, целесообразно производить подрыв здания. При отсутствии достаточного количества ВВ и времени производится подрывание отдельных элементов центрального питания. Для вывода из строя ВСЛ необходимо произвести подрывание не менее четырех опор. Отдельные трансформаторы или трансформаторные подстанции выводятся из строя как подрыванием, так и расстреливанием из стрелкового оружия.

Кроме того, уязвимыми и доступными для вывода из строя элементами являются пункты управления участковых диспетчеров и диспетчерские узлы связи, разрушение которых приведет к дезорганизации движения поездов на всем участке.
Система железнодорожного водоснабжения
Железные дороги большинства стран в настоящее время все больше переводятся на электрическую и тепловую тягу, и железнодорожное водоснабжение теряет свое значение, однако разведчики РГ СпН должны знать объекты водоснабжения, уязвимые места и способы их разрушения, поскольку в военное время из-за массовых разрушений противник вынужден будет частично перейти к паровозной тяге.

Для обеспечения железных дорог водой устройства водоснабжения оборудуются на промежуточных станциях и на всех станциях, имеющих депо.

Из устройств железнодорожного водоснабжения, расположенных в пределах станции, наиболее уязвимыми являются: водонапорные башни, разводящие линии и гидравлические колонки; вне пределов станции - насосные станции и плотины водохранилищ. Внестанционные объекты водоснабжения находятся, как правило, вне черты населенного пункта и удалены от железнодорожных станций иногда на расстояние 5 км и более. Эти объекты располагаются на берегу источника воды.

---

Изолированное положение внестанционных объектов водоснабжения создает благоприятные условия для налетов на них РГ СпН.
Транспортные средства (подвижной состав)
Подвижной состав железных дорог состоит из локомотивов и вагонов. К локомотивам относятся паровозы, электровозы, тепловозы, а к вагонам - платформы, цистерны, крытые и специальные вагоны.

В настоящее время почти все страны используют в основном электровозы и тепловозы. В европейских странах электротяга применяется в значительных размерах.
Наиболее уязвимые элементы всех транспортных средств:

• 
  ходовая часть (колесные пары, рессоры, буксы с подшипниками, тележки);
  
• 
  устройства сцепки.
  

Уязвимые элементы электровоза:

• 
  пантограф (токосъемник);
  
• 
  воздушный резервуар.
  

Электровоз выводится из строя путем подрывания тяговых двигателей, приводов, ходовых частей и приборов управления зарядами весом от 0,2 до 2 кг или кумулятивными зарядами типа КЗУ-2, УМКЗ. Электровоз можно подорвать одним сосредоточенным зарядом весом 10-15 кг, располагаемым на моторноосевых подшипниках тягового двигателя, под высоковольтной камерой. Готовить электровоз к порыву следует при опущенных пантографах.
Уязвимые элементы тепловоза:

• 
  холодильник для воды;
  
• 
  водяной бак;
  
• 
  нижний топливный бак;
  
• 
  главный воздушный резервуар;
  
• 
  аккумуляторные батареи.
  

Тепловоз выводится из строя путем подрывания тяговых двигателей зарядами, размещаемыми на цилиндрах двигателей, а также на электромоторах. Вес зарядов в зависимости от мощности двигателей - от 0,4 до 1,2 кг.

Основным типом вагонов, выпускаемых заводами ряда стран Европы, в настоящее время являются четырехосные. Из специальных вагонов наиболее широко распространены двухосные и четырехосные цистерны для перевозки ГСМ, горючего для ракет, различных газов, жидкостей и т.п.

Вагоны различных типов выводятся из строя механическим повреждением, сжиганием, а также подрыванием зарядов весом по 400 г, которые располагают на рельсах у бандажей (восемь зарядов). Баки цистерн  подрываются зарядами весом до 2 кг, размещаемыми на наружной поверхности стенок в нижней их части. Если цистерны с горючим, то их целесообразно подрывать кумулятивными зарядами типа КЗУ-2 или прилипающими минами, устанавливаемыми на крышке цистерн; взрыв, как правило вызывает пожар.

Вывод из строя подвижного состава, производимый на промежуточных станциях

---