Файл: Актуальные проблемы квалификации преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 06.11.2023
Просмотров: 440
Скачиваний: 11
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
60 воздушным судном в состоянии алкогольного опьянения, вовсе не являются редкостью. Очевидно, что в таких ситуациях причиняется несравнимо большая общественная опасность, чем тогда, когда лицо, в состоянии опьянения управляет легковым автомобилем.
Например, в сентябре 2009 года под Пермью потерпел крушение пассажирский Боинг 737. В результате крушения погибло 88 человек. В дальнейшем была проведена судебно-медицинская экспертиза останков пилотов, которая показала наличие алкоголя в их крови. И это несмотря на то, что оба пилота перед вылетом проходили медицинский осмотр и были допущены к полету. Более того, еще во время полета воздушного суда один из его пассажиров отправил СМС-сообщение своему знакомому, написав в нем, что очень испуган, поскольку голос командира самолета звучит как
«голос человека, который совершенно пьян»
[63].
В 2014 году в Москве пьяный машинист ворвался в кабину локомотива и привел его в движение. В результате, смертельные травмы получил осмотрщик железнодорожных путей, который в это время находился между вагонами состава и не смог среагировать, когда поезд вдруг внезапно начал незапланированное движение. Проведенная экспертиза показала, что машинист находился в состоянии сильнейшего алкогольного опьянения [57].
Газета «Комсомольская правда», писала о том, что машинисты московского метрополитена нередко управляют составами в состоянии алкогольного опьянения. Например, один из машинистов проскочил нужную станцию и попытался вернуться на нее задним ходом. При этом в статье сообщалось, что это уже седьмой случай за последние 6 лет [57].
В зарубежном законодательстве также существуют нормы, аналогичные по содержанию российской статье 264.1. И зарубежный законодатель расширяет сферу их действия не только на автомобильный и городской транспорт, но также и на другие важнейшие виды транспорта
(воздушный, железнодорожный, водный, метрополитен).
61
Встречаются и такие ситуации, когда лицо передает управление своим
ТС другому лицу, которое находится в состоянии алкогольного опьянения либо лицу, которое в силу своих психофизиологических особенностей не может безаварийно управлять ТС (например, ребенку или подростку). Такие действия также несут очень большую общественную опасность и создают угрозу наступления ООП. Так, известен случай, когда женщина, ранее лишенная прав за пьяную езду, посадила за руль каршерингового автомобиля своего пятилетнего сына. При этом она сама вновь находилась в состоянии алкогольного опьянения [56].
На сегодняшний день указанные деяния не образуют состава преступления по российскому законодательству. В отличие же от российского законодателя, зарубежный законодатель считает, что такие действия создают непосредственную угрозу безопасной работе ТС.
Полагаем, что российский законодатель должен учесть этот опыт и реализовать его путем внесения изменений в соответствующие составы транспортных преступлений.
62
1 2 3 4 5 6
Глава 3 Проблемы квалификации преступных посягательств на
общие условия транспортной безопасности
3.1 Неисполнение требований по обеспечению транспортной
безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и
транспортных средствах (ст. 263.1 УК): вопросы квалификации
Безопасность транспорта можно рассматривать в трех различных параметрах. Предназначение первого параметра (он - самый главный и профильный) состоит в том, что он должен обеспечивать защищенность жизни и здоровья граждан, равно как и имущественных отношений от причинения вреда в результате движения и эксплуатации транспортных средств, которые как известно, являются источниками повышенной опасности.
Соответственно, в данном случае речь идет о таком объекте уголовно- правовой охраны как безопасность движения и эксплуатации транспортных средств. На защиту этого объекта направлены нормы статей 263, 264 и 268
УК РФ и в некоторой части еще и нормы статей 266 и 267 УК РФ.
Следующий параметр обеспечивает безопасность транспорта как средства воздействия на окружающую среду и здоровье население. Данный вид безопасности регламентирован различными техническими регламентами.
Особенностью данных отношений является то, что в них транспортная специфика не является доминирующей. Поэтому российский законодатель счел целесообразным оставить эти отношения под охраной норм других глав уголовного закона и не включать их в главу 27 УК РФ.
