ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 10.01.2024
Просмотров: 110
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
СОДЕРЖАНИЕ
внутрихозяйственных перевозок является процесс технологического обслуживания МТА. Такие перевозки называют также технологическими. Внутрихозяйственные перевозки в сельском хозяйстве являются основными, так как на их долю приходится до 60 % общего объема транспортных работ.
Внехозяйственные (внешние) перевозкисвязаны с перевозкой грузов за пределы хозяйства на расстояние до 100 км: перевозка урожая к местам переработки (зерна на элеваторы, льна-долгунца и сахарной свеклы на перерабатывающие заводы и т.д.), доставка в хозяйство различных грузов (минеральных удобрений и химикатов, нефтепродуктов, строительных материалов и др.).
Такие перевозки осуществляют в основном автомобильным транспортом повышенной грузоподъемности. Частично могут быть использованы также колесные скоростные тракторы повышенной мощности типа Т-150К и К-701. Высокоэффективные транспортные средства для каждого вида перевозок выбирают рассматриваемыми далее методами.
В структуре сельскохозяйственных перевозок преобладают грузы, связанные с производством растениеводческой и животноводческой продукции (табл. 3.1).
Таблица 3.1
Примерная структура перевозок сельскохозяйственных грузов
Одни и те же грузы перевозят многократно — от поля до склада, затем до приемного пункта и т. д.
Соответствующие усредненные согласно литературным данным значения коэффициентов повторности перевозок основных видов сельскохозяйственных грузов приведены в (табл. 3.2).
Таблица 3.2
Коэффициенты повторности перевозок сельскохозяйственных грузов
Сельскохозяйственные грузы насчитывают более ста наименований и классифицируют их по физико-механическим свойствам; по степени или коэффициенту использования грузоподъемности транспортных средств; по способу погрузки и разгрузки; по срочности и периодичности перевозок; по массовости и условиям перевозок.
По физико-механическим свойствам грузы разделяют на твердые, жидкие и газообразные.
Твердые грузы, в свою очередь, подразделяют по способу погрузки и разгрузки: навалочные, перевозимые навалом без упаковки (овощи, дрова, каменный уголь и др.), сыпучие или насыпные, перевозимые насыпью (зерно, песок и др.).
К жидким, или наливным, грузам относят воду, молоко, жидкие нефтепродукты, аммиачную воду и другие, для перевозки которых требуются специальная тара или цистерны.
Основными газообразными грузами являются кислород, бытовой газ и другие газы, перевозимые в специальных баллонах под большим давлением.
По степени или коэффициенту использования грузоподъемности транспортных средств, все сельскохозяйственные грузы делят на пять классов, которые приведены в (табл. 4.1).
Таблица 4.1
Классы сельскохозяйственных грузов
1 0,85 0,60 0,45 0,35
Класс груза зависит от его плотности, т/см3, массы данного груза, содержащейся в одном кубическом метре. Чем больше плотность, тем соответственно больше степень использования грузоподъемности транспортных средств.
Плотность сельскохозяйственных грузов изменяется в широком диапазоне [от 120кг/м3 (полова) до 1800 кг/м3 (каменный уголь)], что создает дополнительные трудности при организации перевозок.
Конкретные численные значения плотности и классов всех основных сельскохозяйственных грузов приведены в справочной литературе. Грузы с плотностью более 600 кг/м3 без упаковки примерно относятся к грузам первого класса.
По способу погрузки-разгрузки, как было указано ранее, грузы подразделяют: на сыпучие и навалочные, которые можно перевозить без тары, а грузить и выгружать сбросом; наливные; штучные; тарные и
бестарные. Основную часть сельскохозяйственных грузов (до 70 %) составляют насыпные и навалочные.
По срочности и продолжительности перевозок различают срочные грузы, перевезти которые необходимо в сжатые сроки, определяемые агротехническими сроками, и несрочные грузы, перевозить которые можно в течение более длительного периода. К первой группе относят урожай большинства сельскохозяйственных культур и скоропортящуюся продукцию животноводства, включая молоко, мясо и др. К аварийным относятся грузы, перевозимые при стихийных бедствиях (пожар, прорыв плотины и др.).
По массовости грузы делят на массовые и мелкопартионные.
К массовым относят грузы, перевозимые крупными партиями в течение длительного периода (зерно, сахарная свекла, кукуруза в початках и др.).
Мелкопартионные грузы перевозят небольшими партиями, включая отвоз молока после каждого удоя.
По условиям перевозок различают обычные и скоропортящиеся грузы. Обычные грузы не требуют специальных транспортных средств. Для перевозки скоропортящихся грузов с соблюдением особых условий требуются специализированные транспортные средства (скотовозы, птицевозы и др.).
Возможна и другая классификация грузов: по опасности при погрузке, разгрузке и перевозке — малоопасные и опасные; по размерам — габаритные, крупногабаритные, негабаритные.
Габаритные грузы свободно размещают в стандартном кузове соответствующего транспортного средства. Крупногабаритные грузы выступают за задний борт или край платформы на определенное допустимое правилами движения расстояние.
5. КЛАССИФИКАЦИЯ ДОРОГ
Различают классификацию автомобильных дорог и классификацию, используемую при нормировании тракторных транспортных работ.
Классификация автомобильных дорог. Существует два вида классификации автомобильных дорог — государственная и техническая.
По государственной классификации дороги подразделяют по ведомственной подчиненности, включая общегосударственные, республиканские, областные, районные, курортные и ведомственные.
Техническая классификация автомобильных дорог подразделяются по назначению и интенсивности движения транспортных средств. По этой классификации имеется пять технических категорий дорог:
К дорогам местного значения относят те, по которым выполняют внутрихозяйственные и внехозяйственные перевозки. Дороги для внехозяйственных перевозок соединяют хозяйственные центры с существующей сетью автомобильных дорог. Внутрихозяйственные дороги располагают на территории самого хозяйства.
Классификация сельскохозяйственных дорог при нормировании тракторных транспортных работ. Дороги в данном случае подразделяют на три группы:
первая — обычные грунтовые дороги, сухие в хорошем состоянии, снежные укатанные дороги и дороги с твердым покрытием (асфальтные и гравийные);
вторая — гравийные и щебенчатые (разбитые), грунтовые и проселочные после дождя (мокрые), слегка оттаивающие после оттепелей, с рыхлым снежным покровом, стерня зерновых, поле после корнеклубнеплодов в сухую погоду;
третья — разбитые дороги с глубокой колеей, оттаивающая или просыхающая снежная целина (при перевозке санями), бездорожье в весеннюю или осеннюю распутицу.
5.1. Дорожные условия эксплуатации
Дорожные условия представляют собой важнейший фактор внешней среды, в значительной мере определяющий все основные показатели эксплуатационных свойств автотранспортных средств: динамичность, топливную экономичность, плавность хода и др.
Влияние дорожных условий сказывается как непосредственно в виде силового воздействия опорной поверхности на колеса автомобиля, так и опосредованно через регулирование скоростного режима движения водителем, который учитывает изменения параметров дороги и характер складывающейся дорожно-транспортной обстановки,
Ввиду большого разнообразия дороги классифицируются по разным признакам: назначению, покрытию, интенсивности движения, расположению, продольному профилю и др. Основные технические параметры и характеристики сооружаемых дорог определяются строительными нормами и правилами (СНиП).
В соответствии со СНиП 2.05.02-85 все дороги общей сети страны в зависимости от расчетной среднесуточной интенсивности движения делятся на пять категорий, основные параметры которых приведены в (табл. 5.1).
Таблица 5.1
Технические параметры автодорог различных категорий
Дороги 1, 2, 3 и частично 4 категории имеют капитальные покрытия в виде асфальтобетона или цементобетона. При этом дороги 1, 2 и 3 категорий рассчитаны на высокие скорости движения и имеют малое число пересечений на одном уровне с другими дорогами. Благодаря этому автотранспортные средства имеют возможность поддерживать высокие средние скорости движения и не терять время на торможения, остановки и последующие разгоны. На дорогах 4 и 5 категорий находят применения облегченные, переходные и низшие покрытия (табл. 5.1).
С точки зрения влияния опорной поверхности на эксплуатационные показатели работы автомобиля (расход топлива, среднюю скорость движения, предельную скорость движения на повороте, длину тормозного пути и др.) важнейшими параметрами дорожных условий являются: коэффициент сопротивления качению, коэффициент сцепления, угол продольного наклона, радиус поворота, высота и длина микронеровностей дорожного полотна. При этом для разных отрезков даже одной и той же дороги все указанные параметры принимают различные значения, которые можно рассматривать как случайные величины. При выполнении расчетов обычно используют их средние значения, но это не дает полной информации о дорожных условиях. Каждый участок дороги может быть адекватно охарактеризован только соответствующий статистическими распределениями указанных параметров. На рис. 1.2 и 1.3 в качестве примера приведены распределения коэффициента сцепления (<р) и суммарного сопротивления дороги (Ч1).
Таблица 5.2
Основные типы покрытий автодорог различных категорий
Как показывает теоретический анализ и результаты экспериментальных исследований, изменение технических параметров дороги значительным образом сказывается на показателях различных эксплуатационных свойств автомобиля. Так, например, при движении по неровной поверхности (с булыжным или щебеночным покрытием) расход топлива на 20-З0% больше, чем при движении по дорогам с капитальным покрытием. Значительно ухудшается плавность хода автомобиля, т.к. возрастают величины среднеквадратических виброускорений. При этом на участках, имеющих неровности, водитель вынужден притормаживать, в результате чего снижается средняя скорость движения автомобиля. В итоге все изменения дорожных условий сказываются на себестоимости перевозок, а также состоянии грузов и пассажиров. В частности, как показывает анализ, себестоимость перевозок по дорогам с булыжным и щебеночным покрытием в 1,5. ..1,8 раз больше, чем на дорогах с капитальным.
Учитывая значительное количество параметров опорной поверхности и многообразие их воздействия на показатели эксплуатационных свойств автомобиля, дороги целесообразно классифицировать по комплексным критериям. Такая классификация, основанная на совокупности всех факторов дорожных условий, воздействующих на автомобиль, разработана НИИАТом. В соответствии с ней дорожные условия эксплуатации автомобильного транспорта делятся на 5 категорий условий эксплуатации (табл.5.3).
Категории условий эксплуатации
Рис. 5.1. Распределение коэффициента сцепления шин с дорогой:
1 - грунтовая дорога;
2 – бездорожье.
Рис. 5.2. Распределение коэффициента сопротивления дороги:
1 - дорога с твердым покрытием;
2 - булыжное;
3 - грунтовая дорога;
4 - разбитая грунтовая дорога;
5 – бездорожье.
Таблица 5.3
Дорожные покрытия:
Д1- цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика;
Д2- битумоминеральные смеси (Щебень или гравии, обработанные битумом);
Д3- щебень или гравии без обработки, дегтебетон;
Д4- булыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами;
Д5- грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами, лежневое и бревенчатое покрытия;
Д6- естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные и отвальные дороги; подземные пути не имеющие твердого покрытия.
Тип рельефа местности:
Р1 - равнинный (до 200 м);
Р2 - слабохолмистый (от 2ОО до 300 м);
РЗ - холмистый (от 300 до 1000 и):
Р4 - гористый (от 1000 до 2000 и):
Р5 - горный (свыше 2000 и).
Как видно из (табл.5.3), классификация НИИАТ учитывает не только типы покрытий дорог (Д,), но ирельеф местности (Р-,). а также условия движения, которые характеризуются совокупностью факторов, оказывающих опосредованное влияние (через изменение режима управляющих воздействий) на скоростной режим автомобиля, а именно: дорожных знаков, светофоров, регулировщиков, а также других участников дорожного движения. Оказывая значительное влияние на скоростной режим, а P2втотранспортных средств, условия движения определяют, прежде всего, такие эксплуатационные показатели автомобилей, как средняя скорость движения, расход топлива и количество вредных веществ, выброшенных с отработавшими газами.
Таким образом, в реальных условиях автотранспортные средства эксплуатируются в чрезвычайно широком спектре дорожных условий, которые оказывают как прямое, так и опосредованное влияние на показатели их эксплуатационных свойств и эффективность применения.
5.2. Атмосферно-климатические условия
Огромная площадь территории Российской Федерации предопределяет разнообразие климатических условий эксплуатации автомобилей и разные требования к их конструкции, а также используемым эксплуатационным материалам (топливам, маслам, смазкам и др.).
Согласно ГОСТ 16350-80 бывший СССР делится на 14 различных по климату районов (табл.5.4). 4 из которых [I,, 1г, П«, П5) покрывают почти всю территорию РФ (рис. 5.4).
Территория РФ располагается в средних и высоких широтах, что предопределяет важнейшие особенности ее климата - четко выраженную сезонность и высокую континентальность. С точки зрения влияния атмосферно-климатических условий на эксплуатационные свойства автомобилей можно выделить два основных сезона: летний и зимний. В отличие от многих стран мира для РФ, так же, как и для других северных стран (Норвегия, Швеция, Финляндия и Канада), и каждое значение имеет зимний период, что обусловлено отрицательным влиянием низких температур на эксплуатационные свойства автомобилей и большой годовой амплитудой колебания температуры воздуха. Зима характерна для всей РФ, причем на большей части ее территории она имеет значительную продолжительность и сопровождается низкими температурами воздуха. Особенно продолжителен зимний период в районах очень холодного (I1) и холодного (I2) климата. Так, для представительного пункта очень холодного климатического района (г. Якутск) средняя продолжительность зимнего периода составляет 211 суток, а для холодного климатического района (г.Салехард) - 221 сутки, что составляет соответственно и около 58% и 60% всего календарного времена года. В целом на всей территории стран СНГ число дней в году со средней суточной температурой воздуха 0°С и ниже составляет в среднем 171 день или 46,8%календарного времени года.
