Файл: Теория и устройство судна.pdf

99 пендикулярна плоскости рогов якоря. Когда примыкающая к якорю смычка цепи лежит на грунте, на нем также лежит и шток, а лапа якоря упирается в грунт своим острием. Под действием собствен- ного веса и натяжения цепи лапа зарывается в грунт, чем и создает- ся держащая сила якоря.
Рис. 64 Типы якорей
У адмиралтейских якорей в величину массы якоря входит мас- са штока. Масса штока должна составлять 20% общей массы якоря, включая якорную скобу.
Адмиралтейский якорь по сравнению с другими якорями обла- дает рядом преимуществ: быстро зарывается в грунт, легко выхо- дит из него при выбирании якорной цепи, состоит из минимального числа деталей и имеет большую держащую силу, оцениваемую обычно в шесть-восемь весов якоря. Все эти качества, особенно последнее, обеспечили в свое время адмиралтейскому якорю самое широкое распространение на флоте. Но ему свойственны и суще- ственные недостатки. На мелководье вторая лапа якоря может по- вредить корпус судна. Наличие штока делает трудоемкими процес- сы подготовки якоря отдаче и уборке его в походное положение.
Поэтому с появлением механизмов для подъема якорей, когда вес якоря перестал являться решающим фактором, адмиралтейские

100 якоря в качестве становых уступили свое место бесштоковым яко- рям с поворотными лапами.
Якорь Холла (Рис. 64, б) состоит из двух шарнирно соединен- ных между собой основных частей: веретена 1 и головной части 7.
Сверху к веретену крепится якорная скоба 6. Головная часть якоря имеет коробку 8, песочники 11 и лапы 12. Шарнирное соединение веретена с головной частью осуществляется с помощью двух за- крепленных на веретене полуосей 9, которые вводят в пазы голов- ной части и закрепляют в ней штырями 10. Веретено вставляют в головную часть якоря снизу через отверстие в коробке. Простота конструкции соединения веретена с головной частью является од- ним из преимуществ якоря Холла.
Когда якорь Холла отдан и лег на грунт, он начинает ползти под действием натяжения якорной цепи. Песочники при этом за- гребают грунт и разворачивают вниз лапы якоря, которые зарыва- ются внутрь, и якорь приобретает держащую силу. Недостатком якоря Холла является низкая удельная держащая сила.
Якорь Грузона имеет характеристики, аналогичные характери- стикам Якоря Холла.
Ледовые якоря (Рис. 64, в) используются на ледоколах и судах ледового плавания. В качестве якорных канатов применяются стальные тросы. Постановка ледового якоря осуществляется сле- дующим образом: после выгрузки на лед якорь относится вручную или отвозится на некоторое расстояние от судна и закрепляется во льду.
Держащая сила ледового якоря не имеет прямой связи с его ве- сом, который не должен превышать 130–180 кг. Она определяется прочностью льда и прочностью лапы якоря. Для увеличения жест- кости лапы якоря и его веретено обычно имеют двутавровое сече- ние.
4.2.3 Конструкция якорных канатов
Якорная цепь служит для крепления якоря к корпусу судна.
Она состоит из звеньев (Рис. 65), образующих смычки длиной 25-
27,5 м, соединенные одна с другой при помощи специальных зве- ньев. Смычки образуют якорную цепь длиной от 50-300 м. В зави- симости от расположения в якорной цепи различают якорную (кре-

101 пящуюся к якорю), промежуточные и коренную (крепящуюся к устройству для отдачи цепи) смычки.
Рис. 65 Элементы якорной цепи: 1 – концевое звено, 2 – вертлюг, 3 – звено обыкновенное, 4 – звено соединительное, 5 – глаголь-гак, 6 – концевая скоба
Каждая смычка состоит из нечетного количества стальных звеньев, которые бывают обыкновенные (рис. 66, а), усиленные
(рис. 66, б) и концевые (рис. 66, в). Все они имеют овальную фор- му, но отличаются по конструкции. Обыкновенные звенья, состав- ляющие основную массу смычки, а также усиленные – предпо- следние в начале и в конце каждой смычки, имеют чугунные рас- порки – контрфорсы. Контрфорс, имеющий на концах желобки по диаметру стали звена, вставляется в разогретое сварное звено.
Остывая, звено крепко зажимает контрфорс. В литых цепях контр- форсы отливаются заодно со звеном, поэтому ослабление или вы- падение их в таких цепях исключается. Контрфорсы предупрежда- ют деформацию звеньев при натяжении якорной цепи, увеличивая ее прочность примерно на 20%. Усиленно звено несколько боль- ших размеров, чем обыкновенное, и немного толще его.
Главной характеристикой якорной цепи является ее калибр.
Диаметр d поперечного сечения прутка общего звена, выраженный в миллиметрах, называется калибром якорной цепи.

