Добавлен: 14.06.2023
Просмотров: 108
Скачиваний: 2
СОДЕРЖАНИЕ
1. Особенности транспортного налога
1.1. Сущность и элементы транспортного налога
1.2. Характеристика транспортного налога в зарубежных странах
2. Проблемы и направления реформирования транспортного налога в России
2.1. Проблемы транспортного налога в России
2.2. Перспективы и направления совершенствования транспортного налога в Российской Федерации
Важным моментом является возможность установления своих ставок по транспортному налогу в регионах. Анализ регионального законодательства показал, что практически во всех субъектах РФ ставки превышают величины, отраженные в Налоговом кодексе, и дифференциация очень существенна. Так, по легковым автомобилям с мощностью двигателя от 150 до 200 л. с., как самому распространенному транспорту, региональные налоговые ставки сохранены на уровне федеральных только в Чеченской Республике; увеличены более чем в 5 раз в 20 регионах и более чем в 10 раз в остальных.По катерам, моторным лодкам и другим водным транспортным средствам тенденция сохраняется, однако в шести регионах (Иркутская, Кемеровская, Мурманская области, Ненецкий автономный округ, Республики Бурятия, Саха-Якутия) ставки снижены, в одиннадцати – сохранены на уровне федеральных, а в восемнадцати – увеличены более чем в 5 раз. Аналогичная ситуация и с самолётами [4, c. 26.].
Сложившаяся картина показывает значимость этих налоговых поступлений для территориальных бюджетов и большую налоговую нагрузку на владельцев транспортных средств вне зависимости от степени их использования.
При этом надо иметь в виду достаточно широкий спектр льгот на региональном уровне, что, конечно, снижает поступления налоговых доходов, но решает важную социальную задачу.
В последние годы существующая система налогообложения транспортных средств в России подвергается обоснованной критике, как законодателями, так и самими налогоплательщиками. В Государственную думу регулярно вносятся предложения о реформировании транспортного налога, появляются все новые и новые проекты законов.
Одной из проблем низкой собираемости транспортного налога с физических лиц на протяжении последних лет признается не актуальная база данных собственников транспортных средств, а также низкий уровень налоговой дисциплины и искаженный менталитет налогоплательщика [10, с. 122]. Для обеспечения полноты и достоверности сведений о транспортных средствах и их владельцах, содержащихся в базах данных налоговых органов, ужесточить ответственность регистрирующих органов за не представленную в установленные НК РФ сроки информацию. В нынешних условиях необходимо проработать механизм, позволяющий собирать налоги со всех, а не пытаться увеличить налоговую нагрузку на тех налогоплательщиков, которые своевременно его платят.
В развитых зарубежных странах ставки транспортных налогов зависят, как правило, от мощности двигателя, веса автомобиля, количества осей, типа подвески и интенсивности выброса загрязняющих веществ. Зарубежный опыт показывает, что наиболее рациональным способом расчета суммы транспортного налога является ее привязка к габаритам и массе автомобиля [26, с. 95].
Однако в России пока речи об изменении расчета суммы налога не идет. В рамках дальнейшего анализа проанализируем зарубежный опыт.
1.2. Характеристика транспортного налога в зарубежных странах
Налогообложение транспортных средств в России и европейских странах таких как: Германия, Франция Великобритания значительно отличается друг от друга.
В России налог на транспортные средства зависит только от мощности двигателя. При рассмотрении нормативно-правовой базы по транспортному налогу, необходимо сказать, что важнейшее значение имеет Конституция Российской Федерации.
В соответствии со статьей 14 Налогового кодекса Российской Федерации транспортный налог является региональным налогом. Транспортный налог – один из двух налогов, призванных обеспечивать доходные источники государства на содержание транспортной инфраструктуры. Первым из них является акциз на нефтепродукты, позволяющий возложить дополнительную налоговую нагрузку на тех, кто наиболее интенсивно пользуется дорожной инфраструктурой. Второй – это транспортный налог, который поможет привлечь к финансированию государственных расходов тех, кто, зарегистрировав свое транспортное средство, заявил его к участию в дорожном движении или предпринимательской деятельности [1].
