Файл: 1 Построение плана автомобильной дороги 1План трассы.rtf
Добавлен: 12.12.2023
Просмотров: 196
Скачиваний: 3
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
СОДЕРЖАНИЕ
1. Построение плана автомобильной дороги
1.2 Камеральное трассирование на топографической карте
1.3 Способы камерального трассирования
1.4 Требования к камеральному трассированию
1.5 Расчет горизонтальных круговых кривых
1.6 Вычисление элементов горизонтальных кривых
1.7 Вычисление пикетажных значений главных точек круговых кривых
1.8 Составление ведомости прямых и кривых
3. Поперечный профиль автомобильной дороги
4. Проектирование земляного полотна
4.1 Общие положения по проектированию
4.2 Расчет объема земляных работ
Таблица 4.2 Ведомость попикетного расчёта объёмов земляных работ
1.2 Камеральное трассирование на топографической карте
Камеральное трассирование линейных сооружений выполняют на двух стадиях проектирования: для разработки предварительной проектной документации и разработки проекта.
Камеральное проложение вариантов трассы для предпроектной документации производится по топографическим картам и аэроснимкам в масштабах 1:25000 или планам в масштабе 1:10000. На сложных и эталонных участках используется топографическая карта в масштабах 1:5000-1:2000. На пересеченной местности, в горных и предгорных районах допускается съемка в масштабах 1:2000 и 1:1000.
На стадии «Проект» для камерального трассирования линейных сооружений следует использовать инженерно-топографические планы в масштабах 1:5000-1:500, составленные при разработке обоснований инвестиций в строительство дороги.
На стадии разработки рабочей документации камеральное трассирование не выполняется; доработка материалов, выполненных на предшествующих стадиях проектирования, производится по ранее вычерченным планам. Полевое трассирование (вынос трассы в натуру) ведут с учетом текущих изменений. Если на полосе местности вдоль трассы произошли изменения, тогда производится съемка текущих изменений и составляются планы в масштабах 1:1000 -1:500.
1.3 Способы камерального трассирования
До начала трассирования на топографической карте крупного масштаба (1:25000) рекомендуется сначала ее подготовить, «поднять», т.е. обозначить синим пунктиром тальвеги суходолов, границы разлива ГВВ в речных долинах; перенести с инженерно-геологической карты неблагоприятные для трассирования участки (оползневые, карстовые и др.), обозначить прочие условия, влияющие на положение оси трассы, а также существующие или разведанные месторождения каменных материалов, карьеры песка и другую информацию.
Способ трассирования на карте зависит от рельефа местности и предельного уклона трассирования imp, который устанавливается по СНиП [4] в зависимости от категории дороги.
Если уклон местности (в полосе варьирования трассы) меньше, чем принятый уклон трассирования (iM < imp), трассу прокладывают вольным ходом. автомобильный дорога трассирование земляной
Вольные ходы характерны тем, что, трассируя, не приходится преодолевать высотных препятствий и положение трассы определяется контурными препятствиями, а продольные уклоны всегда менее предельно допустимых для дороги данной категории.
Там, где приходится преодолевать значительные высотные препятствия, трассирование выполняют напряженными ходами.
Напряженные ходы можно прокладывать двумя способами: по прямой и с развитием трассы.
Первый способ - трассирование по прямой с предельно допускаемым уклоном - принципиально возможно применять, когда средний уклон местности равен уклону трассирования (iM = imp). Но на практике крутые затяжные подъемы трудно преодолимы для большегрузных автомобилей, а слишком крутые спуски опасны для скоростных автомобилей. Поэтому в условиях слабохолмистой и пересеченной местности не рекомендуется прокладывать трассу с предельно допускаемыми уклонами. Смягчение уклонов на таких участках при проектировании продольного профиля дороги приводит к значительному увеличению рабочих отметок.
Второй способ - с развитием трассы - применяют, когда уклон местности больше, чем уклон трассирования (iM > imp). Применение этого способа приводит к удлинению трассы. Это вполне приемлемо для дорог низких категорий с переходными покрытиями. Трассировать дороги / - /// категории предпочтительнее по прямой при условии смягчения уклонов в процессе проектирования.
1.4 Требования к камеральному трассированию
Общее направление трассы устанавливают на основе экономических изысканий и в соответствии со схемой размещения и развития сети автомобильных дорог в данном регионе.
Если в задании на проектирование общее направление трассы уже задано, т.е. обозначены начальная, конечная и промежуточные точки, через которые должна пройти трасса, то трассирование начинают с проложения воздушных линий между обозначенными точками. Эти точки называют опорными пунктами.
После обозначения воздушной линии трассирование на карте выполняют с соблюдением следующих требований и условий:
1. Трасса должна быть максимально приближенной к воздушной линии.
2. Отклонения трассы от воздушной линии допускаются на участках, где имеются различные препятствия, преодоление которых технически сложно и экономически менее целесообразно, чем удлинение трассы.
Препятствия, требующие отклонения трассы от воздушной линии, могут быть контурными и высотными.
К контурным препятствиям относятся населенные пункты (не являющиеся опорными), заповедники, излучины крупных рек, озера, болота, горные долины (направление которых не совпадает с заданным направлением трассы), участки местности, неблагоприятные по инженерно-геологическим условиям.
Высотными препятствиями являются: главные водораздельные горные хребты, глубокие и широкие котловины, отдельные возвышенности и холмы.
Степень отклонения трассы от воздушной линии характеризуется коэффициентом удлинения, равным отношению фактической длины трассы Lф к длине трассы по воздушной линии Lв
.Значение коэффициента удлинения трассы т устанавливают в зависимости от категории сложности рельефа (табл. 1.4.1).
В нашем случае по выбранному направлению трассы (южному)
,Следовательно, наш рельеф можно отнести к 1 категории сложности, т.е. «Равнинный»
3. На местности, где нет значительных высотных препятствий, и положение трассы определяется в основном контурными препятствиями и инженерно-геологическими условиями, трассу следует прокладывать от препятствия до препятствия по кратчайшему направлению; всякое отклонение от него должно быть обоснованным.
4. Трасса должна проходить через контрольные точки. К контрольным точкам относятся: согласованные места пересечения с железными и автомобильными дорогами более высоких категорий, чем проектируемая; горные седловины, удобные для пересечения трассы; места пересечения крупных рек. При выборе контрольных точек для пересечения крупных рек необходимо руководствоваться условиями обеспечения удобств для устройства мостового перехода при беспрепятственном пропуске высоких вод, а также экономичностью его устройства и удобством движения автомобилей. Практически всегда перпендикулярное пересечение водотока экономически целесообразней. Но стремление к такому пересечению, как правило, приводит к изменению направления трассы, нарушению ее плавности. Поэтому ради сохранения плавности трассы современные автомагистрали прокладывают с косым пересечением, проектируя большие мосты на кривых в плане и продольном профиле, несмотря на усложнение конструкций и их высокую стоимость.
Дороги низких категорий рекомендуется трассировать с пересечением крупных рек под углом 90°.
Ручьи и другие малые водотоки не создают затруднений в выборе места перехода и могут пересекаться под любым углом, или их русло может быть спрямлено.
. Трассирование дороги в горной и сильно пересеченной местности с резко расчлененным рельефом необходимо начинать с напряженных ходов, т.е. с участков, где уклоны превышают предельный уклон трассирования, допускаемый для дороги заданной категории. Углы поворота на участках напряженных ходов назначают не для обхода препятствия, а для более мягкого вписывания в рельеф местности.
6. При проложении трассы следует избегать использования ценных земель и сельскохозяйственных угодий.
7. Требования нормативных документов (СНиП и др.) к элементам плана, продольного и поперечного профилей должны учитываться уже на стадии камерального трассирования.
Таблица 1.4 Ориентировочные значения коэффициента удлинения трассы в зависимости от категории сложности рельефа
| Категория рельефа | Рельеф | Характеристика рельефа | Коэффициент удлинения |
| 1 | Равнинный | Равнины и долины с относительно пологими склонами и широкими и спокойными водоразделами. Наибольшие колебания относительных высот отдельных точек не более 30 м на 1 км | 1,1 |
| 2 | Слабохолмистый | Местность с отдельными невысокими холмами, оврагами. Небольшие продольные уклоны местности не превышают 70 | 1,1-1,15 |
| 3 | Сильнопересеченный | Наличие большого количества холмов, не превышающих 200 м над уровнем их подошвы и плавно переходящих в равнину. Разность отметок на 1 км трассы составляет 30 - 200 м | 1,15-1,25 |
| 4 | Гористый | Склоны гор и предгорий с сильно расчлененным рельефом, узкими ущельями большая крутизна склонов | 1,25-1,40 |
| 5 | Горный | Горы обладают резко очерченной подошвой; разность отметок от уровня подошвы более 200 м; разветвленная сеть глубоких долин, ущелий и горных хребтов | 1,5 |