102
Рис. 66 Звенья якорной смычки: а – обыкновенное, б – усиленное, в – концевое
Калибр и все другие звенья цепи стандартизированы.
Для соединения смычек используются соединительные скобы и соединительные звенья (Рис. 67).
Рис. 67 Соединительная скоба (а) и звено Кентера (б)
Соединительная скоба состоит из спинки 1 (Рис. 67, а), лапок 2 с овальными проушинами, штыря овального сечения 3 и кониче- ской шпильки 5 из луженой, оцинкованной или нержавеющей ста- ли. В одной из лапок и в штыре под шпильку сделаны конические отверстия 4. Овальная форма штыря исключает его проворачивание в проушинах и тем самым предохраняет шпильку от срезывания. С одной стороны штырь заканчивается плоской головкой. Перед установкой в отверстия шпильку смазывают солидолом или гра- фитной смазкой. Длина шпильки такова, что при установке ее на место она несколько углубляется в отверстие лапки. Для предот-

103 вращения самопроизвольного выпадения шпильки свободная часть отверстия сверху заливается свинцом.
Для предотвращения скручивания якорной цепи в нее включа- ют вертлюги. Якорная цепь крепится скобой жвака-галсовой смыч- ки к обуху, связанному с жесткими корпусными конструкциями.
Жвака-галсовая смычка короткая и имеет глаголь-гак, который не- обходим для быстрой отдачи якорной цепи за борт.
В последние годы для отдачи якорной цепи вместо глаголь- гака, который небезопасен при отдаче цепи, стали применять от- кидные якорные гаки с дистанционным приводом. Принцип дей- ствия откидного якорного гака такой же, как и глаголь-гака, с той лишь разницей, что стопор откидного гака отдается при помощи дистанционного валикового или иного привода. Управление этим приводом расположено непосредственно у якорного механизма. откидной якорный гак с дистанционным приводом имеет большое преимущество перед глаголь-гаком в смысле безопасности и быст- роты отдачи якорной цепи.
Маркировку смычек производят по схеме: конец первой и начало второй смычек – окрашивают последнее звено с контрфор- сом первой смычки и первое такое же звено второй смычки, а на контрфорсы этих звеньев кладут марки из проволоки; конец второй и начало третьей смычек – окрашивают два звена с контрфорсами в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смыч- ки, а на контрфорсы вторых звеньев кладут проволочные марки; конец третьей и начало четвертой смычек – окрашивают три звена с контрфорсами в конце смычки и три таких же звена в начале чет- вертой смычки, а на контрфорсы третьих звеньев накладывают проволочные марки.
По такой же схеме маркируют звенья до конца пятой и начала шестой смычек, где будет окрашено по пять звеньев, а шлаги из проволоки будут наложены на контрфорсы пятых звеньев. С конца шестой смычки маркировку повторяют.
4.2.4 Якорные клюзы
Якорные клюзы предназначены для направления движения якорной цепи при выбирании или отдаче якоря. Якорные клюзы

104 состоят из клюзовой (якорной) трубы, палубного клюза и бортово- го клюза.
При движении от якорного механизма якорная цепь пересекает плоскость палубы, проходит наклонно через верхнюю часть внут- реннего помещения носовой оконечности судна и, пересекая плос- кость борта, направляется вниз. При пересечении плоскостей палу- бы и борта ось якорного каната имеет сломы. В этих местах распо- лагаются палубный и бортовой раструбы. Оба раструба соединяют- ся якорной трубой (Рис. 68).
Рис. 68 Якорный клюз: 1 – палубный раструб, 2 – якорная труба, 3 – бортовой раструб
В зависимости от особенностей проектируемого судна на нем может быть использован один из трех типов клюзов: обычный, от- крытый и клюз с нишей.
Бортовые и палубные раструбы клюзов выполняют стальными литыми и имеющими утолщения в местах прохода цепи.
Их сваривают с якорной трубой и приваривают к палубе и бор- ту. Шток якоря по-походному входит в трубу; снаружи остаются только лапы якоря. Клюз с нишей выполняется стальными сварны- ми конструкциями, представляющими собой углубление в бортах судна, в которое входят лапы якоря. При якорных клюзах с нишами якоря не выступают за обводы корпуса.
Клюзовую трубу обычно выполняют стальной сварной из двух половин (по диаметру), причем нижняя половина трубы толще

