Файл: Города Москвы совокупность проблем и динамика развития.rtf
Добавлен: 12.12.2023
Просмотров: 97
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
В самом центре Москвы большое количество железнодорожных путей - наследие СССР, когда автомашин было мало, а заводов в Москве - много.
Относительно причин возникновения и существования проблем в транспортной системе ответы разнятся, но, с нашей точки зрения, важна вся совокупность указанных причин, приведем все перечисленные экспертные мнения:
Возрастание количества населения, систематическое увеличение нагрузки на транспортную систему, в том числе метро;
Медленные темпы изменения транспортной инфраструктуры, строительство новых дорог и развязок, которое осложняет движение и создает пробки на дорогах29;
Решение проблем по отдельности, без учета общего воздействия на транспортную систему, например, стремление «пересадить всех на метро», строительство новых станций метро, ведет к колоссальной нагрузке на метрополитен, который также «перенаселен». Проблема устранения пробок не решается, но, вместе с тем, создается ситуация скорого «коллапса развития метро».
Отсутствие координации между органами власти города Москвы, как следствие, некоторая «оторванность» Правительства Москвы от понимания ряда реальных проблем на местах, на уровне управ. Отсутствие координации выражается в том, что Правительство Москвы занимается разработкой решений, планированием, прогнозированием, исходя из данных аналитики, статистики и т.д., тогда как мнение управ и собрания депутатов (фактический «приемник» мнений граждан) не учитывается. В этом контексте показателен пример Муниципального округа Братеево, когда 21 декабря 2015 года в рамках собрания депутатов по итогам встреч с жителями и рассмотрения заявлений граждан было принято решение об обращении в Московскую городскую Думу с просьбой передать «на места» вопрос согласования платных парковок с учетом мнения жителей, отклоняя при необходимости инициативы по размещению парковочных территорий в конкретных местах. Но под воздействием префектуры и Департамента транспорта Правительства Москвы 22 декабря депутаты отменили свое решение. В целом, несогласованность действий органов власти различного уровня приводит к принятию решений, которые непопулярны у населения и способны ухудшить ситуацию. В качестве примера был озвучен следующий факт: организация платных парковок, преимущественно в рамках ЦАО, привела к тому, что многие граждане, которые вынуждены ежедневно использовать эти парковочные зоны ввиду их расположения с местом работы, стали оставлять машины во дворах жилых домов поблизости в целях экономии личных средств. Как следствие, в вечерние часы выезд из придомовых территорий большого количества машин при параллельном въезде граждан, возвращающихся с работы, способствовать созданию пробок в местах, где раньше движение не было столь затруднено.
Сама же проблема отсутствия учета мнения как граждан заслуживает особенного внимания, поскольку демонстрирует тенденцию к некой квазидемократичности, в этом мы согласны с мнением Оболонского А.В. И Барабашева А.Г., которые пишут, что «все это – следствие как заложенного еще в Конституции 1993г. несовершенства институтов, допускающих возможность властного авторитаризма, так и воплощения этой возможности в реальность, причем в худших формах, руками персон, оказавшихся в 2000-е годы у рычагов власти»30.
Отсутствие координации между различными профильными органами власти одного уровня, невнимание к проблематике транспорта на уровне префектур и управ. Подобным образом ответили 3 эксперта. В качестве примера привели факт, что в Управах существует Отдел ЖКХ, благоустройства и транспорта. Ввиду сложности сферы жилищно-коммунального хозяйства и большого количества вопросов благоустройства придомовых территорий, вопросы транспорта отходят на второй план либо обсуждаются/решаются самые незначительные проблемы: расширение парковки на метр-полтора во дворе дома и т.д. Тогда как на уровне управ может систематически осуществляться мониторинг настроений граждан в отношении новых инициатив в транспортной сфере. Отсутствие же связи между профильными органами выражается в том, что при принятии решений о строительстве новых жилых и гостиничных комплексов, которые являются местами массового притяжения автотранспорта, фактически не учитывается мнение специалистов в сфере транспорта о невозможности повышения нагрузки на уже заполненные автомобильные магистрали (в первую очередь это касается ЦАО).