Наконец последний параметр безопасности транспорта обеспечивает защищенность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от незаконного (в основном внешнего)
вмешательства (ст. 263.1 УК
РФ).
63
Необходимо отметить, что требования ФЗ «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. долгое время не были подкреплены никакими уголовно-правовыми санкциями. Этот пробел как раз и была призвана восполнить норма, которая содержится в ст. 263.1 УК РФ.
Уголовная ответственность по этой статье наступает за нарушение требований, установленных указанным законом.
Данный закон был принят в феврале 2007 года. Затем во исполнение этого закона постепенно стали приниматься и другие нормативно-правовые акты, регулирующие сферу транспортной безопасности. Все это позволило детализировать те обязанности субъектов, которые связаны с обеспечением транспортной безопасности. И в результате, появилось нормативное основание, дающее возможность сформулировать соответствующий состав преступления, что в конечном итоге и было сделано - в уголовном законе появилась статья 263.1.
Состав, предусмотренного ст. 263.1. УК РФ преступления обладает бланкетными признаками. Это означает, что их можно будет раскрыть лишь посредством специального законодательства, которое регулирует выполнение функций, связанных с обеспечением транспортной безопасности.
Необходимо отметить, что нормы, регулирующие транспортную безопасность, содержатся не только в одноименном законе и нормативно- правовых актах, которые были приняты во исполнение данного закона.
Данные нормы также содержатся и в других нормативно-правовых-актах
(федеральных законах, а также подзаконных актах), включая те из них, которые были приняты до того, как был принят и вступил в силу ФЗ
«О транспортной безопасности».
К таким актам относятся следующие:
ФЗ «О безопасности дорожного движения»;
ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности»;
ФЗ «О государственном регулировании развитии авиации»;
64
ФЗ «О морских портах в Российской Федерации»;
ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации»;
ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»;
ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»;
ФЗ «О противодействии терроризму», а также в подзаконные акты, которые были приняты на их основе.
В ст. 1 ФЗ «О транспортной безопасности» приведено легальное определение понятия
«Транспортная безопасность»:
«состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры, а также транспортных средств от актов незаконного вмешательства».
Далее необходимо рассмотреть вопрос, который касается классификации источников угроз транспортной безопасности. К примеру,
С.В. Проценко разделяет все угрозы транспортной безопасности на внутренние и внешние. При этом в основу данного разделения им был положен такой критерий как источник локализации. Как считает указанный автор, внутренние угрозы транспортной безопасности могут создаваться исключительно в границах транспортной отрасли. К данным типам угроз он относит: террористические угрозы, угрозы технического характера, экологические угрозы, а также информационные угрозы. В отдельную группу он выделяет внутренние угрозы, связанные с человеческим фактором, которые происходят в системе «человек-машина-среда».
К внешним угрозам
С.В. Проценко относит внешние угрозы транспортной безопасности России
[55, c. 40].
Виды угроз можно выделить и применительно к транспортным преступлениям. Здесь угрозы можно дифференцировать идентичным образом
- на внутренние и внешние, но в отличие от угроз транспортной безопасности, содержание этих угроз устроено немного по-другому.
С нашей точки зрения, внутренними угрозами здесь являются такие угрозы, которые появляются внутри самой системы управления движением и
65 эксплуатации транспортных средств. При нарушении каких-либо условий, которые обеспечивают нормальную работу этой системы, возникает опасность, связанная с совершением преступлений в сфере транспорта.
Данные преступления установлены в статьях 263, 264, 266, 267, 268 уголовного закона. Что же касается внешних угроз, то полагаем, что таковыми могут являться факторы, которые создают опасность вмешательства посторонних сил в обычную работу транспорта. Поэтому, установленный ст. 263.1 УК РФ уголовно-правовой запрет, законодатель сформулировал специально для того, чтобы нейтрализовать либо снизить вероятность возникновения таких угроз.
С.А. Дмитриев отмечал, что у понятия «акт незаконного вмешательства в безопасную работу транспорта» имеется существенный недостаток. Он связан с наличием некоторых элементов неопределенности в содержании этого понятия. С.А. Дмитриев обращал внимание на то, что с одной стороны, данные акты отличаются видовым многообразием, а с другой стороны, их составы отличаются различного рода особенностями. Он акцентирует внимание на том, что такие акты могут совершаться и в форме бездействия, а не только в форме активных действий. Кроме того, они также они могут совершаться как умышленно, так и по неосторожности [25, c. 14].
