Величина критерия, рассчитанная по формулам (3.11), (3.12) должна быть больше табличного значения, т. к. в этом случае с вероятностью Р можно утверждать, что суще-ствует определенная согласованность экспертов относительно критериев, оцениваемая рассчитанным коэффициентом конкордации.

В качестве уровня значимости выбираем уровень 5 % (q = 5 %).

Если , согласованность мнений экспертов считается достаточной. В нашем случае χ² = 11,1.

Весовые значения критериев α_i рассчитаны по формуле:

(3.13)

и приведены в графе 11 таблицы 3.3.

Достаточно большой вес имеет качество услуг, за ним следует критерий времени отправления, популярность, производственные мощности. Данные критерии определяют рейтинг ТЭК в меньшей степени, чем стоимость. Но и они играют важную роль при осуществлении выбора.

Остальные критерии имеют еще более низкую значимость , но учет этих критериев позволяет составить более полную картину и правильно выбрать ТЭК.

После определения весов критериев рассчитаны их значения по формулам (3.1−3.3) и с учетом рекомендаций, изложенных выше.

Расчёты:

Результаты расчетов для всех фирм приведены в таблице 3.5.

Таблица 3.5 – Значения критериев

ТЭК	Название критериев
	1	2	3	4	5
1	147	4,0	25,26	5	15
2	157,5	4,5	16,93	8	30
3	160,4	6,0	19,54	2	16
4	136,5	7,0	14,40	5	22

Для расчета рейтингов компаний необходимо выполнить нормирование критериев, т. к. все они имеют разную размерность.

Процедура нормирования заключается в следующем:

1. Критериям, для которых оптимальным значением является минимальное, единица присваивается минимальному показателю, а остальные вычисляются путем деления значения минимального показателя на соответствующий показатель.

2. Критериям, для которых наилучшим является максимальное значение, единица присваивается максимальному показателю. А остальные вычисляются путем деления их значений на значение максимального показателя.

Результаты расчетов по всем критериям приведены в таблице 3.6.

Таблица 3.6 – Нормированные величины критериев

ТЭК	Название критериев
	1	2	3	4	5
1	0,929	1	0,570	0,4	1
2	0,867	0,889	0,851	0,25	0,5
3	0,851	0,667	0,737	1	0,938
4	1	0,571	1	0,4	0,682

Рассчитаем рейтинг ТЭК (R_к) по формуле:

R_к = ∑α_i Z_iк (3.14)

где Z_iк − значение i-го критерия для к–й фирмы.

Для фирмы 1:

R₁ = 0,929·0,333+1·0,227+0,570·0,2+0,4·0,147+1·0,093 = 0,802157

R₂ = 0,867·0,333+0,889·0,227+0,851·0,2+0,25·0,147+0,5·0,093 = 0,743964

R₃ = 0,851·0,333+0,667·0,227+0,737·0,2+1·0,147+0,938·0,093 = 0,816426

R₄ = 1·0,333+0,571·0,227+1·0,2+0,4·0,147+0,682·0,093 = 0,784843

---

Вычисленные значения рейтингов всех ТЭК приведены в таблице 3.7.

Таблица 3.7 – Рейтинги ТЭК

Компания	Рейтинг
«Красная заря»	0,802
«Третий путь»	0,744
«Контейнер транс»	0,816
«Петров и Ко»	0,785

Вывод. Самый высокий рейтинг имеет фирма «Контейнер транс», следовательно, именно она может быть рекомендована для выполнения работ.