Таблица 5.4
Климатические районы СНГ (ГОСТ 16350-80)
На территории СНГ кроме районов с холодным климатом имеются и районы, отличающиеся малой продолжительностью зимнего периода и относительно высокими температурами воздуха. Согласно ГОСТ 16350-60 к таким можно отнести следующие районы: умеренно теплый (П7), умеренно теплый влажный (П8)умеренно теплый с мягкой зимой (П9), теплый влажный (П10), жаркий сухой (П11), очень жаркий сухой (П11).
Наряду с районами холодного и теплого климата на территории стран СНГ располагаются и районы умеренного климата, к которым относится умеренный (П5) и умеренно влажный (П6). На их долю приходится окало 13% территории СНГ. По степени суровости зимнего периода указанные районы занимают промежуточное положение межлу районами холодного и теплого климата. Однако и в них в отдельные периоды температура воздуха зимой может опускаться до минус 35...40вС.
К основным атмосферно-климатическим факторам внешней среды, влияющим на эксплуатационные показатели автомобилей, относятся, прежде всего: температура и плотность воздуха, атмосферное давление, скорость ветра и осадки.
Температура воздуха - это главный атмосферно-климатический фактор, влияющий на эксплуатационные свойства автомобилей. При этом изменение температуры окружающей среды оказывает влияние на автотранспортные средства как непосредственно через изменение теплового состояния элементов их конструкции, так и опосредованно. Через изменение дорожных условий эксплуатации. Поэтому влияний температуры воздуха весьма велико, а механизм ее воздействия на эксплуатационные свойства автомобиля многообразен.
Годовой ход средней температуры воздуха на подавляющей части территории СНГ носит ярко выраженный периодический характер, что является проявлением высокой континентальности климата. На рис. 5.3. в качестве примера приведен годовой ход температуры воздуха в г. Тюмени.
Как правило, максимум температуры воздуха приходится на июль, а минимум на январь. Наглядное представление о распределении средних температур воздуха в наиболее холодный месяц года дают изотермы средней температуры января (рис.1.6). Как видно из рис. 1.6. зимой на территории СНГ температурное поле складывается таким образом, что по мере перехода от юго-западных районов страны к северо-восточным средняя температура воздуха в январе постепенно спивается от минус 5°с (Западная Беларусь. Западная и Южная Украина, юг России. Туркмения, Узбекистан) до минус 35...40°С (Республика Саха). Другим важным показателем температурных условий эксплуатации автомобилей является средняя продолжительность отрицательных и положительных температур воздуха. Анализ расположения изолиний показывает, что по мере перехода от юго-западных районов к северо-восточным средняя продолжительность зимнего периода возрастает, а летнего убывает. Другими словами, тенденция нарастания средней продолжительности зимнего периода совпадает с отмеченной выше тенденцией понижения средних температур воздуха. Отметим, что наиболее полное представление о температурном режиме воздуха в конкретном географическом пункте дает распределение суток по интервалам среднесуточных температур воздуха. Указанное распределение позволяет судить как о количестве суток, когда среднесуточная температура воздуха располагается в том или ином интервале, так и о количестве суток, когда указанная температура была ниже или выше какого-либо значения, например, ниже минус 20" С или выше плюс 20°С и т.д. Поэтому функция распределений числа дней со средней суточной температурой воздуха в различных пределах является основной характеристикой температурного режима воздуха.
Рис. 5.3. Средняя температура воздуха в январе на территории СНГ
Для эксплуатации автотранспортных средств особое значение имеют повышения или понижения температуры воздуха с ее переходом через 0°С, т.е. оттепели или заморозки, которые обусловливают обледенение дорожного полотна и резкое снижение коэффициента сцепления шин с дорогой, что сказывается на режиме движения автомобилей.
Наряду с температурой важное значение имеет другой показатель состояния воздушной среды - скорость ветра. Ветер влияет на величину аэродинамических сил. действующих на автомобиль, и сказывается на его динамичности, топливной экономичности и устойчивости. Анализ районирования территории СНГ по средней скорости ветра (СНиП 2.01.07-85) показывает, что значительный ветер (5 м/с и более) наблюдается на территориях вдоль побережья Северного Ледовитого и Тихого океанов, а также в Казахстане, южных районах Российской Федерации и Украины. На остальной части СНГ средние скорости ветра относительно малы. Большая повторяемость штилей и слабых ветров на огромных территориях, особенно в азиатской части, объясняется преобладанием антициклонической погоды. Она особенно характерна для Среднесибирского плоскогорья, Центральноякутской низменности. Забайкалья, а также долин на Северо-востоке. Так, например, зимой в республике Саха вероятность штилей и ветров до 2 м/с составляет 67%, в Оймяконе 90%, в Чите 80%, Наглядное представление о ветровом режиме воздушной среды в каждой географической точке страны дает гистограмма скорости ветра (рис.1.7).
Атмосферное давление воздушной среды подвергается постоянным изменениям (колебаниям) относительно среднего значения в течение всего времени года. При этом средняя величина атмосферного давления существенно зависит от положения местности над уровнем моря: при увеличении высоты от 0 до 3000 м средняя величина атмосферного давления снижается с 1 до 0,7 Ат. Изменение атмосферного давления сказывается, прежде всего, на работе двигателей внутреннего сгорания. При этом снижение атмосферного давления вызывает уменьшение развиваемой двигателем мощности и повышение удельного эффективного расхода топлива. Это, в свою очередь, влечет за собой ухудшение тягово-скоростных свойств автомобиля и его топливной экономичности.
С атмосферным давлением и температурой тесно связан другой показатель воздушной среды - плотность воздуха. При этом изменения двух первых вызывают соответствующее изменение последнего т.е. плотности воздуха.
Значение плотности воздуха можно определить по формуле:
Рв = Ро ∙ Р · То / Ро ∙ Т (5.1)
где ре - плотность воздуха при нормальных атмосферных условиях, кг/м3;
Ро - атмосферное давление воздуха, соответствующее нормальным атмосферным условиям, МПа:
То - температура воздуха, соответствующая нормальным атмосферным условиям. оК;
Рв, Р, Т - соответственно плотность, давление и температура воздуха для расчетных условий.
Рис. 5.4. Скоростной режим воздушной среды в различных географических пунктах
Рис. 5.5. Количество суток с жидкими осадками в различные месяцы года
Для нормальных атмосферных условий (Р„= 0,1 МПа; Т0= 293°К) рв = 1,189 кг/м3. Учитывая широкий диапазон температурных условий и высоты местности, где эксплуатируются автомобили, следует констатировать, что плотность воздуха в зависимости от времени года и места эксплуатации изменяется в весьма широком диапазоне. Это отражается на процессах наполнения двигателей свежим зарядом и силе сопротивления воздушной среды, т.е. сказывается, прежде всего, на тягово-скоростных свойствах автомобиля и потреблении топлива.
Осадки в жидком (дождь) и твердом (снег) виде представляют собой важнейший атмосферно-климатический фактор внешней среда, влияние которых на автотранспортные средства как в летнее, так и зимнее время сказывается, прежде всего, через изменение дорожных условий, которые и влияют на их проходимость, устойчивость, динамичность и другие эксплуатационные свойства. На (рис.5.5) представлены графики, характеризующие число дней с жидкими осадками в разные месяцы года для некоторых представительных пунктов различных климатических районов. Как видно из рис.1.8, наибольшая продолжительность осадков приходится на четыре летних месяца года: июнь, июль, август и сентябрь. Б эти месяцы число дней с дождем составляет в среднем 25..-50%. Представление об осадкообразовании в зимнее время на той или иной части территории СНГ дает районирование по весу снегового покрова, т.е. по весу снега, выпавшего на единицу площади горизонтальной поверхности. Такое районирование устанавливает СНиП 2.01.07-85. согласно которому вся территория бывшего СССР разделяется на 6 снеговых районов. Нормативные значения веса снегового покрова на 1 м2горизонтальной поверхности указаны в табл.5.5.
Естественная освещенность земной поверхности изменяется в широком диапазоне и зависит от сезона года и времени суток. Ее влияние на эксплуатационные показатели автотранспортных средств вызывается, главным образом, через режим управляющих воздействий водителя и частично через изменение сопротивления движению, лапаемого генератором автомобиля, обеспечивающем работу системы освещения.
Таблица 5.5
Снеговые районы
Таким образом, атмосферно-климатические условия эксплуатации варьируются в широком диапазоне и оказывают сложное и многообразное влияние на показатели эксплуатационных свойств автомобиля.
5.3. Режим управляющих воздействий
Как отмечалось выше, в реальных условиях эксплуатации скоростной, нагрузочный и температурный режимы агрегатов и механизмов автомобиля во многом определяются дорожными и атмосферно-климатическими факторами внешней среды. Однако ваянии вклад в их Формирование вносит и режим управляющих воздействий, задаваемый водителем, который отражает особенности использования (эксплуатации) самого транспортного средства и закономерности выполнения транспортной работы во времени, обусловленные характером и особенностями выполняемых перевозок. Большое влияние на формирование режима управляющих воздействий оказывает вид АТС, его назначение, а также вид и конкретные особенности перевозимого груза (его физическое состояние, габариты, масса и др.), дальность перевозки и дорожные условия (тип дорожного покрытия; маршрут движения: в городе, в пригороде, за городом и др.). Так, например, при перевозке пассажиров на обычных городских маршрутах водитель, соблюдая график движения, вынужден останавливать автобус для посадки и высадки пассажиров через каждые 0.4. ..0,8 км. в то время как на междугородных, порой, только через 100...200 км. Это в решающей степени сказывается на средних скоростях движения, относительном времени использования передач, расходах топлива и других эксплуатационных показателях. В частности, средние скорости движения автобусов, перевозящих пассажиров по междугородным магистралям, составляют 60-75 км/ч, в то время как средние скорости движения городских маршрутных автобусов не превышают 25...30 км/ч, т.е. в 2...3 раза ниже. Кроме объективных факторов важный вклад в формирование режима управляющих воздействий конкретного автомобиля вносит и субъективный фактор, т.е. особенности самого водителя: его квалификация, производственный опыт и др. Разнообразие факторов, обусловливающих режим управляющих воздействий, предопределяет и широкий диапазон варьирования скоростного, нагрузочного и температурного режима его работы.
Таким образом, в реальных условиях эксплуатации режим управляющих воздействий, отражая назначение и особенности использования автомобиля, оказывает большое влияние на эксплуатационные показатели его работы. При этом режим управляющих воздействий, а также дорожные и атмосферно-климатические условия эксплуатации составляют единый комплекс взаимосвязанных факторов, определяющих показатели эксплуатационных свойств автотранспортных средств и эффективности их использования.
Внехозяйственные (внешние) перевозкисвязаны с перевозкой грузов за пределы хозяйства на расстояние до 100 км: перевозка урожая к местам переработки (зерна на элеваторы, льна-долгунца и сахарной свеклы на перерабатывающие заводы и т.д.), доставка в хозяйство различных грузов (минеральных удобрений и химикатов, нефтепродуктов, строительных материалов и др.).
Такие перевозки осуществляют в основном автомобильным транспортом повышенной грузоподъемности. Частично могут быть использованы также колесные скоростные тракторы повышенной мощности типа Т-150К и К-701. Высокоэффективные транспортные средства для каждого вида перевозок выбирают рассматриваемыми далее методами.
В структуре сельскохозяйственных перевозок преобладают грузы, связанные с производством растениеводческой и животноводческой продукции (табл. 3.1).
Таблица 3.1
Примерная структура перевозок сельскохозяйственных грузов
| Наименование груза | % общего объема |
| Зерно | 9,5 |
| Картофель | 7,3 |
| Овощи | 1,2 |
| Сахарная свекла | 4,2 |
| Корма (в стойловый период) | 34,5 |
| Молоко | 4,3 |
| Удобрения | 35,0 |
| Другие грузы | 4,0 |
Одни и те же грузы перевозят многократно — от поля до склада, затем до приемного пункта и т. д.
Соответствующие усредненные согласно литературным данным значения коэффициентов повторности перевозок основных видов сельскохозяйственных грузов приведены в (табл. 3.2).
Таблица 3.2
Коэффициенты повторности перевозок сельскохозяйственных грузов
| Виды груза | Коэф. повторности |
| Зерно | 2,1 |
| Картофель | 1,8 |
| Овощи и бахчевые | 1,5 |
| Солома и силосная масса | 1,8 |
| Кормовые корнеплоды | 2,0 |
| Сено естественных угодий | 2,0 |
| Сено сеяных трав | 1,7 |
| Зеленый корм | 1,2 |
| Сенаж | 1,5 |
| Фрукты, ягоды, виноград | 1,5 |
| Сахарная свекла | 1,4 |
| Органические удобрения | 1,0 |
| Минеральные удобрения | 1,8 |
| Молоко | 1,7 |
| Мясо | 1,5 |
| Яйца | 1,2 |
| Шерсть | 1,2 |
| Корма (жом, концентраты) | 1,7 |
| ТСМ | 1,8 |
| Твердое топливо | 1,3 |
| Грузы ремонтных предприятий | 1,7 |
| Строительные материалы | 1,0 |
Сельскохозяйственные грузы насчитывают более ста наименований и классифицируют их по физико-механическим свойствам; по степени или коэффициенту использования грузоподъемности транспортных средств; по способу погрузки и разгрузки; по срочности и периодичности перевозок; по массовости и условиям перевозок.
По физико-механическим свойствам грузы разделяют на твердые, жидкие и газообразные.
Твердые грузы, в свою очередь, подразделяют по способу погрузки и разгрузки: навалочные, перевозимые навалом без упаковки (овощи, дрова, каменный уголь и др.), сыпучие или насыпные, перевозимые насыпью (зерно, песок и др.).
К жидким, или наливным, грузам относят воду, молоко, жидкие нефтепродукты, аммиачную воду и другие, для перевозки которых требуются специальная тара или цистерны.
Основными газообразными грузами являются кислород, бытовой газ и другие газы, перевозимые в специальных баллонах под большим давлением.
По степени или коэффициенту использования грузоподъемности транспортных средств, все сельскохозяйственные грузы делят на пять классов, которые приведены в (табл. 4.1).
Таблица 4.1
Классы сельскохозяйственных грузов
| Класс груза | Расчетная степень использования грузоподъемности т/с | |
| Пределы изменения | Среднее значение | |
| 1 | 1,00 | 1,00 |
| 2 | 0,99…0,71 | 0,85 |
| 3 | 0,70…0,51 | 0,60 |
| 4 | 0,50…0,41 | 0,45 |
| 5 | 0,40…0,30 | 0,35 |
1 0,85 0,60 0,45 0,35
Класс груза зависит от его плотности, т/см3, массы данного груза, содержащейся в одном кубическом метре. Чем больше плотность, тем соответственно больше степень использования грузоподъемности транспортных средств.
Плотность сельскохозяйственных грузов изменяется в широком диапазоне [от 120кг/м3 (полова) до 1800 кг/м3 (каменный уголь)], что создает дополнительные трудности при организации перевозок.
Конкретные численные значения плотности и классов всех основных сельскохозяйственных грузов приведены в справочной литературе. Грузы с плотностью более 600 кг/м3 без упаковки примерно относятся к грузам первого класса.
По способу погрузки-разгрузки, как было указано ранее, грузы подразделяют: на сыпучие и навалочные, которые можно перевозить без тары, а грузить и выгружать сбросом; наливные; штучные; тарные и
бестарные. Основную часть сельскохозяйственных грузов (до 70 %) составляют насыпные и навалочные.
По срочности и продолжительности перевозок различают срочные грузы, перевезти которые необходимо в сжатые сроки, определяемые агротехническими сроками, и несрочные грузы, перевозить которые можно в течение более длительного периода. К первой группе относят урожай большинства сельскохозяйственных культур и скоропортящуюся продукцию животноводства, включая молоко, мясо и др. К аварийным относятся грузы, перевозимые при стихийных бедствиях (пожар, прорыв плотины и др.).
По массовости грузы делят на массовые и мелкопартионные.
К массовым относят грузы, перевозимые крупными партиями в течение длительного периода (зерно, сахарная свекла, кукуруза в початках и др.).
Мелкопартионные грузы перевозят небольшими партиями, включая отвоз молока после каждого удоя.
По условиям перевозок различают обычные и скоропортящиеся грузы. Обычные грузы не требуют специальных транспортных средств. Для перевозки скоропортящихся грузов с соблюдением особых условий требуются специализированные транспортные средства (скотовозы, птицевозы и др.).
Возможна и другая классификация грузов: по опасности при погрузке, разгрузке и перевозке — малоопасные и опасные; по размерам — габаритные, крупногабаритные, негабаритные.
Габаритные грузы свободно размещают в стандартном кузове соответствующего транспортного средства. Крупногабаритные грузы выступают за задний борт или край платформы на определенное допустимое правилами движения расстояние.
5. КЛАССИФИКАЦИЯ ДОРОГ
Различают классификацию автомобильных дорог и классификацию, используемую при нормировании тракторных транспортных работ.
Классификация автомобильных дорог. Существует два вида классификации автомобильных дорог — государственная и техническая.
По государственной классификации дороги подразделяют по ведомственной подчиненности, включая общегосударственные, республиканские, областные, районные, курортные и ведомственные.
Техническая классификация автомобильных дорог подразделяются по назначению и интенсивности движения транспортных средств. По этой классификации имеется пять технических категорий дорог:
-
категории I, II — дороги общегосударственного значения при интенсивности движения 6 тыс/сут автомобилей на дорогах первой категории и 3...6 тыс/сут на дорогах второй категории; -
категория III — дороги республиканского и областного значения при интенсивности движения 1...3 тыс/сут автомобилей;
-
категория IV, V — дороги местного значения с интенсивностью движения соответственно 0,2...1 тыс/сут автомобилей и менее 0,2 тыс/сут.
К дорогам местного значения относят те, по которым выполняют внутрихозяйственные и внехозяйственные перевозки. Дороги для внехозяйственных перевозок соединяют хозяйственные центры с существующей сетью автомобильных дорог. Внутрихозяйственные дороги располагают на территории самого хозяйства.
Классификация сельскохозяйственных дорог при нормировании тракторных транспортных работ. Дороги в данном случае подразделяют на три группы:
первая — обычные грунтовые дороги, сухие в хорошем состоянии, снежные укатанные дороги и дороги с твердым покрытием (асфальтные и гравийные);
вторая — гравийные и щебенчатые (разбитые), грунтовые и проселочные после дождя (мокрые), слегка оттаивающие после оттепелей, с рыхлым снежным покровом, стерня зерновых, поле после корнеклубнеплодов в сухую погоду;
третья — разбитые дороги с глубокой колеей, оттаивающая или просыхающая снежная целина (при перевозке санями), бездорожье в весеннюю или осеннюю распутицу.
5.1. Дорожные условия эксплуатации
Дорожные условия представляют собой важнейший фактор внешней среды, в значительной мере определяющий все основные показатели эксплуатационных свойств автотранспортных средств: динамичность, топливную экономичность, плавность хода и др.
Влияние дорожных условий сказывается как непосредственно в виде силового воздействия опорной поверхности на колеса автомобиля, так и опосредованно через регулирование скоростного режима движения водителем, который учитывает изменения параметров дороги и характер складывающейся дорожно-транспортной обстановки,
Ввиду большого разнообразия дороги классифицируются по разным признакам: назначению, покрытию, интенсивности движения, расположению, продольному профилю и др. Основные технические параметры и характеристики сооружаемых дорог определяются строительными нормами и правилами (СНиП).
В соответствии со СНиП 2.05.02-85 все дороги общей сети страны в зависимости от расчетной среднесуточной интенсивности движения делятся на пять категорий, основные параметры которых приведены в (табл. 5.1).
Таблица 5.1
Технические параметры автодорог различных категорий
| N п/п | Параметры | Категории | ||||
| | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |
| 1 | Расчетная интенсивность движения, авт. /сут | Свыше 7000 | 3000-7000 | 1000-3000 | 100- 1000 | До 100 |
| 2 | Расчетная скорость движения, км/ч | 150 | 120 | 100 | 80 | 60 |
| 3 | Число полос | 4.6.6 | 2 | 2 | 2 | 1 |
| 4 | ширина полосы, к | 3.75 | 3.75 | 3,5 | 3 | - |
| 5 | Наибольший продольный уклон, % | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| 6 | Наименьший радиус поворота дороги, м | 1200 | 800 | 500 | 300 | 150 |
Дороги 1, 2, 3 и частично 4 категории имеют капитальные покрытия в виде асфальтобетона или цементобетона. При этом дороги 1, 2 и 3 категорий рассчитаны на высокие скорости движения и имеют малое число пересечений на одном уровне с другими дорогами. Благодаря этому автотранспортные средства имеют возможность поддерживать высокие средние скорости движения и не терять время на торможения, остановки и последующие разгоны. На дорогах 4 и 5 категорий находят применения облегченные, переходные и низшие покрытия (табл. 5.1).
С точки зрения влияния опорной поверхности на эксплуатационные показатели работы автомобиля (расход топлива, среднюю скорость движения, предельную скорость движения на повороте, длину тормозного пути и др.) важнейшими параметрами дорожных условий являются: коэффициент сопротивления качению, коэффициент сцепления, угол продольного наклона, радиус поворота, высота и длина микронеровностей дорожного полотна. При этом для разных отрезков даже одной и той же дороги все указанные параметры принимают различные значения, которые можно рассматривать как случайные величины. При выполнении расчетов обычно используют их средние значения, но это не дает полной информации о дорожных условиях. Каждый участок дороги может быть адекватно охарактеризован только соответствующий статистическими распределениями указанных параметров. На рис. 1.2 и 1.3 в качестве примера приведены распределения коэффициента сцепления (<р) и суммарного сопротивления дороги (Ч1).
Таблица 5.2
Основные типы покрытий автодорог различных категорий
| N п/п | Типы покрытий | Категории | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ||
| 1 | Капитальные: асфальто – и цементобетон | + | + | + | + | - |
| 2 | Облегченные: асфальто - и дегтебетон | - | - | + | * | - |
| 3 | Переходные: щебеночные, гравийные | - | - | - | + | + |
| 4 | Низшие: грунтовые с добавлениями, укрепленные | - | - | - | - | + |
Как показывает теоретический анализ и результаты экспериментальных исследований, изменение технических параметров дороги значительным образом сказывается на показателях различных эксплуатационных свойств автомобиля. Так, например, при движении по неровной поверхности (с булыжным или щебеночным покрытием) расход топлива на 20-З0% больше, чем при движении по дорогам с капитальным покрытием. Значительно ухудшается плавность хода автомобиля, т.к. возрастают величины среднеквадратических виброускорений. При этом на участках, имеющих неровности, водитель вынужден притормаживать, в результате чего снижается средняя скорость движения автомобиля. В итоге все изменения дорожных условий сказываются на себестоимости перевозок, а также состоянии грузов и пассажиров. В частности, как показывает анализ, себестоимость перевозок по дорогам с булыжным и щебеночным покрытием в 1,5. ..1,8 раз больше, чем на дорогах с капитальным.
Учитывая значительное количество параметров опорной поверхности и многообразие их воздействия на показатели эксплуатационных свойств автомобиля, дороги целесообразно классифицировать по комплексным критериям. Такая классификация, основанная на совокупности всех факторов дорожных условий, воздействующих на автомобиль, разработана НИИАТом. В соответствии с ней дорожные условия эксплуатации автомобильного транспорта делятся на 5 категорий условий эксплуатации (табл.5.3).
Категории условий эксплуатации
Рис. 5.1. Распределение коэффициента сцепления шин с дорогой:
1 - грунтовая дорога;
2 – бездорожье.
Рис. 5.2. Распределение коэффициента сопротивления дороги:
1 - дорога с твердым покрытием;
2 - булыжное;
3 - грунтовая дорога;
4 - разбитая грунтовая дорога;
5 – бездорожье.
Таблица 5.3
| УСЛОВИЯ движения | Рельеф Местности | | Группы дорог | ||||
| Д1 | Д2 | Д3 | Д4 | Д5 | Д6 | ||
| За пределами пригородной зоны (более 50 км от граница города) | P1 | I | | II | | IV | V |
| P2 | |||||||
| P3 | |||||||
| P4 | | III | |||||
| Р5 | | | |||||
| В малых городах (с числом жителей до 100 тыс. ) ив пригородной зоне | P1 | II | | ||||
| P2 | | ||||||
| P3 | |||||||
| P4 | |||||||
| Р5 | | ||||||
| В больших городах (с числом жителей св. 100 тыс. ) | P1 | ||||||
| P2 | | ||||||
| P3 | |||||||
| P4 | | ||||||
| Р5 | | ||||||
Дорожные покрытия:
Д1- цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика;
Д2- битумоминеральные смеси (Щебень или гравии, обработанные битумом);
Д3- щебень или гравии без обработки, дегтебетон;
Д4- булыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами;
Д5- грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами, лежневое и бревенчатое покрытия;
Д6- естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные и отвальные дороги; подземные пути не имеющие твердого покрытия.
Тип рельефа местности:
Р1 - равнинный (до 200 м);
Р2 - слабохолмистый (от 2ОО до 300 м);
РЗ - холмистый (от 300 до 1000 и):
Р4 - гористый (от 1000 до 2000 и):
Р5 - горный (свыше 2000 и).
Как видно из (табл.5.3), классификация НИИАТ учитывает не только типы покрытий дорог (Д,), но ирельеф местности (Р-,). а также условия движения, которые характеризуются совокупностью факторов, оказывающих опосредованное влияние (через изменение режима управляющих воздействий) на скоростной режим автомобиля, а именно: дорожных знаков, светофоров, регулировщиков, а также других участников дорожного движения. Оказывая значительное влияние на скоростной режим, а P2втотранспортных средств, условия движения определяют, прежде всего, такие эксплуатационные показатели автомобилей, как средняя скорость движения, расход топлива и количество вредных веществ, выброшенных с отработавшими газами.
Таким образом, в реальных условиях автотранспортные средства эксплуатируются в чрезвычайно широком спектре дорожных условий, которые оказывают как прямое, так и опосредованное влияние на показатели их эксплуатационных свойств и эффективность применения.
5.2. Атмосферно-климатические условия
Огромная площадь территории Российской Федерации предопределяет разнообразие климатических условий эксплуатации автомобилей и разные требования к их конструкции, а также используемым эксплуатационным материалам (топливам, маслам, смазкам и др.).
Согласно ГОСТ 16350-80 бывший СССР делится на 14 различных по климату районов (табл.5.4). 4 из которых [I,, 1г, П«, П5) покрывают почти всю территорию РФ (рис. 5.4).
Территория РФ располагается в средних и высоких широтах, что предопределяет важнейшие особенности ее климата - четко выраженную сезонность и высокую континентальность. С точки зрения влияния атмосферно-климатических условий на эксплуатационные свойства автомобилей можно выделить два основных сезона: летний и зимний. В отличие от многих стран мира для РФ, так же, как и для других северных стран (Норвегия, Швеция, Финляндия и Канада), и каждое значение имеет зимний период, что обусловлено отрицательным влиянием низких температур на эксплуатационные свойства автомобилей и большой годовой амплитудой колебания температуры воздуха. Зима характерна для всей РФ, причем на большей части ее территории она имеет значительную продолжительность и сопровождается низкими температурами воздуха. Особенно продолжителен зимний период в районах очень холодного (I1) и холодного (I2) климата. Так, для представительного пункта очень холодного климатического района (г. Якутск) средняя продолжительность зимнего периода составляет 211 суток, а для холодного климатического района (г.Салехард) - 221 сутки, что составляет соответственно и около 58% и 60% всего календарного времена года. В целом на всей территории стран СНГ число дней в году со средней суточной температурой воздуха 0°С и ниже составляет в среднем 171 день или 46,8%календарного времени года.
Таблица 5.4
Климатические районы СНГ (ГОСТ 16350-80)
| Микроклиматический район | Климатический район | |
| Наименование | Обозначение | |
| Холодный | Очень холодный | I1 |
| Холодный | I2 | |
| Умеренный | Арктический приполюсный | n1 |
| Арктический восточный | n2 | |
| Арктический западный | n3 | |
| Умеренно холодный | n4 | |
| Умеренный | n5 | |
| Умеренно влажный | n6 | |
| Умеренно теплый | n7 | |
| Умеренно теплый влажный | n8 | |
| Умеренна теплый с мягкой энной | n9 | |
| Теплый влажный | n10 | |
| Жаркий сухой | n11 | |
| Очень жаркий сухой | n12 | |
| Средняя Азия | (I+П)А | |
| Кавказ | ПК | |
На территории СНГ кроме районов с холодным климатом имеются и районы, отличающиеся малой продолжительностью зимнего периода и относительно высокими температурами воздуха. Согласно ГОСТ 16350-60 к таким можно отнести следующие районы: умеренно теплый (П7), умеренно теплый влажный (П8)умеренно теплый с мягкой зимой (П9), теплый влажный (П10), жаркий сухой (П11), очень жаркий сухой (П11).
Наряду с районами холодного и теплого климата на территории стран СНГ располагаются и районы умеренного климата, к которым относится умеренный (П5) и умеренно влажный (П6). На их долю приходится окало 13% территории СНГ. По степени суровости зимнего периода указанные районы занимают промежуточное положение межлу районами холодного и теплого климата. Однако и в них в отдельные периоды температура воздуха зимой может опускаться до минус 35...40вС.
К основным атмосферно-климатическим факторам внешней среды, влияющим на эксплуатационные показатели автомобилей, относятся, прежде всего: температура и плотность воздуха, атмосферное давление, скорость ветра и осадки.
Температура воздуха - это главный атмосферно-климатический фактор, влияющий на эксплуатационные свойства автомобилей. При этом изменение температуры окружающей среды оказывает влияние на автотранспортные средства как непосредственно через изменение теплового состояния элементов их конструкции, так и опосредованно. Через изменение дорожных условий эксплуатации. Поэтому влияний температуры воздуха весьма велико, а механизм ее воздействия на эксплуатационные свойства автомобиля многообразен.
Годовой ход средней температуры воздуха на подавляющей части территории СНГ носит ярко выраженный периодический характер, что является проявлением высокой континентальности климата. На рис. 5.3. в качестве примера приведен годовой ход температуры воздуха в г. Тюмени.
Как правило, максимум температуры воздуха приходится на июль, а минимум на январь. Наглядное представление о распределении средних температур воздуха в наиболее холодный месяц года дают изотермы средней температуры января (рис.1.6). Как видно из рис. 1.6. зимой на территории СНГ температурное поле складывается таким образом, что по мере перехода от юго-западных районов страны к северо-восточным средняя температура воздуха в январе постепенно спивается от минус 5°с (Западная Беларусь. Западная и Южная Украина, юг России. Туркмения, Узбекистан) до минус 35...40°С (Республика Саха). Другим важным показателем температурных условий эксплуатации автомобилей является средняя продолжительность отрицательных и положительных температур воздуха. Анализ расположения изолиний показывает, что по мере перехода от юго-западных районов к северо-восточным средняя продолжительность зимнего периода возрастает, а летнего убывает. Другими словами, тенденция нарастания средней продолжительности зимнего периода совпадает с отмеченной выше тенденцией понижения средних температур воздуха. Отметим, что наиболее полное представление о температурном режиме воздуха в конкретном географическом пункте дает распределение суток по интервалам среднесуточных температур воздуха. Указанное распределение позволяет судить как о количестве суток, когда среднесуточная температура воздуха располагается в том или ином интервале, так и о количестве суток, когда указанная температура была ниже или выше какого-либо значения, например, ниже минус 20" С или выше плюс 20°С и т.д. Поэтому функция распределений числа дней со средней суточной температурой воздуха в различных пределах является основной характеристикой температурного режима воздуха.
Рис. 5.3. Средняя температура воздуха в январе на территории СНГ
Для эксплуатации автотранспортных средств особое значение имеют повышения или понижения температуры воздуха с ее переходом через 0°С, т.е. оттепели или заморозки, которые обусловливают обледенение дорожного полотна и резкое снижение коэффициента сцепления шин с дорогой, что сказывается на режиме движения автомобилей.
Наряду с температурой важное значение имеет другой показатель состояния воздушной среды - скорость ветра. Ветер влияет на величину аэродинамических сил. действующих на автомобиль, и сказывается на его динамичности, топливной экономичности и устойчивости. Анализ районирования территории СНГ по средней скорости ветра (СНиП 2.01.07-85) показывает, что значительный ветер (5 м/с и более) наблюдается на территориях вдоль побережья Северного Ледовитого и Тихого океанов, а также в Казахстане, южных районах Российской Федерации и Украины. На остальной части СНГ средние скорости ветра относительно малы. Большая повторяемость штилей и слабых ветров на огромных территориях, особенно в азиатской части, объясняется преобладанием антициклонической погоды. Она особенно характерна для Среднесибирского плоскогорья, Центральноякутской низменности. Забайкалья, а также долин на Северо-востоке. Так, например, зимой в республике Саха вероятность штилей и ветров до 2 м/с составляет 67%, в Оймяконе 90%, в Чите 80%, Наглядное представление о ветровом режиме воздушной среды в каждой географической точке страны дает гистограмма скорости ветра (рис.1.7).
Атмосферное давление воздушной среды подвергается постоянным изменениям (колебаниям) относительно среднего значения в течение всего времени года. При этом средняя величина атмосферного давления существенно зависит от положения местности над уровнем моря: при увеличении высоты от 0 до 3000 м средняя величина атмосферного давления снижается с 1 до 0,7 Ат. Изменение атмосферного давления сказывается, прежде всего, на работе двигателей внутреннего сгорания. При этом снижение атмосферного давления вызывает уменьшение развиваемой двигателем мощности и повышение удельного эффективного расхода топлива. Это, в свою очередь, влечет за собой ухудшение тягово-скоростных свойств автомобиля и его топливной экономичности.
С атмосферным давлением и температурой тесно связан другой показатель воздушной среды - плотность воздуха. При этом изменения двух первых вызывают соответствующее изменение последнего т.е. плотности воздуха.
Значение плотности воздуха можно определить по формуле:
Рв = Ро ∙ Р · То / Ро ∙ Т (5.1)
где ре - плотность воздуха при нормальных атмосферных условиях, кг/м3;
Ро - атмосферное давление воздуха, соответствующее нормальным атмосферным условиям, МПа:
То - температура воздуха, соответствующая нормальным атмосферным условиям. оК;
Рв, Р, Т - соответственно плотность, давление и температура воздуха для расчетных условий.
Рис. 5.4. Скоростной режим воздушной среды в различных географических пунктах
Рис. 5.5. Количество суток с жидкими осадками в различные месяцы года
Для нормальных атмосферных условий (Р„= 0,1 МПа; Т0= 293°К) рв = 1,189 кг/м3. Учитывая широкий диапазон температурных условий и высоты местности, где эксплуатируются автомобили, следует констатировать, что плотность воздуха в зависимости от времени года и места эксплуатации изменяется в весьма широком диапазоне. Это отражается на процессах наполнения двигателей свежим зарядом и силе сопротивления воздушной среды, т.е. сказывается, прежде всего, на тягово-скоростных свойствах автомобиля и потреблении топлива.
Осадки в жидком (дождь) и твердом (снег) виде представляют собой важнейший атмосферно-климатический фактор внешней среда, влияние которых на автотранспортные средства как в летнее, так и зимнее время сказывается, прежде всего, через изменение дорожных условий, которые и влияют на их проходимость, устойчивость, динамичность и другие эксплуатационные свойства. На (рис.5.5) представлены графики, характеризующие число дней с жидкими осадками в разные месяцы года для некоторых представительных пунктов различных климатических районов. Как видно из рис.1.8, наибольшая продолжительность осадков приходится на четыре летних месяца года: июнь, июль, август и сентябрь. Б эти месяцы число дней с дождем составляет в среднем 25..-50%. Представление об осадкообразовании в зимнее время на той или иной части территории СНГ дает районирование по весу снегового покрова, т.е. по весу снега, выпавшего на единицу площади горизонтальной поверхности. Такое районирование устанавливает СНиП 2.01.07-85. согласно которому вся территория бывшего СССР разделяется на 6 снеговых районов. Нормативные значения веса снегового покрова на 1 м2горизонтальной поверхности указаны в табл.5.5.
Естественная освещенность земной поверхности изменяется в широком диапазоне и зависит от сезона года и времени суток. Ее влияние на эксплуатационные показатели автотранспортных средств вызывается, главным образом, через режим управляющих воздействий водителя и частично через изменение сопротивления движению, лапаемого генератором автомобиля, обеспечивающем работу системы освещения.
Таблица 5.5
Снеговые районы
| Снеговые районы | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |
| Нормативный вес снегового покрова | кПа | 0.5 | 0.7 | 1,0 | 1.5 | 2.0 | 2,5 |
| кГс/мг | 50 | 70 | 100 | 150 | 200 | 250 | |
Таким образом, атмосферно-климатические условия эксплуатации варьируются в широком диапазоне и оказывают сложное и многообразное влияние на показатели эксплуатационных свойств автомобиля.
5.3. Режим управляющих воздействий
Как отмечалось выше, в реальных условиях эксплуатации скоростной, нагрузочный и температурный режимы агрегатов и механизмов автомобиля во многом определяются дорожными и атмосферно-климатическими факторами внешней среды. Однако ваянии вклад в их Формирование вносит и режим управляющих воздействий, задаваемый водителем, который отражает особенности использования (эксплуатации) самого транспортного средства и закономерности выполнения транспортной работы во времени, обусловленные характером и особенностями выполняемых перевозок. Большое влияние на формирование режима управляющих воздействий оказывает вид АТС, его назначение, а также вид и конкретные особенности перевозимого груза (его физическое состояние, габариты, масса и др.), дальность перевозки и дорожные условия (тип дорожного покрытия; маршрут движения: в городе, в пригороде, за городом и др.). Так, например, при перевозке пассажиров на обычных городских маршрутах водитель, соблюдая график движения, вынужден останавливать автобус для посадки и высадки пассажиров через каждые 0.4. ..0,8 км. в то время как на междугородных, порой, только через 100...200 км. Это в решающей степени сказывается на средних скоростях движения, относительном времени использования передач, расходах топлива и других эксплуатационных показателях. В частности, средние скорости движения автобусов, перевозящих пассажиров по междугородным магистралям, составляют 60-75 км/ч, в то время как средние скорости движения городских маршрутных автобусов не превышают 25...30 км/ч, т.е. в 2...3 раза ниже. Кроме объективных факторов важный вклад в формирование режима управляющих воздействий конкретного автомобиля вносит и субъективный фактор, т.е. особенности самого водителя: его квалификация, производственный опыт и др. Разнообразие факторов, обусловливающих режим управляющих воздействий, предопределяет и широкий диапазон варьирования скоростного, нагрузочного и температурного режима его работы.
Таким образом, в реальных условиях эксплуатации режим управляющих воздействий, отражая назначение и особенности использования автомобиля, оказывает большое влияние на эксплуатационные показатели его работы. При этом режим управляющих воздействий, а также дорожные и атмосферно-климатические условия эксплуатации составляют единый комплекс взаимосвязанных факторов, определяющих показатели эксплуатационных свойств автотранспортных средств и эффективности их использования.