По мнению, С. А. Дмитриева, данные особенности диктуют необходимость отказаться от использования термина «акт незаконного вмешательства», применительно к транспортной безопасности. Данный термин он предлагает заменить термином «факт незаконного воздействия на устойчивую и безопасную работу транспорта». Как считает автор, содержание данного понятия будет в состоянии охватить и раскрыть все то множество ситуаций, которые либо нарушают транспортную безопасность, либо угрожают ей [25, c. 14].
Полагаем, что данное предложение является безосновательным по следующим причинам. Конечно, с одной стороны данный термин имеет право на существование, например, в качестве элемента теоретической
66 конструкции, которая объясняет явление. Но что касается установленного ст.
263.1 УК РФ преступления, то содержание угроз здесь было зафиксировано нормативно. Это означает, что правоприменитель обязан учитывать именно его.
На основании изложенного, мы можем сделать вывод о том, что если исходить из смысла ФЗ «О транспортной безопасности», то понятие
«транспортная безопасность» не может являться родовым для понятия
«безопасность движения и эксплуатации транспортных средств».
С одной стороны, существуют правила, связанные с безопасностью движения и их нарушением. Эти правила образуют объективную сторону установленного ст. 263 УК РФ преступления. А с другой стороны, также существуют и отличающиеся от этих правил меры защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Именно о них и говорится в ст. 263.1 УК РФ. Таким образом, это два совершенно разных понятия, поскольку они никак не пересекаются друг с другом и не совпадают по объему.
В этой связи возникает вопрос: каким образом обеспечивается безопасность движения и эксплуатации транспортных средств и транспортная безопасность? В первом случае, применительно к ст. 263 УК
РФ, она обеспечивается путем регламентации деятельности субъектов, которые прямо либо опосредованно управляют различными видами транспортных средств
(железнодорожным транспортом, водным, воздушным, метрополитеном).
Во втором случае, применительно к ст. 263.1 УК РФ, транспортная безопасность также обеспечивается при помощи регулирования общественных отношений, которые связаны с транспортными средствами.
Однако, здесь есть и существенное отличие - по своему содержанию эти отношения совершенно другие, нежели те, которые, которые регулируют безопасность движения и эксплуатации транспортных средств.
67
Необходимо отметить, что каждый из видов транспорта обладает своим специфичным и конкретным перечнем объектов и их структурой. Одной из особенностей ст. 263.1. УК РФ является то, что в ней не были указаны конкретные виды транспорта, чья сфера действия охраняется этой правовой нормой. Этим данная статья отличается от уже рассмотренной ранее ст. 263
УК РФ, где такие виды перечислены (напомним, что это - железнодорожный, воздушный, морской, внутренний водный, метрополитен). Кроме того, в ФЗ
«О транспортной безопасности» отдельные виды транспорта также не были выделены в самостоятельные сферы охраны. Причина этого заключается в том, что в данном случае основное значение при определении степени и характера опасности посягательств на транспортные инфраструктуры имеет пассажиропоток и объем грузооборота, а вовсе не какой-то конкретный вид транспорта.
В п. 11 ст. 1 ФЗ «О транспортной безопасности» раскрывается определение понятия «транспортных средств»: «воздушные суда, суда, которые используются в целях торгового мореплавания либо судоходства,
железнодорожный подвижной состав,
подвижной состав автомобильного и электрического городского наземного пассажирского транспорта в предусмотренных уставами и кодексами значениях» [69].
На основании этого определения можно сделать вывод о том, что предметом, установленного ст. 263.1 УК РФ состава преступления могут являться любые виды транспортных средств, которые осуществляют перевозку пассажиров и груза.
Объективная сторона рассматриваемого состава преступления состоит в неисполнении требований, которые связаны с обеспечением транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах.
Установление требований и предписаний, которые связаны обеспечением транспортной безопасности на различных категориях объектов транспортной инфраструктуры, относится к компетенции Правительства РФ.