4. Теория качества транспортной продукции

4.1. Общие положения

Под качеством товаров и услуг принято понимать совокупность характерных для них свойств, признаков и особенностей, отличающих их от других товаров и услуг и имеющих потребительскую ценность, т. е. способных удовлетворять отдельные потребности пользователей. Из этого определения вытекают следующие общие положения теории качества транспортной продукции:

– качество – понятие относительное. Перевозка груза за пять суток не дает представления о качестве этой услуги без сопоставления с нормативным сроком доставки. Поэтому показатели качества должны определяться не только в абсолютном выражении, но и в виде относительных уровней по сравнению с соответствующими нормативами, стандартами и показателями, достигнутыми конкурентами;

– приоритет конечных потребительских оценок показателей качества перед внутриотраслевыми. Это означает, что известные показатели качества эксплуатационной работы железных дорог (масса поезда, нагрузка и оборот вагона и др.) должны быть подчинены требованиям клиентуры, и максимально возможно учитывать интересы пользователей транспортом;

– качество должно измеряться в натуральном, а не стоимостном выражении. В рыночных условиях цена перевозки должна определяться соотношением спроса и предложения на транспортные услуги. Следовательно, могут быть ситуации, когда цена за более низкое качество услуги может быть выше платы за более качественную, либо одинакова для различных условий транспортного обслуживания;

– показатели качества транспортного обслуживания должны быть унифицированы и сопоставимы по видам транспорта, независимо от их технологических особенностей. Потребителям транспортных услуг необходимо само перемещение из одного пункта в другой, а не средство передвижения (поезда, автомобили, самолеты), поэтому победителем в конкурентной борьбе за потребителя транспортных услуг будет тот вид транспорта, который предоставит более комфортные и приемлемые по платежеспособному спросу услуги;

– необходимость установления общего, интегрального показателя качества транспортного обслуживания. Таким интегральным показателем может быть комплексный сводный измеритель всех элементов и сторон качества транспортного обслуживания с балльной оценкой весомости каждого элемента.

.4.2. Качество транспортного обслуживания пользователей транспорта.

---

Управление качеством транспортной продукции можно осуществлять через оценку показателей качества перевозочного процесса и принятия решений по оптимальному транспортному обслуживанию пользователей на основе имеющихся ресурсов транспорта и платежеспособности клиентуры. Для успешной реализации управления качеством транспортного обслуживания пользователей выполним классификацию показателей качества транспортной продукции. Их можно разделить на три группы:

– качество эксплуатационной работы транспорта;

– показатели качества транспортной обеспеченности и доступности территорий транспортными ресурсами;

– качество транспортного обслуживания пользователей транспортом.

Рассмотрим более подробно третью группу показателей, которую, в свою очередь, можно разделить на две подгруппы: качество транспортного обслуживания грузовладельцев и качество транспортного обслуживания пассажиров. Показатели качества транспортного обслуживания грузовладельцев включают следующие:

– уровень выполнения скоростей и сроков доставки грузов:

(4.1)

(4.2)

(4.3)

(4.4)

где – время выполнения погрузочно-разгрузочных и начально-конечных операций, ч;

– нормативные и фактические сроки доставки, ч;

– фактическое расстояние перевозки груза, км;

– объем перевозок грузов с соблюдением установленных нормативов сроков доставки и общий объем перевозки соответственно за период t, тыс. т;

– участковая скорость движения поезда, км/ч;

– скорость доставки груза, км/ч;

– удельный вес грузов, доставленных по нормативным срокам доставки.

– уровень сохранности перевозимых грузов К_сх :

(4.5)

где ΣΡ_пот - объем потерь грузов, тыс. т;

φ_п – средняя удельная норма естественной убыли грузов за время перевозки, %;

Р_о – общий объем перевозимых грузов, тыс. т;

– уровень полноты удовлетворения спроса на объемы перевозок К_ус:

(4.6)

где – плановый платежеспособный спрос объемов перевозок грузов, включая заявленный и потенциальный, тыс. т;

– фактический объем перевозок грузов за тот же период, тыс. т;

– уровень ритмичности, регулярности и равномерности перевозок грузов в соответствии с установленным планом графиком поставок продукции («точно в срок»):

; (4.7)

, (4.8)

где – объем поставок с соблюдением установленных по договорам и планам графикам поставок продукции;

– коэффициент неравномерности перевозок грузов;

– максимальный и средний объемы перевозок грузов по месяцам года,тыс. т.

Коэффициент неравномерности лишь косвенно характеризует качество обслуживания, т. к. на него влияет много других факторов, в т. ч. неравномерность производства и потребления продукции и соответственно предъявление ее к перевозке в течение года.

– уровень комплексности транспортного обслуживания пользователей по схеме «от двери до двери» :

---

, (4.9)

где – объем перевозки грузов по схеме «от двери до двери», организованный одним оператором-перевозчиком или экспедитором, тыс. т;

– уровень качества транспортного сервиса для пользователей в начальных и конечных пунктах :

, (4.10)

где , – соответственно объем транспортного сервиса и дополнительных услуг для пользователей фактических и по установленным стандартам и нормативам;

– уровень оперативности, информированности и культуры обслуживания пользователей железнодорожным транспортом при оформлении заявок на перевозки, провозных документов и договоров, связанных с перевозкой грузов:

, (4.11)

где , – среднее минимально необходимое и фактическое время обслуживания (оформление документов) в i-й инстанции дороги;

, – нормативное и фактическое количество инстанций, участвующих в оформлении перевозки грузов по железной дороге с участием клиентуры;

– уровень правовой и материальной ответственности транспорта за нарушение стандартов и гарантий качества транспортного обслуживания :

, (4.12)

где – нормативная величина выплат железной дорогой клиентуре, предусматриваемая с учетом рисков и опозданий и других нарушений стандартов качества обслуживания;

– фактическая величина выплат клиентуре за нарушение норм обслуживания за определенный период.

Общий комплексный показатель транспортного обслуживания грузовладельцев может быть получен по формуле:

, при этом , (4.13)

где – параметр (показатель) качества транспортного обслуживания;

– доля каждого параметра качества, с учетом взаимного влияния в общей оценке качества, определяемые пользователями транспорта при маркетинговых обследованиях;

n – количество учитываемых параметров качества (i = 1, 2, 3…, n). Следует заметить, что высокий удельный вес того или иного показателя косвенно указывает на неудовлетворенность потребителя его выполнением.

Рассчитать основные показатели транспортного обслуживания грузовладельцев, а затем определить общий комплексный показатель.

Исходные данные: время выполнения погрузочно-разгрузочных операций t_п-р = 21 ч, начально-конечных операций t_н-к = 40 ч, фактическое расстояние перевозки груза = 5750 км, участковая скорость движения поезда V_уч = 35,5 км/ч, фактический срок доставки t_э^ф = 280 ч; общий объем перевозимых грузов Р_о = 275000 тыс. т, объем потерь грузов ∑Р_пот = 4400 тыс. т, средняя удельная норма естественной убыли грузов за время перевозки ϕ_п = 0,4 %; плановый платежеспособный спрос объемов перевозок грузов, включая заявленный и потенциальный, ∑Р_ПС = 24500 тыс. т; фактический объем перевозок грузов за тот же период ∑Р_ф = 22500 тыс. т; объем поставок с соблюдением установленных по договорам и планам-графикам поставок продукции ∑Р_дог^t = 263000 тыс. т; объем перевозки грузов по схеме «от двери до двери», организованный одним оператором-перевозчиком или экспедитором ∑Р_комп = 226090 тыс. т, объем транспортного сервиса и дополнительных услуг для пользователей фактических ∑Q_серв^ф = 21, объем транспортного сервиса и дополнительных услуг по установленным стандартам и нормативам ∑Q_серв^станд = 18; среднее минимально необходимое время обслуживания в i-й инстанции дороги t_minⁱ= 3 мин, фактическое время обслуживания в i-й инстанции дороги t_фⁱ = 5 мин; нормативное количество инстанций, участвующих в оформлении перевозки грузов по железной дороге с участием клиентуры И_норм = 4, фактическое количество инстанций, участвующих в оформлении перевозки грузов по железной дороге с участием клиентуры И_ф = 6; коэффициент, учитывающий удельный вес показателя выполнения сроков доставки а_СД= 0,2; коэффициент, учитывающий удельный вес показателя сохранности перевозимых грузов а_СХ = 0,15; коэффициент, учитывающий удельный вес показателя ритмичности перевозок а_РИТМ = 0,27; коэффициент, учитывающий удельный вес показателя полноты удовлетворения спроса на объемы перевозок а_УС = 0,21; коэффициент, учитывающий удельный вес показателя комплексности транспортного обслуживания а_КОМП = 0,08; коэффициент, учитывающий удельный вес показателя качества транспортного сервиса и дополнительных услуг а_СЕРВ = 0,04; коэффициент, учитывающий удельный вес показателя оперативности обслуживания пользователей а_ОПЕР = 0,15.

---

Решение.

1) Уровень выполнения сроков доставки грузов.

Для определения этого показателя необходимо знать нормативный срок доставки грузов:

t^н_д = 21 + 40 + = 223 ч.

Уровень выполнения скоростей и сроков доставки грузов:

Vд= 5750 / 280 =21 км/ч

2. Уровень сохранности перевозимых грузов:

2. Уровень полноты удовлетворения спроса на объёмы перевозок:

2. Уровень ритмичности перевозок грузов в соответствии с установленным планом графиком поставок продукции:

2. Уровень комплектности транспортного обслуживания пользователей по схеме «от двери до двери»:

2. Уровень качества транспортного сервиса для пользователей в начальных и конечных пунктах:

2. Уровень оперативности, информированности и культуры обслуживания пользователей железнодорожным транспортом при оформлении заявок на перевозки , провозных документов и договоров, связанных с перевозкой грузов:

Общий комплексный показатель транспортного обслуживания:

5. Экономическая эффективность повышения качества на транспорте

1. Методика учета внетранспортного эффекта при повышении качества транспортного обслуживания грузовладельцев

Основными показателями, образующими внетранспортный эффект, являются:

– уровень соблюдения и ускорения сроков доставки грузов;

– уровень соблюдения ритмичности доставки грузов;

– уровень повышения сохранности перевозимых грузов;

– уровень обеспечения комплексности обслуживания грузовладельцев;

– уровень безопасности и экологичности транспортных процессов.

Эффект в общем виде принято определять как высвобождение оборотных средств у грузовладельцев:

(5.1)

где - объём перевозок груза, тыс. т;

Ц - цена 1 т груза, руб.;

- первоначальный срок доставки, сут.;

- ускоренный срок доставки, сут.

Рассмотрим различные способы формирования внетранспортного эффекта.

А. Груз, перевозившийся ранее с опозданием, стал перевозиться в срок.

На основании Устава железных дорог штраф за просрочку составляет 9 % от стоимости груза в сутки, но не более величины провозной платы. Таким образом, убытки железных дорог составят

У_жд = 0,09 · Ц при У_жд ≤ Τ , (5.2)

где Ц – цена перевозимого груза, руб.;

Т – величина тарифной платы, руб.

Если сумма платежа превышает размер провозной платы, то убытки железных дорог составят

У_жд = Τ . (5.3)

Тогда убыток грузовладельца от просрочки

У_г = У_п − У_жд , (5.4)

где У_п – убыток грузополучателя от производственной деятельности, руб.

Он может выражаться:

а) в полной остановке производственного процесса

У_п = , (5.5)

где Д_год – планируемый годовой доход предприятия, руб.;

Ε^нз_год – планируемые годовые расходы в части, не зависящей от объема производства, руб.;

t – время просрочки, сут.

б) в увеличении производственного запаса. Производственный запас предприятия включает текущий запас, который потребляется в процессе производства в интервале между поставками; подготовительный запас, обеспечивающий процесс производства во время выгрузки и приемки очередной партии сырья; страховой запас, обеспечивающий процесс производства в случае срыва поставок. Таким образом, вероятность опоздания груза вынуждает грузополучателя увеличивать размер производственного запаса в его страховой части, что приводит к росту складских издержек

---

Смотрите также файлы

• Курсач УГКР.doc

• Маркетинг 1.docx

• Маркетинг 2.docx

• маркетинг 3.doc

• 3209.pdf