Файл: Опыт реформирования естественных монополий в разных странах (Понятие и признаки естественной монополии. Сферы деятельности и субъекты естественных монополий).pdf

В сфере перевозок пассажиров положительным эффектом стало создание компаний, специализированных только на данном виде деятельности. В результате, это позволило:

сконцентрироваться на развитии пассажирских перевозок,
повысить качество услуг,
вывести новые транспортные продукты на рынок,
предоставлять более разнообразные услуги [7,12].

Произошло некоторое повышение гибкости и клиенто-ориентированности перевозочных компаний. Вместе с этим, не был разработан механизм прямого субсидирования и обеспечения, по меньшей мере, безубыточности социально значимых пассажирских перевозок с исчезновением механизма перекрёстного субсидирования. И это является существенным негативным обстоятельством. Кстати, это, в свою очередь, привело к сокращению объёмов перевозок из-за организационных проблем.

Необходимо заметить, что возможны три подхода к оценке последствий структурной реформы естественной монополии:

с точки зрения выполнения целей и задач реформы;
через использование производственных и экономических

показателей деятельности отрасли;

через систему показателей, отдельных для каждой группы интересов.

Причем, система показателей зависит в той или иной степени от эффективности деятельности отрасли.

На примере железнодорожного транспорта видно, что цели и задачи, установленные Программой структурной реформы, являются неприемлемыми для какой-либо оценки:

они не являются измеримыми,
некоторые цели являются не целями, а функциями. Причем эти функции должны выполнять железные дороги в рыночном пространстве;
цели никак не связаны именно с реформированием железнодорожного транспорта. Проще говоря, железнодорожный транспорт должен выполнять цели независимо от всяких мер по реформированию;
задачи реформы не всегда соответствуют целям,
более детальные цели этапов реформы не связаны с общими целями.

Например, целью третьего этапа является «формирование конкурентного рынка транспортных услуг». Не ясно, однако, каким образом эта подчинённая цель поможет достичь общих целей.

Подход, основанный на анализе показателей деятельности, также не является корректным. Связано с общим подъёмом или спадом экономики и изменением объёмов промышленного производства, как правило, изменение этих показателей. И, поэтому не отражает результатов воздействия мероприятий реформы. Сказанное позволяет сделать вывод, что обращаться к производственным показателям для положительной оценки хода реформы нельзя.

Наиболее объективным является подход, основанный на создании системы показателей, отдельных для каждой группы интересов, которые зависят от эффективности деятельности железнодорожного транспорта.

К основным группам интересов относятся [21]:

Государство. Применительно к структурной реформе железнодорожного транспорта интерес государства двойственен:

выступает как выразитель интересов общества. Т.е. как субъект, регулирующий общественные отношения в транспортной сфере;
государство - это единственный акционер ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). С этой точки зрения оно само является субъектом корпоративных отношений.

Потребители услуг:

грузоотправители,
пассажиры.

Работа железнодорожного транспорта направлена на удовлетворение потребностей этих общностей.

Компании - хозяйствующие субъекты в отрасли. В эту группу интересов входит не только само ОАО «РЖД», но и множество других компаний, независимых от него, оказывающих различные виды услуг:

оперирование вагонным парком,
ремонт подвижного состава,
научно-исследовательские работы и др.

Для оценки общих социально-экономических последствий необходимо использование системы показателей, характеризующих результаты реформы

для отдельных групп интересов. В сфере грузовых перевозок такими

показателями могут быть:

для государства - совокупные общественные издержки на перевозку всех грузов железнодорожным транспортом в экономике;
для грузоотправителей - показатели, характеризующие цену и качество перевозок;
для хозяйствующих субъектов в отрасли - рентабельность основных видов деятельности.

В сфере пассажирских перевозок показателями могут быть:

для государства - транспортная подвижность населения, характеризующая удовлетворение потребности жителей в транспортных услугах;
для пассажиров - показатели, характеризующие цену и качество перевозок;
для хозяйствующих субъектов в отрасли - рентабельность основных видов деятельности [21].

Подводя некоторые итоги, следует отметить, что реформирование железнодорожного транспорта должно проходить с учетом, прежде всего, необходимости комплексного развития системы железных дорог. Это означает, что государству с помощью различных методов регулирования следует стимулировать не столько исключительно использование инфраструктуры, сколько ее восстановление и развитие.

Таким образом, основной целью реформирования железнодорожного транспорта должны быть, прежде всего:

эффективность функционирования отрасли как целостной инфраструктурной системы,
целесообразность применения конкурентных отношений в этой области.
потенциальные риски дальнейших мероприятий по реализации конечного этапа программы реформирования,
соответствующие корректировки.