Интенсивная градостроительная деятельность. В 2015 году на территории одного лишь Центрального автономного округа города Москвы, который, по признанию Государственной программы, является самым плотно застроенным и наиболее проблемным в транспортных вопросах на территории Москвы, было 16 конфликтных ситуаций между органами власти и жителями по поводу строительства жилых и гостиничных комплексов (самих комплексов было построено значительно больше), главной причиной конфликта являлось повышение нагрузки на автомагистрали31.
Отсутствие учета факторов, косвенно влияющих на повышение нагрузок автотранспортных сетей.
Превалирование у лиц, принимающих отдельные решения, коммерческих интересов над необходимостью устранения проблем в транспортной сфере.
10. Отсутствие доступной и проверяемой статистической информации о реальной дорожной ситуации и загруженности улиц Москвы.
11. Расширение зоны платных парковок лишь де-юре согласуется с местными жителями и депутатским корпусом, на практике реальных согласований не происходит.
12. Отсутствие программы по увеличению количества парковочных мест в центре города за счет строительства дополнительных многоэтажных парковок (надземных, подземных, механизированных и т. д.).
13. «Политика паркования» в городе ориентирована на увеличение количества зон с запретом парковки, а не на создание дополнительных парковочных мест и сохранение существующих.
14. В решении транспортных проблем Москвы недостаточно задействована Московская область. Требуется синхронизация транспортных потоков Москвы и области.
При ответе на следующий вопрос, в целом, все эксперты признали, что есть положительная динамика, однако, отметили, что динамика не соответствует темпу роста проблем и зачастую решает не первостепенные задачи. Также было отмечено, что динамика стала прослеживаться лишь в последние 4-5 лет. Что касается характера динамики, то эксперты подтвердили вывод, сделанный нами в первой главе данной дипломной работы о переменном успехе решения поставленных задач, когда одни проблемы минимизируются, но другие актуализируются, зачастую из-за последствий решения первых.
К числу эффективных управленческих решений последних лет эксперты отнесли: строительство новых дорог, развязок, закупку нового транспорта (новый наземный транспорт, новые вагоны метро), установку новых шлагбаумов, устранение клумб с прокладыванием новых полос, смену приоритетов с внешней эстетики города, но его комфортность. В качестве примера привели ликвидацию клумбы шириной 2-2,5 метра, которая располагалась между полосами встречного движения на Ломоносовском проспекте и затрудняла движение.
К числу неудачных управленческих решений отнесли инициативу «Народный гараж», которая предполагала строительство гаражных комплексов для размещения личного транспорта граждан и исключения хаотичного размещения автотранспорта на обочинах и придомовых территориях. Несмотря на адекватность самой инициативы, с точки зрения экспертов, не был осуществлен учет мнения граждан, для которых гаражи были неудобны по ряду причин32. Как следствие, управы и префектуры на протяжении нескольких лет с 2012 по 2015 гг. получали огромное количество жалоб на данную инициативу. Также к числу негативных отнесли интенсивную застройку территорий жилыми комплексами, в том числе на территории самого густо застроенного ЦАО. Наконец, изменение разметки на отдельных участках дороги, которые повлекли за собой увеличение аварийных ситуаций.
К числу сомнительных и противоречивых отнесли инициативу платных парковок, открытие новых станций метро. «Открытие новых станции метро приводит к возникновению ряда проблем. Так, например, на Выхино или Марьино, которые были конечными, теперь не зайти в вагон, в результате чего граждане массово стали пользоваться автотранспортом, чтобы доехать до конечных станций и спокойно зайти в вагон».
На вопрос «Как Вы считаете, в чем проблема представителей органов власти при решении транспортных проблем?» снова прозвучали ответы об отсутствии взаимодействия между чиновниками, между разными уровнями власти, приоритете коммерческих интересов над социально значимыми и отсутствие достаточного уровня компетенции. Трое экспертов высказались категорично об уровне компетенции чиновников, в том числе с указанием фамилий.
На вопрос «Как по Вашему опыту, соответствуют ли знания и компетенция лиц, занимающих должности в органах власти Москвы в управлениях транспорта, сложности решаемых задач?» с разной степенью категоричности все эксперты ответили отрицательно («однозначно нет», «наверное, нет», «скорее нет, чем да», «чаще нет, чем да»).
На вопрос «Знаете ли Вы примеры, когда эти должностные лица проходили повышение квалификации именно по транспортным вопросам?» только представители управ ответили утвердительно, обозначив, что время от времени на эту тематику проводятся не только курсы повышения квалификации, но и полузакрытые конференции с привлечением аналитиков, которые повышают уровень понимания проблем у чиновников.
На вопрос «А нужна ли такая практика? Или разобраться в этом может всякий, кто водит машину и является управленцем по образованию?» эксперты ответили, что государственное управление - это сфера деятельности, которая однозначно требует высокого профессионализма и широкого круга знаний. Один из экспертов высказал мнение о том, что в сфере транспорта позитивным было бы привлечение к деятельности человека после аттестации, обязательным должно как минимум понимание транспортной системы Москвы (виды транспорта, количество улиц и т.д.). Один из экспертов высказал мнение о том, что в случае с Москвой большинство проблем происходит из-за интенсивной застройки, которая очень выгодна городу, тогда как усугубляет проблему загрузки автомагистралей. А значит, для решения проблем должен появиться слой управленцев, который комфорт уже живущих граждан поставит выше «коммерческих» интересов. Вместе с тем, один из экспертов высказался достаточно категорично: «чиновник должен обладать соответствующим образованием, нести личную ответственность за решения и к нему должны применяться жесткие санкции, а в случае большого ущерба для города-отстранение от должности с невозможностью занятия поста чиновника впредь».
На вопрос «Как Вы считаете, какими компетенциями, знаниями должен обладать представитель органов власти в транспортной сфере?» все эксперты ответили примерно идентично: понимание основ государственного управление, знание законов, повышение правовой культуры, понимание основ функционирования крупного города, изучение особенностей транспортной системы, опыт работы в этой сфере, привлечение экспертов и аналитиков, заинтересованность в разрешении, а не минимизации проблем.
Интервью имели своей целью интерпретацию проблем транспортной системы, динамики ее развития и выявление корреляции с кадровым вопросом. В результате мы сделали следующие выводы:
По единогласному признанию всех экспертов транспортная система Москвы находится в критическом состоянии: те элементы системы, которые на данный момент не испытывают существенного напряжения, с высокой долей вероятности дойдут до критической точки в ближайшем будущем, а те элементы, которые длительное время находятся в напряжении, не получают должной разгрузки. Динамика, опять же, по единогласному признанию всех экспертов носит характер «переменного успеха», т.к. решение одних проблем носит временный или частичный характер и зачастую усугубляется другие аспекты функционирования транспортной инфраструктуры.
Наконец, все эксперты, перечисляя проблемные точки развития транспортной системы города Москвы и их причины называли обстоятельства, связанные тем или иным образом с «человеческим фактором». Результаты представлены в таблице ниже.
Таблица 2.
| Факторы и причины, не связанные с кадровым вопросом | Факторы и причины, связанные с кадровым вопросом |
| Увеличение населения Москвы | Отсутствие учета мнения граждан при принятии решений |
| Исторические особенности расположения жилых домов, предприятий, транспортных магистралей, железнодорожных вокзалов и т.д. | Непонимание чиновниками особенностей быта граждан, в том числе категории «комфорт общественного транспорта» |
| Медленные темпы изменения транспортной инфраструктуры | Несоответствие принимаемых органами власти решений и проблем, на устранение которых они направлены. |
| Отсутствие точной статистической информации о пассажиропотоках в различное время | Решение проблем по отдельности, без учета общего воздействия на транспортную систему («пересадить всех на метро») |
| Отсутствие перехватывающих парковок, спорная политика создание парковочных мест | Отсутствие координации между органами власти города Москвы, некоторая «оторванность» Правительства Москвы от понимания ряда последствий «бытового характера». |
| Тесная связь с Московской областью, но Московская область не участвует в решении актуальных вопросов | Отсутствие координации между различными профильными органами власти одного уровня, невнимание к проблематике транспорта на уровне префектур и управ |
| | Интенсивная градостроительная деятельность |
| | Отсутствие учета факторов, косвенно влияющих на повышение нагрузок автотранспортных сетей. |
| | Превалирование у лиц, принимающих отдельные решения, коммерческих интересов над необходимостью устранения проблем в транспортной сфере |