Файл: Анализ и оценка деятельности участников конкурентного рынка транспортных услуг.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.01.2024
Просмотров: 75
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
В целом, крупный российский бизнес за 2021 год потерял почти 5,5 трлн рублей – именно на столько уменьшилась совокупная выручка участников рейтинга RAEX-600 (до 90,2 трлн рублей или на 5,9% за год). Падение рублёвой выручки за всю четвертьвековую с лишним историю рейтинга мы наблюдаем всего второй раз – впервые такое случилось по итогам кризисного 2009 года. Правда, тогда убытки лидеров бизнеса в процентном отношении были меньше, чем сейчас: падение совокупного оборота участников рейтинга в 2009-м составило 2,1%, а в 2021-м – 5,9%. Есть и другое заметное отличие между этими двумя рейтингами (если точнее, кризисами, которые сказались на участниках рейтингов): отраслевое.
Второе место по снижению оборота среди значимых отраслей в рейтинге лидеров российского бизнеса заняли по итогам 2020 года транспортные и логистические компании – средний показатель падения прироста выручки среди них составил 15,1%. И если грузооборот в стране сократился на чувствительные, но все же «терпимые» 4,9%, то перевозки пассажиров рухнули на 52,5% – более всего пострадали при этом авиакомпании, бизнес которых на некоторое время был попросту остановлен. Впрочем, в отрасли обнаружились и счастливчики: давно осуществляемые вложения в реконструкцию Транссиба и БАМа, а также субсидирование государством контейнерных перевозок позволили «Трансконтейнеру» (161-е место) нарастить оборот на 20,1%.
Рейтинг компаний-лидеров на рынке грузовых железнодорожных перевозок по уровню доходности отображен в таблице 4.
Таблица 4 – Рейтинг компаний-лидеров на рынке грузовых железнодорожных перевозок по уровню доходности за 2021 год
| № п/п | Наименование компании | Выручка, млн. руб. |
| 1 | РЖД | 2 279 212 |
| 2 | «Транснефть» | 962 440 |
| 3 | «Каспийский трубопроводный консорциум-Р» | 120 904 |
| 4 | «ЛокоТех», группа компаний | 109 298 |
| 5 | «Трансойл» | 103 598 |
| 6 | «ТрансКонтейнер» | 103 497 |
| 7 | «Первая грузовая компания» | 81 182 |
| 8 | «Нефтетранссервис» | 73 166 |
| 9 | Globaltrans | 68 367 |
| 10 | «Уголь-транс» | 66 093 |
| 11 | «Госкорпорация по ОрВД», ФГУП | 64 223 |
| 12 | Транспортная группа FESCO | 62 168 |
| 13 | «Рулог» | 51 423 |
| 14 | «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» | 49 332 |
| 15 | «Модум-Транс» | 42 856 |
Таким образом, заявляемая долгосрочная цель реструктуризации в России в настоящее время соответствует модели частичного вертикального разделения и конкуренции на рынке, то есть внедрение конкуренции в секторе перевозок при сохранении монополии государственного регулирования в части поддержания инфраструктуры. При отказе от отдельных инструментов прямого экономического регулирования им на смену приходят меры антимонопольной политики.
1.4 Установление факта доминирующего положения субъекта на рынке
Доминирующее положение хозяйствующего субъекта на товарном рынке определяется на основании статьи 5 Закона о защите конкуренции [2].
В соответствии с частью 7 статьи 5 Закона о защите конкуренции условия признания доминирующим положения финансовой организации утверждаются нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации: для финансовой организации, поднадзорной Центральному банку Российской Федерации, условия устанавливаются Правительством Российской Федерации по согласованию с Банком России; для иной финансовой организации – Правительством Российской Федерации. Постановление № 409 и Постановление № 359 применяются в не противоречащей законодательству части.
При установлении доминирующего положения необходимо также руководствоваться Разъяснениями Президиума ФАС России от 07.06.2017 № 8 «О применении положений статьи 10 Закона о защите конкуренции» (утв. протоколом Президиума ФАС России от 07.06.2017 № 11) [3].
Так, при определении доминирующего положения антимонопольный орган обязан руководствоваться качественными и количественными критериями, которые установлены статьей 5 Закона о защите конкуренции.
Именно совокупность качественных и количественных критериев даст представление о наличии доминирующего положения хозяйствующего субъекта на товарном рынке, свидетельствует о его возможности оказывать решающее влияние на общие условия обращения товаров на товарном рынке.
Определенная специфика содержится в Порядке относительно анализа состояния конкуренции на рынке, находящемся в состоянии естественной монополии.
Необходимо обратить внимание на то, что из положений пункта 12.5 Порядка следует, что без проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке доминирующим признается положение хозяйствующего субъекта – субъекта естественной монополии на товарном рынке, находящемся в состоянии естественной монополии.
Вместе с тем, данное положение Порядка необходимо применять в совокупности с абзацами 12 – 15 пункта 1.3 и пункта 4.7 Порядка.
Так, в соответствии с абзацами 12-15 пункта 1.3 Порядка по делам, возбужденным по признакам нарушения статьи 10 Закона о защите конкуренции субъектом естественной монополии на рынке, функционирующем в условиях естественной монополии, анализ состояния конкуренции на товарном рынке должен включать следующие этапы:
а) определение временного интервала исследования товарного рынка;
б) определение продуктовых границ товарного рынка, которое производится согласно сферам деятельности субъектов естественных монополий, указанных в пункте 1 статьи 4 Федерального закона от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ «О естественных монополиях» [1];
в) определение географических границ товарного рынка.
