Добавлен: 12.01.2024
Просмотров: 268
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Под технологическими операциями подразумеваются совершаемые с грузом действия (захват, перемещение, укладка и т.п.), которые в совокупности обеспечивают основную цель перегрузочного процесса - изменение местоположения груза. Каждая операция выполняется на определенном рабочем месте (трюм, вагон, склад, причал и т.д.), в зависимости от чего они именуются судовой, вагонной, кордонной, внутрипортовой, складской.
Существуют два основных варианта грузовых работ в портах: прямой вариант и вариант с прохождением груза через склад.
Прямыми вариантами являются: «судно-вагон», «судно-автомашина»,«судно-судно»или «вагон-судно», «автомашина-судно». При такой организации груз передается с одного вида транспорта непосредственно на другой.
Варианты с прохождением груза через склад: «судно-склад-вагон», «судно-склад-автомашина», «судно-склад-судно», «вагон-склад-причал-судно» и т.д. При этом груз остается в порту до погрузки на судно или после выгрузки с судна. Более экономичными являются прямые варианты, т.к. они предполагают в общей сложности меньший объем грузовых работ за время прохождения груза через порт и отсутствие расходов по хранению груза на складе. Избираемые варианты работ должны быть максимально эффективным
39. Диспетчерское руководство порта. Обязанности диспетчерского аппарата в морском порту.
Д и с п е т ч е р с к а я с и с т е м а является формой организации круглосуточного и непрерывного руководства эксплуатационной работой и оперативного управления производственной деятельностью порта и отдельных стивидорных компаний.
Основные задачи диспетчерской системы управления заключаются в следующем:
обеспечение выполнения месячных, квартальных и годовых планов перегрузки грузов;
составление сменно-суточных планов, организация и контроль их выполнения;
согласование со смежными транспортными предприятиями и клиентурой вопросов, связанных с обработкой судов, вагонов и других транспортных средств;
оргaнизация обработки судов и вагонов в установленные сроки в соответствии с планами обработки судов и сменно-суточными планами (ССП);
наиболее рациональное и эффективное использование всех перегрузочных и транспортных средств при обработке судов и перегрузке грузов;
контроль за выполнением перегрузочных операций по судам и железнодорожным вагонам в соответствии с месячными планами грузопереработки, судо-часовыми нормами, технологическими схемами;
внедрение и распространение системы непрерывного планирования производственного процесса в порта; передовых методов выполнения перегрузочных и вспомогательных операций обработки судов, вагонов и автомобилей;
ведение оперативного учета и отчетности по обработке транспортных средств, систематическое обобщение и оперативный анализ количественных и качественных показателей работы порта с целью выявления дополнительных резервов, разработка мероприятий по совершенствованию работы в порту, ускорению обработки судов и вагонов, снижению себестоимости поrpузочно-разгрузочных работ и повышению рентабельности порта;
подготовка проектов стивидорных соглашений на обработку судов от имени компании с клиентами;
ведение расчетов и переписки с клиентами по обработке транспортных средств;
подготовка и проведение диспетчерских совещаний, планирование и непрерывная координация работы со смежными транспортными предприятиями и компаниями в соответствии с действующими договорами и другая диспетчерская работа.
Решением перечисленных выше задач занимается Главная диспетчерская и, соответственно, диспетчерские грузовых районов, портофлота, автобазы и других подразделений, принимающих участие в погрузочно-разгрузочных работах. Диспетчерскую службу возглавляет Главный диспетчер, подчиненный Директору по эксплуатации. Главному диспетчеру подчиняются диспетчеры грузовых районов, портового флота, автобазы и других подразделений, возглавляющие диспетчерскую службу этих подразделений. Персонал главной диспетчерской состоит из заместителей главного диспетчера, один из них - заместитель главного диспетчера по железнодорожным операциям, старших диспетчеров по оперативному планированию и анализу, сменных диспетчеров и операторов. Персонал диспетчерских грузовых районов и других подразделений состоит из сменных диспетчеров и операторов.
Штатная численность диспетчерского аппарата зависит от грузооборота порта, его структуры, судо- и вaroнооборота, специфики условий работы.
40. Технико-эксплуатационные возможности воздушного транспорта.
Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства воздушного транспорта:
– высокая скорость доставки пассажиров и грузов;
– маневренность и оперативность, особенно при организации новых маршрутов;
– возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажиропотоков, в том числе из-за аварий на других видах транспорта;
– большая беспосадочность перелетов (около 10000 км);
– кратчайший путь следования;
– экономия общественного времени благодаря ускорению доставки;
– неограниченные провозные возможности (сегодня они ограничены лишь мощностью аэродрома);
– относительно небольшие капитальные вложения (на 1 км воздушного пути примерно в 30 раз меньше, чем на 1 км железнодорожного пути).
Относительные недостатки воздушного транспорта:
– высокая себестоимость перевозок, поэтому авиационный транспорт не является грузовым;
– зависимость от погодно-климатических условий.
Высокая скорость самолетов позволяет преодолевать, например, расстояние от Москвы до Владивостока за 89 ч на основных типах самолетов и за 4 ч – на сверхзвуковых (по железной дороге это расстояние преодолевается за 7–8 сут).
Технология работы воздушного транспорта имеет свои особенности. Движение осуществляется:
– строго по расписанию, что связано со сложностью организации взлета-посадки на аэродромном поле;
– по системе выделения каждой единице подвижного состава своего коридора движения, зависящего, прежде всего, от скорости и грузоподъемности самолета.
41. Воздушное судно, самолет. Классификация воздушных судов.
Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, отличным от взаимодействия с воздухом, отраженным от земной поверхности.
Самолет - летательный аппарат тяжелее воздуха для полетов в атмосфере с помощью силовой установки создающей тягу и неподвижного крыла, на котором при движении в воздушной среде образуется аэродинамическая подъемная сила.
В зависимости от характера эксплуатации воздушные суда гражданской авиации можно классифицировать на:
1) воздушные суда авиации общего назначения (АОН);
2) воздушные суда авиации коммерческого назначения.
Воздушные судна, находящиеся в регулярной эксплуатации, то есть в сфере деятельности коммерческих авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов по расписанию относятся к коммерческой авиации. Использование же воздушного судна в личных или деловых целях относит его к категории авиации общего назначения.
В зависимости от назначения можно выделить две основные группы воздушных судов, не зависимо от условий эксплуатации - многоцелевые и специализированные воздушные суда.
Многоцелевые воздушные суда предназначены для решения широкого круга задач. Это достигается за счет переоборудования и переоснащения воздушного судна для решения конкретной задачи при минимальных конструктивных изменениях или без таковых. В зависимости от способности взлетать и садиться не только на аэродромы с искусственным покрытием, но и использовать для этих целей водную поверхность многоцелевые воздушные суда бывают наземного базирования и амфибийными.
Специализированные воздушные суда, ориентированы на выполнение какой-либо одной задачи.
Классификация воздушных судов возможна в зависимости от характеристики аэродинамической схемы, под которой понимают некоторую систему несущих поверхностей воздушного судна. В системе несущих поверхностей имеются главные поверхности - крылья, создающие основную долю аэродинамической подъемной силы, и вспомогательные поверхности - оперение, предназначенное для стабилизации воздушного суда и управления его полетом.
Воздушные суда по отдельным признакам аэродинамической схемы классифицируются в первую очередь по конструктивным характеристикам крыла, в соответствии с рисунком.
Также воздушные судна, возможно, классифицировать по схеме фюзеляжа - в зависимости от типа силовых элементов, в зависимости от конструктивных характеристик шасси - которые различают по расположению опор шасси, по силовой установке - в зависимости от типа двигателя, количества двигателей и их расположения.
Особое значение для гражданской авиации имеет классификация воздушных судов в зависимости от их дальности полета.
42. Основные характеристики воздушного судна.
Летные характеристики гражданских ВС (основные) - крейсерская скорость, дальность и продолжительность полета, а для вертолетов, кроме того, - статический и динамический потолки.
Статический потолок - максимально достижимая высота при вертикальном подъеме вертолета. Динамический потолок -высота, на которой вертикальная скорость подъема становится равной нулю. Статический потолок вертолетов составляет 3 -3,5 км, динамический - 6 - 7 км.
Крейсерская скорость полета - скорость, на которой обычно выполняется полет по маршруту. Транспортные ВС не летают на максимальных скоростях, так как напряженная работа двигателей ведет к резкому сокращению их ресурса и большому расходу топлива.Казалось бы, что крейсерскую скорость следует установить равной наивыгоднейшей скорости полета, при которой километровый расход топлива (расход топлива на 1 км пути относительно воздуха) минимален. Однако крейсерская скорость принимается на 10 - 15 % больше наивыгоднейшей скорости полета. Это объясняется тем, что при переходе с наивыгоднейшей скорости на крейсерскую километровый расход топлива увеличивается лишь на 1 - 3 % и такое увеличение расхода топлива вполне окупается значительным сокращением времени полета. Крейсерские скорости самолетов с турбореактивными двигателями лежат в пределах 700 - 950 км/ч, с турбовинтовыми двигателями - 350 - 700 км/ч, вертолетов - 180 - 250 км/ч.
Дальность полета - расстояние, проходимое ВС в процессе набора высоты, горизонтального полета и снижения до полного израсходования топлива. Такая дальность называется технической. В действительности ВС не летают до полного израсходования топлива, поэтому практическая дальность полета меньше технической. Дальность полета зависит от запаса и километрового расхода топлива и составляет у дальних магистральных самолетов 10-12 тыс. км и более, у вертолетов 600 - 1000 км.
Продолжительность полета - время, в течение которого ВС находится в полете, используя имеющийся запас топлива. Продолжительность полета зависит от запаса и часового расхода топлива.Дальность и продолжительность полета зависят от скорости и высоты полета, массы ВС, температуры наружного воздуха по маршруту полета, скорости и направления ветра и других факторов. Правильный выбор режимов полета позволяет существенно увеличить дальность и продолжительность полета или же сэкономить значительное, количество топлива при полете на заданное расстояние. Так, самолеты с турбореактивными двигателями расходуют топлива при полете на рабочей высоте в 2 - 3 раза меньше, чем при полете на малых высотах. Полетная масса ВС также отказывает большое влияние на километровый расход топлива, поэтому излишняя заправка ведет к его нерациональному расходу.В полете вследствие выработки топлива масса ВС уменьшается и наивыгоднейшая высота полета увеличивается. Поэтому в длительном полете в отношении километрового расхода топлива наиболее выгоден полет "по потолкам", т. е. с постепенным увеличением высоты полета по мере уменьшения массы ВС. Однако такой полет не предусматривается существующей системой управления воздушным движением. На практике может осуществляться ступенчатый профиль полета с периодическим переходом с одного эшелона на другой