105 верхней, так как она подвергается большому износу движущейся цепью. Внутренний диаметр трубы принимают равным 8–10 ка- либрам цепи, а толщина стенки нижней половины трубы находится в пределах 0,4–0,9 калибра цепи.
4.2.5 Цепные стопоры
В зависимости от выполняемых функций цепные стопоры де- лятся на маневренные и стояночные.
Маневренные стопоры предотвращают передачу усилий на якорные механизмы (шпиль или брашпиль) при маневрировании стоящего на якоре судна или при ремонте якорных механизмов. На практике применяют два типа маневренных стопоров: винтовой и стопор с закладным палом, или «закладной».
Рис. 69 Стопоры якорной цепи: а – винтовой; б – закладной
В винтовом стопоре (Рис. 69, а) движение цепи ограничивает- ся, если горизонтально ориентированное звено упирается в две ще- ки, которые укреплены шарнирно. В открытом положении щеки дают возможность цепи свободно скользить по желобу в фунда- менте стопора. Вращение щек осуществляется винтом с противо- положными нарезками. Чтобы цепь при движении не могла повре- дить винт, стопор имеет ограничивающую скобу. Винтовые стопо- ры устанавливаются на судах, калибр цепей которых не превышает
72 мм.

106
Закладной стопор (Рис. 69, б) состоит из двух неподвижных щек, позволяющих цепи свободно проходить между ними по выем- ке, соответствующей форме нижней части вертикально ориентиро- ванного звена.
На одной из щек в прорези укреплен закладной пал, имеющий возможность свободно входить в вырез противоположной щеки.
Наклон выреза таков, что усилие, создаваемое застопоренным зве- ном, заклинивает пал. Стопор рекомендуется для цепей с калибром, превышающим 72 мм.
Использование маневренных стопоров для закрепления цепи при длительной стоянке на якоре допускается только в виде ис- ключения при благоприятных погодных условиях.
Рис. 70 Цепные стопоры: а – винтовой, б – закладной; 1 – щека, 2 – ось щеки, 3 – основание, 4 – винт, 5 – стенка с вырезом, 6 – закладной пал, 7 – желоб
Оба рассмотренных стопора фиксируют закрепляемое звено неподвижно. При попытке остановить винтовым стопором движу- щуюся цепь происходит следующее: во время прохода через стопор вертикально ориентированного звена щеки сближаются и горизон-

107 тальное звено упирается в них своей передней частью – происходит мгновенная остановка цепи.
Возникающий при этом рывок чрезвычайно опасен, так как он может привести к разрыву цепи. Поэтому перед стопорением цепь должна быть заторможена и остановлена ленточным тормозом якорного механизма.
Стояночный стопор. При длительной стоянке для цепей со средним калибром применяется специальный стояночный стопор.
Он представляет собой короткую смычку, один конец которой за- крепляется на палубе, а второй заканчивается массивным глаголь- гаком. Калибр смычки равен калибру основной цепи судна. Цепные стояночные стопоры применяются только для цепей калибром до
43 мм. Большой вес стояночных стопоров затрудняет их использо- вание для более толстых цепей, для стопорения которых использу- ется тормоз якорных механизмов.
Рис. 71 Стояночный стопор
4.2.6 Цепной ящик
Цепной ящик представляет собой выгородку, сделанную в но- совой части судна, предназначенную для хранения якорной цепи на судне. При выборке якорей цепь каждого станового якоря уклады- вают в отведенное для нее отделение цепного ящика. Каждое отде- ление имеет квадратную или круглую форму в плане. Металличе- ские стенки цепного ящика изнутри обшивают деревом, а на пол укладывают деревянную решетку.
Размеры цепного ящика должны обеспечить самоукладку якорной цепи при выборке якоря без ее растаскивания вручную.

108
Этому требованию отвечают цилиндрические отделения цепного ящика диаметром, равным 30–35 калибрам цепи. Высота цепного ящика должна быть такой, чтобы полностью уложенная цепь не доходила до верха ящика на 1–1,5 м. На дне цепного ящика под центром цепной трубы установлен мощный полуовальный рым, через который якорная цепь, меняя направление, подводится к от- кидному якорному гаку. Цепной ящик имеет самостоятельное осу- шение. Конструкция цепного ящика и закрытие отверстий для до- ступа в него должны быть водонепроницаемыми, насколько это необходимо, чтобы случайное затопление цепного ящика не повре- дило ответственные вспомогательные устройства или оборудова- ние или не повлияло на надлежащую эксплуатацию судна. На под- волоке или переборке цепного ящика предусматривается устрой- ство для крепления коренного конца якорной цепи (Рис. 72), позво- ляющее быстро отдать цепь.
Цепные трубы служат для направления движения якорной це- пи в работе от палубы до цепного ящика. Цепные трубы могут быть стальными цельнотянутыми, толстостенными или сварными из обечаек. Внутренний диаметр цепных труб должен быть не менее длины звена цепи плюс 10 мм, а толщина стенки не менее 1