Из указанных положений следует, что при рассмотрении дела о нарушении антимонопольного законодательства субъектом естественной монополии антимонопольный орган должен как минимум доказать, что хозяйствующий субъект является субъектом естественной монополии, установить какие услуги и на каком рынке оказывает хозяйствующий субъект, а также установить, находится ли этот рынок в состоянии естественной монополии [25].
Под монополией понимается исключительное право кого-либо на осуществление хозяйственной деятельности. Ирвинг Фишер определил монополию просто как «отсутствие конкуренции».
Сегодня в Российской Федерации существует ряд монополистов, например: АО «ГАЗПРОМ», АО «РЖД», «Росатом», АО ТК «Транснефть» и другие.
АО «РЖД» – монополист в области железнодорожных перевозок РФ.
На данный момент РЖД – это разветвленная и развитая сеть железных дорог по всей России, имеющая свои филиалы зарубежом (в таких странах как Германия, Венгрия, Китай, Польша, Северная Корея, Франция и других странах Восточной и Западной Европы). Согласно Федеральному закону от 17.08.95 №147 (ред. от 30.12.2012 с изменениями, вступившими в силу 27.01.2013), АО «РЖД» официально является естественной монополией на российском рынке. Сегодня, АО «РЖД» является единственным продавцом на рынке железнодорожных перевозок. Фирмы, имеющие свои локомотивы, либо сдают их в аренду РЖД, либо осуществляют перевозки по выделенным направлениям. Руководство РЖД, опасаясь конкуренции
, ограничивает всякий доступ частных перевозчиков на железные дороги, через Правительство РФ.
Помимо многочисленных филиалов, РЖД имеет также дочерние и зависимые компании (АО «Желдорреммаш», АО «Железнодорожная торговая компания», АО «Московская кольцевая железная дорога», АО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте», АО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологии», АО «Торговый дом РЖД» и т.д.).
Некие заменители у данной услуги есть. Уникальность железнодорожных перевозок немного угасла в связи с развитием авиастроения и авиаперевозок, прогрессом автомобильного и трубопроводного транспорта. Но, здесь не последнюю роль играет качество перевозок, а также предпочтения потребителей.
В сферах перевозки массового и груза большого веса услуги РЖД, как монополиста – уникальны.
РЖД самостоятельно формирует предложение на рынке услуг железнодорожного транспорта.
Можно сделать вывод, что АО «РЖД» является естественной, закрытой, государственной монополией в России.
Стоит отметить, что РЖД как монополия имеет свои филиалы за рубежом, что позволяет органам власти реализовывать экономические интересы страны на международном уровне.
Можно сделать вывод, что РЖД действительно – монополия, т.к. она обладает такими признаками, как единственность продавца, уникальность товара, контроль над ценами, барьеры входа, неценовая конкуренция.
Но на данный момент Правительством РФ активно изучается вопрос о введении в отрасль частных предприятий. С одной стороны, Правительству выгодна монопольная власть РЖД, потому что в такой ситуации цены регулируются непосредственно изнутри. Вопрос, тревожащий управление ОАО РЖД и Правительство РФ заключается в опасении разрушения монопольной власти РЖД с приходом в данный сектор рынка частным компаний.
Данная мера снимет монополию лишь частично. Управлять частными предприятия невозможно, однако подобный эксперимент может стать первым шагом на пути к переменам. Рынок не может состоять лишь из государственных компаний, частные компании имеют право на существование. Именно в частных компаниях будущее рынка. Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам менеджмент», считает, что «разрушение» естественной монополии рынка поможет развить движение на некоторых направлениях, увеличить закупки специализированой техники, и в целом положительно скажется на экономической деятельности РЖД [22].
В заключение можно подтвердить, что РЖД действительно является Российской закрытой естественной монополией, но вопрос о поддержании монопольной власти данного предприятия остается открытым в правительственных кругах.
2 Уровень транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции
Уровень транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции – показатель, наиболее точно отражающий тарифную нагрузку транспорта на товаропроизводителя [22].
Уровень транспортной составляющей определяется исходя из величины тарифа на перевозимые товары в зависимости от направления перевозки, и конечной средневзвешенной цены перевозимого товара в пункте потребления. Расходы на транспортировку груза, как правило, включают не только участие какого-либо вида транспорта, но и такие элементы транспортного обслуживания, как [104]:
подготовка товаров к транспортировке на складе (упаковка и хранение грузов; погрузочно-разгрузочные работы);
непосредственная транспортировка грузов посредством тех или иных видов транспорта;
оплата таможенных пошлин, налогов и сборов;
страхование грузов и т.д.
В зависимости от состава элементов оплаты транспортных услуг на практике используется следующая система франкирования цен («франко» означает, до какого пункта на пути движения продукции от изготовителя до потребителя транспортные расходы включены в состав тарифа на транспортные услуги) [72]:
1) франко-склад поставщика – цена продукции на складе поставщика;
2) франко-станция отправления – п.1 + расходы по доставке на станцию отправления;
3) франко-вагон станция отправления – п.2 + расходы по погрузке в вагоны на станции отправления;
4) франко-вагон станция назначения – п.3 + расходы по транспортировке до станции назначения;
5) франко-станция назначения – п.4 + расходы по выгрузке из вагонов на станции назначения;
6) франко-склад потребителя – п.5 + расходы по доставке от станции назначения до склада потребителя.
Таким образом, влияние транспорта на затраты компаний должно оцениваться исходя из конечной цены на товар, которая учитывает все затраты компании и затрат на транспортные услуги.
При оценке уровня транспортной составляющей за период необходимо использовать средневзвешенную цену за данный период, учитывая при этом количество отправленных по направлениям тонн груза (в случае экспортных перевозок) [22].