За последние десятилетие в европейских странах при помощи транспортного налога власти регулируют транспортную ситуацию так, чтобы в городах не было заторов на дорогах и граждане страны не задыхались от выхлопных газов. В европейских странах уже ввели налоговые льготы для владельцев экологичных автомобилей и, ужесточили санкции для водителей «старых автомобилей» [25, c. 67].
В Германии с транспортным налогом «KFZ-Steuer» больше всего экспериментируют. В Германии 2008 году в разных регионах налоги формировались по совершенно разным принципам. Государство собирало с граждан деньги за массу и габариты автомобиля, но главным налогом считался экологический класс. С июля 2009 года в Германии введен единый принцип налогообложения автомобилистов. Водители платят одновременно за объем двигателя и за объем выброса CO2, где измерения производились в кубометрах, так например, автомобиль с бензиновым двигателем стоит не так дорого – 2 евро за каждые 100 см3, а объемы дизельных автомобилей обходятся дороже – по 9 евро за каждые 100 см3.
С 12 июня 2015 вступил в силу закон для электромобилей «EmoG», согласно которому, владельцы освобождены на 10 лет от транспортного налога. Эта льгота касается тех автомобилей, которые были или будут куплены до 31 декабря 2015 года. Одновременно с этими изменениями, от транспортного налога освобождаются все электрические автомобили всех классов транспортных средств. С 1 января 2016 года до 31 декабря 2020 года для электрических автомобилей будет действовать освобождение от транспортного налога на 5 лет.
С 1 сентября для всех вновь зарегистрированных автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем применяются более строгие нормы выбросов евро-6. Для покупателей нового автомобиля с бензиновым или дизельным двигателем, начиная с 1 сентября 2015 г. применяются более строгие нормы выбросов, так называемый евро-6 [35, c. 205].
Величина налога зависит от двух показателей. Первый – это объем двигателя, чем больше кубиков, тем выше цена. Сто кубиков стоят два евро, двести – четыре, триста – шесть и так далее. Но это только для бензиновых двигателей. Владельцам машин с дизельными моторами не повезло. В их случае цена ста кубиков – 9 с половиной евро. Двести стоят девятнадцать евро и так далее.
Второй показатель расчета транспортного налога – это объем выброса углекислого газа в атмосферу. Есть так называемый базовый объем – сейчас это 95 граммов на километр пути. Если машина в него укладывается, дополнительно платить ничего не надо. Но затем считается уже каждый грамм сверх этого норматива. Цена вопроса – два евро за грамм.
Помимо СО2-налог исчисляется на каждого владельца транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания – будь то дизель или бензиновый двигатель, новый или старый автомобиль. Эта сумма рассчитывается: соответствующее число делится и на дизель и умножается на бензин. В результате налог списывается со счета владельца раз в год, автоматически. Поэтому транспортный налог для автомобилей и их постановки на учет, начиная с сентября 2015 года, осуществляется дороже.
Но дополнительно хозяева машин в Германии платят и за объем выбросов CO2, причем этот газ стоит куда дороже: 2 евро за каждый грамм! Впрочем, есть льготная норма – если автомобиль выделяет меньше 95 грамм CO2 на километр пути, то немцу платить за экологию не придется. Однако этот лимит будет ежегодно снижаться: в 2012 году максимально разрешенный «бесплатный выхлоп» был до 110 граммов на километр. Такая система поощряет покупку и производство более экологических автомобилей.
Во Франции действует двухступенчатая система. При регистрации нового автомобиля владелец платит единовременный налог в зависимости от объема и мощности двигателя. По принципу, чем больше лошадиных сил, тем выше цена техпаспорта. Собранные средства идут на финансирование дорожной отрасли [25, c. 71].
Вторая ступень – ежегодный налог, который начисляется в зависимости от того, сколько граммов углекислого газа автомобиль выбрасывает в атмосферу за 100 километров пробега. Ставки прогрессивные – чем «больше» выхлоп, тем больше придется заплатить.
Владельцы машин, которые на 100 километров выбрасывают менее 200 граммов углекислого газа, от этого налога вообще освобождены.
Эти сборы идут на финансирование программ по сохранению чистоты воздуха и почвы. Такая система способствует покупке и производству более экологичных автомобилей.
Во Франции существует система платных автомагистралей.