К слову, перспективы развития железных дорог связаны преимущественно с развитием механизмов:

государственно-частного партнерства,
государственно-корпоративной собственности.

Зарубежный опыт реформирования железных дорог не показывает, что разделение железных дорог по видам деятельности является лучшей формой управления железнодорожным транспортом. Об этом говорит отсутствие известной модели управления железнодорожным транспортом. Кроме этого, каждое государство находит свое собственное решение с учетом [6]:

технического и экономического развития,
национальных традиций.

А вообще, если провести анализ железных дорог европейских стран , то можно с полным правом сказать, что пассажирские перевозки:

убыточны,
находятся на дотации государства.

И тогда, многим железным дорогам приходиться идти по пути:

регионализации этого вида перевозок,
финансирования перевозок пассажиров за счет средств местных бюджетов.

Одновременно, не очень подходящим вариантом может быть разделение инфраструктуры дорог на:

ремонтный комплекс,
эксплуатационный комплекс.

В условиях России это может привести к:

деконцентрации ремонтных мощностей,
формированию множества полукустарных ремонтных мастерских,
ухудшению качества ремонта инфраструктуры.

Самый главный вид бизнеса, осуществляемый ОАО "РЖД" – это предоставление услуг локомотивной тяги. Развитие этого рынка по-прежнему ограничено:

производственными возможностями железнодорожного машиностроения,
темпами инновационного развития,
возможностями ОАО "РЖД" по приобретению локомотивов.

При этом ОАО "РЖД" по-прежнему будет занимать лидирующие позиции в данном сегменте рынка.

В ходе структурных преобразований на российских железных дорогах желательно использовать опыт британской «частно-рыночной» модели преобразований. В этом случае необходимо обратить внимание на концепцию осуществления структурных реформ железнодорожного транспорта Германии. Это можно объяснить тем, что эта реформа обеспечивает сохранение централизованных рычагов управления с одновременным применением в отдельных сферах децентрализации и конкуренции.

В связи с вышесказанным необходимо обратить внимание на тот факт, что железные дороги – одна из наиболее капиталоемких инфраструктурных сетей, которые труднее всего поддаются реформированию. Конечно, в краткосрочном плане рост тарифов может привести к улучшению финансового положения ж/д по сравнению с дореформенным уровнем. Но тогда эта ситуация лишь временно создаст иллюзию успешности проводимых преобразований.

Следует отметить, что российские естественные монополии находятся на уровне лучших мировых стандартов, а по отдельным показателям их превосходят по своим [25]:

экономическим характеристикам,
техническим характеристикам,
организационным характеристикам.

Эти хозяйственные структуры при грамотном подходе к ним могут не только поднять российскую экономику, но и помочь занять в XXI в. одно из ведущих мест в мире. Естественные монополии - это национальное достояние, которое не имеет аналогов в мире.

Функционирование естественных монополий должно стать приоритетным направлением промышленной политики Министерства экономики РФ. Причем ее надо строить на основе перспективных прогнозных оценок потребностей в услугах и продукции естественных монополий на отечественном и мировом рынках.

Подводя итог сказанному, следует отметить, что естественная монополия - это довольно-таки устойчивая форма хозяйствования. Кроме того, она будет жить до тех пор, пока очень велика, и , конечно, пока существует дифференциация общества.

Ведущие экономисты бесконечно спорят о способах регулирования естественных монополий. Это, безусловно, можно понять. Просто, и потребители, и монополисты, и сами комиссии по регулированию стремятся получить максимальную прибыль. Надо сказать, что это конечно не единственная причина разногласий. На самом деле система регулирования естественных монополий далеко не совершенна. Разумеется, методы государственного регулирования естественных монополий будут постоянно совершенствоваться.

Монополисты данной структуры пытаются решать свои проблемы, прежде всего через повышение цен. Последствие этого для экономики страны самые разрушающие [20]:

увеличиваются издержки производства в других отраслях,
распространяются неплатежи и так далее.

Вся российская деловая пресса полна жалобами промышленных предприятий:

на вздутые железнодорожные тарифы,
быстрорастущие цены на энергию.

При этом естественный характер монопольного положения, хотя и создает возможности для эффективной работы, но не гарантирует, что эти возможности будут реализованы на практике.

Окончательная цель заключается в том, чтобы на рынке остались лишь те предприятия, которые обеспечат: