Файл: Отчёт по плавательной практике слушатель курсов Подготовка вахтенного моториста.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 26.10.2023
Просмотров: 733
Скачиваний: 25
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
, что позволяет быстро охладить очаг горения и образовавшимся паром оттеснить кислород воздуха.
Система водяных завес служит для предотвращения распространения пожара на ролкерах, в длинных коридорах и больших помещениях.
Система орошения трапов, переходных площадок, шахт, мест спуска шлюпок на танкерах, палуб танкеров охлаждает соответствующие поверхности и предотвращает проникновение огня в охраняемые зоны.
3- Холодильник охлаждения масла
5 – Холодильник охлаждения воздуха.
Трубопровод забортной воды обеспечивает:
прием воды электронасосами охлаждения и опреснительной установки из перемычки, куда забортная вода подается из днищевого или бортового кингстонных ящиков через фильтры;
прокачку холодильников пресной воды, и отвод воды автоматически за борт или на циркуляцию;
подачу воды на опреснительную установку.
Для приема забортной воды в систему охлаждения в МКО предусмотрены днищевой и бортовой кингстонные ящики, из которых вода через фильтры поступает в приемный ящик забортной воды. Система обслуживается двумя охлаждающими насосами RVD-450E, один из которых является резервным. Резервный насос включается автоматически при падении давления воды в системе. Насос принимает забортную воду из приемного ящика забортной воды и подает через регулятор температуры к холодильникам пресной воды.
Этот регулятор, в зависимости от температуры забортной воды на выходе из насосов, направляет воду из холодильников за борт через невозвратно-запорный клапан и на прием к охлаждающим насосам через задвижку и невозвратно-запорный клапан в кингстонный ящик или в приемную магистраль охлаждающих насосов.
К одному из главных охлаждающих насосов подведена магистраль аварийного осушения МО через клапан.
Воздушные трубы из кингстонных ящиков объединены и выведены на открытую часть ВП и заканчивается гуськом.
Для выпуска воздуха из холодильников предусмотрены трубы, которые присоединены к воздушной трубе из кингстонных ящиков.
Масляная система или система смазки предназначена для приема, перекачивания, хранения, очистки и подачи масла к местам охлаждения и смазки трущихся деталей главных и вспомогательных двигателей и механизмов.
Системы смазки, применяемые в СЭУ, позволяют уменьшать износ трущихся деталей механизмов и отводить значительное количество тепла, выделяющегося при трении. При этом должно обеспечиваться достаточное количество смазочного масла и поддерживаться определенная его температура. Чаще всего применяются принудительно-циркуляционные системы смазки, т.е. подача масла к местам трения производится под напором. По способу создания напора масла различают два вида систем: гравитационные, где давление масла (0,07... 0,1 МПа) создается благодаря соответствующему расположению напорных цистерн; напорные, в которых давление масла (0,3... 0,4 МПа) в магистрали создается непосредственно насосом, принимающим масло из сточной цистерны.
В гравитационных системах в отличие от напорных масляные насосы производят только перекачку масла из сточных цистерн в напорные. Объем напорных цистерн предусматривается таким, чтобы в случае остановки масляного насоса смазка обеспечивалась еще в течение нескольких минут. Гравитационные системы имеют преимущество перед напорными в том, что давление поступающего к местам трения смазочного масла постоянно, т.е. не изменяется в зависимости от расхода. Для регулирования давления масла в местах смазки системы предусматривают установку дроссельных клапанов или дроссельных шайб.
В системах смазки транспортных судов для обеспечения надежности устанавливаются два главных масляных насоса, из которых один является резервным, и две напорные цистерны (в гравитационных системах). Производительность масляных насосов определяется из условия необходимости отвода тепла от мест трения. Кроме того, в гравитационных системах производительность насоса принимается с запасом около 25% для постоянного перелива масла из напорной цистерны в сточную.
В системах смазки транспортных судов для обеспечения надежности устанавливаются два главных масляных насоса, из которых один является резервным, и две напорные цистерны (в гравитационных системах). Производительность масляных насосов определяется из условия необходимости отвода тепла от мест трения. Кроме того, в гравитационных системах производительность насоса принимается с запасом около 25% для постоянного перелива масла из напорной цистерны в сточную.
Системы смазки дизелей могут быть с сухим и мокрым картером. При мокром картере масло, заливаемое в систему смазки, находится в нижней его части. Такую систему смазки имеют дизели малой мощности. Эта система проста и автономна. При сухом картере стекающее из
подшипников масло непрерывно удаляется из него (самотеком или насосом в специальный маслосборник - циркуляционную цистерну). Большинство судовых дизелей имеют такую систему смазки.
Отвод тепла из системы смазки происходит в двух маслоохладителях, которые прокачиваются забортной водой с меньшим, чем у масла, давлением для предотвращения возможности попадания морской воды в систему смазки.
В состав систем смазки обязательно входят центробежные сепараторы для очистки масла с подогревателями и фильтры.
Необходимые перекачки масла из одной цистерны в другую обеспечивает маслоперекачивающий насос.
Системы смазки оборудуются автоматической звуковой и световой сигнализацией для информирования обслуживающего персонала о ненормальной работе систем, а также автоматическими устройствами зашиты, которые останавливают двигатели при падении в системах давления смазочного масла.
На рис., показана принципиальная схема масляной системы ДЭУ. Из сточной цистерны 11 масло принимается насосом 10, проходит сдвоенный фильтр 8, холодильник 7 и попадает в магистраль б, из которой расходится по местам смазки. Насос 9 резервный. Отработавшее масло стекает в картер двигателя, а из него в сточную цистерну, образуя таким путем замкнутый цикл.
Схема масляной системы
Для очистки масло забирается насосом сепаратора 13 из сточной цистерны и направляется через подогреватель 12 к сепаратору 19. Подогрев производится для лучшей очистки топлива в сепараторе. После очистки масло возвращается в сточную цистерну, а отделившаяся грязь по трубопроводу 14 направляется в сборник отходов. Сепаратор включается
периодически по мере загрязнения масла
Добавка масла в систему производится из расходной цистерны 18, заполняемой из запасной цистерны 16 насосом 75. Отстой из расходной цистерны спускается по трубе 17 в сборник отходов. Все цистерны оборудованы воздушными трубками 1 для выхода паров масла.
В расходной цистерне 2 находится цилиндровое масло. По трубопроводу 3 оно подводится к лубрикаторам 4 и далее к штуцерам 5 для смазки цилиндров.
Избыточное давление масла в системах циркуляционной смазки составляет 0,15... 0,2 МПа.
При рассмотрении теплового баланса двигателя было установлено, что только часть тепла, выделяемого при сгорании топлива внутри цилиндров дизеля, превращается в индикаторную работу (до 47%). Из оставшегося тепла примерно 25% уносится с отходящими газами, а остальное тепло (25—28%) для предотвращения перегрева деталей двигателя отводят охлаждающей водой. Для отвода тепла в основных деталях двигателя (цилиндр, цилиндровая крышка, поршень, корпус выпускного клапана) устраивают специальные полости или зарубашеч-ные пространства, через которые пропускают охлаждающую воду.
Для охлаждения судовых дизелей применяют две системы: проточную и замкнутую.
При проточной системе охлаждения специальный насос забирает воду из кингстона и прокачивает ее через зарубашечное пространство дизеля; при замкнутой системе через зарубашечное пространство дизеля прокачивается пресная вода, которая затем в специальном теплообменнике (охладителе) охлаждается забортной водой и снова направляется в двигатель. Проточная система значительно проще замкнутой, однако имеет ряд существенных недостатков, поэтому для охлаждения дизелей на судах, построенных в последние годы, не применяется.
Основные недостатки проточной системы охлаждения дизеля: возможность засорения зарубашечного пространства дизеля илом и другими взвешенными частицами, содержащимися в морской воде; интенсивное отложение солей в зарубашечном пространстве и образование накипи, плохо проводящей тепло и резко ухудшающей теплообмен, в результате чего происходит перегрев деталей и даже их разрушение. Для того чтобы предотвратить образование накипи в зарубашечном пространстве, приходится снижать температуру воды на выходе из дизеля до 50—55° С и тем самым ухудшать температурный режим двигателя и полезное использование тепла. При низкой температуре забортной воды для уменьшения температурных напряжений на входе воды в двигатель устраивают специальные смесители, куда подается вода из кингстона и часть воды, выходящей из двигателя. Минимальная допустимая температура воды на входе в двигатель +15° С. Однако необходимый перепад при охлаждении двигателя забортной водой составляет 10—20° С, таким образом, температура воды на входе составляет 35—45° С.
Система водяных завес служит для предотвращения распространения пожара на ролкерах, в длинных коридорах и больших помещениях.
Система орошения трапов, переходных площадок, шахт, мест спуска шлюпок на танкерах, палуб танкеров охлаждает соответствующие поверхности и предотвращает проникновение огня в охраняемые зоны.
-
Система забортной воды.
-
- Кингстон -
– Насосы забортной воды
3- Холодильник охлаждения масла
-
- Холодильник охлаждения пресной воды
5 – Холодильник охлаждения воздуха.
Трубопровод забортной воды обеспечивает:
прием воды электронасосами охлаждения и опреснительной установки из перемычки, куда забортная вода подается из днищевого или бортового кингстонных ящиков через фильтры;
прокачку холодильников пресной воды, и отвод воды автоматически за борт или на циркуляцию;
подачу воды на опреснительную установку.
Для приема забортной воды в систему охлаждения в МКО предусмотрены днищевой и бортовой кингстонные ящики, из которых вода через фильтры поступает в приемный ящик забортной воды. Система обслуживается двумя охлаждающими насосами RVD-450E, один из которых является резервным. Резервный насос включается автоматически при падении давления воды в системе. Насос принимает забортную воду из приемного ящика забортной воды и подает через регулятор температуры к холодильникам пресной воды.
Этот регулятор, в зависимости от температуры забортной воды на выходе из насосов, направляет воду из холодильников за борт через невозвратно-запорный клапан и на прием к охлаждающим насосам через задвижку и невозвратно-запорный клапан в кингстонный ящик или в приемную магистраль охлаждающих насосов.
К одному из главных охлаждающих насосов подведена магистраль аварийного осушения МО через клапан.
Воздушные трубы из кингстонных ящиков объединены и выведены на открытую часть ВП и заканчивается гуськом.
Для выпуска воздуха из холодильников предусмотрены трубы, которые присоединены к воздушной трубе из кингстонных ящиков.
- 1 ... 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Масляная система.
Масляная система или система смазки предназначена для приема, перекачивания, хранения, очистки и подачи масла к местам охлаждения и смазки трущихся деталей главных и вспомогательных двигателей и механизмов.
Системы смазки, применяемые в СЭУ, позволяют уменьшать износ трущихся деталей механизмов и отводить значительное количество тепла, выделяющегося при трении. При этом должно обеспечиваться достаточное количество смазочного масла и поддерживаться определенная его температура. Чаще всего применяются принудительно-циркуляционные системы смазки, т.е. подача масла к местам трения производится под напором. По способу создания напора масла различают два вида систем: гравитационные, где давление масла (0,07... 0,1 МПа) создается благодаря соответствующему расположению напорных цистерн; напорные, в которых давление масла (0,3... 0,4 МПа) в магистрали создается непосредственно насосом, принимающим масло из сточной цистерны.
В гравитационных системах в отличие от напорных масляные насосы производят только перекачку масла из сточных цистерн в напорные. Объем напорных цистерн предусматривается таким, чтобы в случае остановки масляного насоса смазка обеспечивалась еще в течение нескольких минут. Гравитационные системы имеют преимущество перед напорными в том, что давление поступающего к местам трения смазочного масла постоянно, т.е. не изменяется в зависимости от расхода. Для регулирования давления масла в местах смазки системы предусматривают установку дроссельных клапанов или дроссельных шайб.
В системах смазки транспортных судов для обеспечения надежности устанавливаются два главных масляных насоса, из которых один является резервным, и две напорные цистерны (в гравитационных системах). Производительность масляных насосов определяется из условия необходимости отвода тепла от мест трения. Кроме того, в гравитационных системах производительность насоса принимается с запасом около 25% для постоянного перелива масла из напорной цистерны в сточную.
В системах смазки транспортных судов для обеспечения надежности устанавливаются два главных масляных насоса, из которых один является резервным, и две напорные цистерны (в гравитационных системах). Производительность масляных насосов определяется из условия необходимости отвода тепла от мест трения. Кроме того, в гравитационных системах производительность насоса принимается с запасом около 25% для постоянного перелива масла из напорной цистерны в сточную.
Системы смазки дизелей могут быть с сухим и мокрым картером. При мокром картере масло, заливаемое в систему смазки, находится в нижней его части. Такую систему смазки имеют дизели малой мощности. Эта система проста и автономна. При сухом картере стекающее из
подшипников масло непрерывно удаляется из него (самотеком или насосом в специальный маслосборник - циркуляционную цистерну). Большинство судовых дизелей имеют такую систему смазки.
Отвод тепла из системы смазки происходит в двух маслоохладителях, которые прокачиваются забортной водой с меньшим, чем у масла, давлением для предотвращения возможности попадания морской воды в систему смазки.
В состав систем смазки обязательно входят центробежные сепараторы для очистки масла с подогревателями и фильтры.
Необходимые перекачки масла из одной цистерны в другую обеспечивает маслоперекачивающий насос.
Системы смазки оборудуются автоматической звуковой и световой сигнализацией для информирования обслуживающего персонала о ненормальной работе систем, а также автоматическими устройствами зашиты, которые останавливают двигатели при падении в системах давления смазочного масла.
На рис., показана принципиальная схема масляной системы ДЭУ. Из сточной цистерны 11 масло принимается насосом 10, проходит сдвоенный фильтр 8, холодильник 7 и попадает в магистраль б, из которой расходится по местам смазки. Насос 9 резервный. Отработавшее масло стекает в картер двигателя, а из него в сточную цистерну, образуя таким путем замкнутый цикл.
Схема масляной системы
Для очистки масло забирается насосом сепаратора 13 из сточной цистерны и направляется через подогреватель 12 к сепаратору 19. Подогрев производится для лучшей очистки топлива в сепараторе. После очистки масло возвращается в сточную цистерну, а отделившаяся грязь по трубопроводу 14 направляется в сборник отходов. Сепаратор включается
периодически по мере загрязнения масла
Добавка масла в систему производится из расходной цистерны 18, заполняемой из запасной цистерны 16 насосом 75. Отстой из расходной цистерны спускается по трубе 17 в сборник отходов. Все цистерны оборудованы воздушными трубками 1 для выхода паров масла.
В расходной цистерне 2 находится цилиндровое масло. По трубопроводу 3 оно подводится к лубрикаторам 4 и далее к штуцерам 5 для смазки цилиндров.
Избыточное давление масла в системах циркуляционной смазки составляет 0,15... 0,2 МПа.
-
-
-
Система охлаждения ГД.
-
При рассмотрении теплового баланса двигателя было установлено, что только часть тепла, выделяемого при сгорании топлива внутри цилиндров дизеля, превращается в индикаторную работу (до 47%). Из оставшегося тепла примерно 25% уносится с отходящими газами, а остальное тепло (25—28%) для предотвращения перегрева деталей двигателя отводят охлаждающей водой. Для отвода тепла в основных деталях двигателя (цилиндр, цилиндровая крышка, поршень, корпус выпускного клапана) устраивают специальные полости или зарубашеч-ные пространства, через которые пропускают охлаждающую воду.
Для охлаждения судовых дизелей применяют две системы: проточную и замкнутую.
При проточной системе охлаждения специальный насос забирает воду из кингстона и прокачивает ее через зарубашечное пространство дизеля; при замкнутой системе через зарубашечное пространство дизеля прокачивается пресная вода, которая затем в специальном теплообменнике (охладителе) охлаждается забортной водой и снова направляется в двигатель. Проточная система значительно проще замкнутой, однако имеет ряд существенных недостатков, поэтому для охлаждения дизелей на судах, построенных в последние годы, не применяется.
Основные недостатки проточной системы охлаждения дизеля: возможность засорения зарубашечного пространства дизеля илом и другими взвешенными частицами, содержащимися в морской воде; интенсивное отложение солей в зарубашечном пространстве и образование накипи, плохо проводящей тепло и резко ухудшающей теплообмен, в результате чего происходит перегрев деталей и даже их разрушение. Для того чтобы предотвратить образование накипи в зарубашечном пространстве, приходится снижать температуру воды на выходе из дизеля до 50—55° С и тем самым ухудшать температурный режим двигателя и полезное использование тепла. При низкой температуре забортной воды для уменьшения температурных напряжений на входе воды в двигатель устраивают специальные смесители, куда подается вода из кингстона и часть воды, выходящей из двигателя. Минимальная допустимая температура воды на входе в двигатель +15° С. Однако необходимый перепад при охлаждении двигателя забортной водой составляет 10—20° С, таким образом, температура воды на входе составляет 35—45° С.