Оплата идет за отдельные участки на специальных пунктах. Виньетки для платных дорог во Франции не существует. Есть два варианта оплаты при въезде и выезде с платного участка шоссе.
Например, это около 10 евро за каждые 100 км пути платной дороги для легковых автомобилей.
Великобритании. Дорожный налог взимается с владельцев автомашин, работающих на бензине, дизельном топливе и природном газе. Собственники электрокаров, гибридных моделей, а также автомобилей с объемом мотора менее одного литра его не платят. Размер налога определяется государственным агентством «DVLA», которое регистрирует автомобили и выдает водительские удостоверения в зависимости от объема двигателя. Четких ставок нет, поскольку в расчет берется также чистота выхлопа. Раз в год автовладелец получает из DVLA письмо с указанием размера налога. С этим письмом необходимо прийти на почту, внести указанную сумму и получить бумажный диск, подтверждающий уплату налога. Диск должен быть размещен на лобовом стекле, чтобы полицейские его видели [25, c. 73].
Примерно 80% от средств, собранных в виде дорожного налога, идет на финансирование дорожной отрасли. Оставшаяся часть – на различные экологические программы, связанные в основном с улучшением качества воздуха.
В Великобритании, а также во Франции, Германии и практически во всех других странах Евросоюза существует особый порядок уплаты налога для собственников сильно подержанных автомобилей. Если машина просто старая, но постоянно ездит по дорогам общего пользования, то действует обычная схема. Иное дело, если она официально признана раритетом и используется лишь эпизодически для участия в выставках, ралли олдтаймеров и т.п. В этом случае владелец получает специальный сертификат, позволяющий платить дорожный налог лишь за определенное, небольшое количество дней в году. Впрочем, хозяин раритетной машины вправе ездить на ней и сверх этого срока, но тогда и транспортный налог ему придется платить на общих основаниях, за весь год.
Таким образом, в Европейских странах и Российской Федерации транспортный налог направлен на улучшения качества автодорог и развитию инфраструктуры дорожной отрасли.
Опыт США показывает включение транспортного налога в стоимость топлива. Средняя ставка такого включения на федеральном и местном уровне составляет около 45 центов.
В Японии транспортный налог платится при покупке автомобиля – около 5 % от стоимости, при его регистрации оценивается масса автомобиля и объем двигателя, а также предусмотрены ежегодные выплаты, зависящие от объема двигателя и его массы.
В Китае уровень налогообложения транспортным налогом «завязан» на цене автомобиля и интересах местных производителей: за машину отечественного производства необходимо будет выплатить от стоимости машины примерно в 10%, а за модель иностранного производства взимают около 40 %.
Опираясь, в том числе и на зарубежный опыт, инициативы реформирования транспортного налога вызывают значительное количество спорных моментов.
1. Осуществление мер по включению суммы налога в акцизную составляющую до сих пор вызывает дискуссию, да и отмены транспортного налога не должно произойти потому, что это доходная часть бюджет регионов, да и главы регионов не поддерживают инициативу полной отмены транспортного налога.
2. Снижение ставок по требованиям автомобилистов приведет к уменьшению объемов финансирования региональных автодорог, и проблема усугубится ухудшением объемов финансирования региональных автодорог, и проблема усугубится ухудшением их состояния.
3. Транспортный налог исчисляется исходя из мощности двигателя транспортного средства, а ставка многосутпенчата. Таким образом, зависимость суммы налога от мощности резко непропорциональная: владелец легкового автомобиля с мотором в 250 л.с., выезжающий не часто на дорогу, обязан платить налог больнее, чем его владелец КамАЗа, мощность которого составляет 210 л.с., но который выезжает на дорогу каждый день.
4. Ставка налога приводит к несправедливым ситуациям при исчислении суммы налога. Так, владелец автомобиля с мощностью двигателя в 151 л.с. должен заплатить налог в три раза больше, чем владелец автомобиля с мощностью двигателя в 150 л.с.
5. Транспортный налог плохо администрируется. Налоговым органам необходимо содержать в актуальном состоянии огромные базы данных владельцев автотранспортных средств.
На наш взгляд включение налога в стоимость акцизного топлива устранит многие недостатки действующей схемы взимания транспортного налога. Этот опыт успешно применяется в МЩА и имеет определенные достоинства: