Файл: московский государственный университет путей сообщения согласовано.doc

2.2 Методические указания по выполнению задания №1

В однониточном плане станции отражены все эксплуатационно-технические особенности проекта. Поэтому допущенные в нем ошибки могут отрицательно повлиять на экономические и эксплуатационные показатели внедряемых на участковой станции устройств автоматики: ограничить требуемую интенсивность выполнения маневров, снизить безопасность движения; нарушить ритм поездной работы из-за сбоев графика движения поездов при задержках уборки локомотивов от прибывающих на станцию поездов и подачи к ним из депо экипированных локомотивов, (несвоевременное освобождение приемо-отправочных путей от вагонов, предназначенных для подачи их в грузовой двор, на пути сортировочного парка и т.п.). Все поездные и маневровые операции могут быть выполнены своевременно только при правильной организации рельсовых цепей.

При вычерчивании однониточного плана станции для конкретной станции своего варианта необходимо выяснить:

• 
  назначение всех станционных путей, в том числе вытяжных и тупиковых;
  
• 
  нормальное положение стрелок;
  
• 
  районы наиболее интенсивной маневровой работы, выполняемой как маршрутизируемыми передвижениями по замкнутым стрелкам (по сигнальным показаниям светофоров), так и немаршрутизируемым порядком в сортировочном парке по незамкнутым с помощью маршрутных и замыкающих реле стрелкам;
  
• 
  пути следования локомотивов от поездов в депо и обратно (для этой цели, как правило, используют ходовой путь, обычно расположенный между сортировочным парком и путями приемо-отправочного парка);
  
• 
  количество отправляемых с сортировочного парка поездов в сутки, формируемых на путях этого парка (для всех вариантов принимать не более 5 четных и 5 нечетных, а число путей в парке не более 4-х).
  

При вычерчивании однониточного плана станции следует учитывать возможность удобного размещения на нем всех надписей и условных графических обозначений проектируемых устройств, для чего необходимо соблюдать показанные на рис.2.2 размерности:

• 
  расстояние, между путями - 15 мм;
  
• 
  расстояние между стрелками стрелочной улицы, а также длина съезда, проектируемая на ось пути - 15 мм;
  
• 
  расстояние между остряками встречных стрелок -10 мм;
  
• 
  наружный и внутренний диаметр круга в изображении сигнального огня светофора соответственно - 5 мм и 2 мм.
  

---

Рис. 2.2. Условные графические обозначения основных элементов

однониточного плана станции

Нумерация ходового пути и приемо-отправочных путей, которые всегда оборудуются рельсовыми цепями, должна иметь кроме цифры букву П. Размещаются эти обозначения (см. рис.2.2) над линией пути (4П,IIП, IП, 3П) или в разрыве этой линии (см. рис.2.5).

На обезличенный путь 4П предусмотрен прием четных и нечетных поездов, что отмечено на линии этого пути двумя указательными стрелками. Главный путь IП и боковой 3П специализированы для приема только нечетных поездов, поэтому на линиях этих путей ставится по одной указательной стрелке. На линии ходового пути 5П указательных стрелок нет, так как в поездных маршрутах приема он, как правило, не используется (с обеих сторон такой путь ограждается маневровыми светофорами).

Номера тупиковых, вытяжных путей и путей сортировочного парка С, на которые не осуществляется прием поездов, не имеют при цифре буквы «П», так как эти пути не оборудуются рельсовыми цепями (6, 7, 8). Бесстрелочные участки пути в горловинах станций нумеруются по номерам прилегающих к ним стрелок (например 13-27П) и ограждаются с обеих сторон маневровыми светофорами (М17, М21).

Главные пути нумеруются римскими цифрами, боковые — арабскими.

Станционные пути приемо-отправочного парка ПО нумеруются в зависимости от направления движения по приему поездов:

• 
  на двухпутных участках со стороны прибытия нечетных поездов порядковыми нечетными цифрами (1П, 3П, 5П), возрастающими от главного пути к крайнему боковому, а со стороны прибытия четных поездов - порядковыми четными цифрами (IIП, 4П и т.д.);
  
• 
  на однопутных участках все пути парка ПО, как правило, обезличены и нумеруются сверху вниз или снизу вверх порядковыми цифрами.
  

Сформированные поезда с группы путей сортировочного парка С отправляют по сигналам группового выходного светофора (ЧС6-8) с маршрутным указателем, высвечивающем номер пути, с которого отправляется поезд.

Условное графическое обозначение стрелок, управляемых только с пульта ЭЦ (стрелки 1, 3, ... , 19), отличается от обозначения стрелок (стрелки 21, 23 и 25), которые имеют два вида управления: центральное с пульта, установленного на посту ЭЦ, для организации дежурным по станциям (ДСП) маршрута отправления на перегон поезда по разрешающему (желтому или зеленому) огню группового выходного светофора с соответствующей цифрой (6, или 7, или 8) на его маршрутном указателе; местное управление с маневровой колонки МК1, установленной в нечетной горловине вблизи стрелок 21, 23, 25, которые переводит сам составитель при выполнении немаршрутизированных передвижений подвижного состава. В четной горловине маневровая колонка имеет литер МК2. Маневровая колонка используется в следующих случаях: продолжительность непрерывной работы не превышает 1,5ч, а полной за смену - 2,5ч; по местным условиям невозможно установить маневровый пост или маневровую вышку; в районе нет постоянного дежурного агента и стрелки переводит составитель. При большей интенсивности маневровых передвижений организуют круглосуточное дежурство операторов, работающих на посту маневровой ЭЦ.

---

Стрелки нумеруют со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов - порядковыми нечетными номерами. Нумерация должна увеличиваться от входных стрелок к оси станции. Спаренные стрелки съездов нумеруются правильной последовательностью четных или нечетных чисел, например 9 и 11 (нельзя 9 и 13). Аналогично должны нумероваться и стрелки, лежащие на стрелочной улице. При вычерчивании однониточного плана станции особое внимание следует обратить на расстановку изолирующих стыков и светофоров.

Осигнализование станции и расстановку изолирующих стыков при проектировании целесообразно выполнять одновременно. На участковой станции используют мачтовые и карликовые светофоры. Мачтовые обеспечивают лучшую дальность и видимость сигнальных показаний, но они дороже и требуют для своей установки большей ширины междупутья, чем карликовые. Для установки мачтового светофора требуется иметь ширину между осями путей около 5200 мм, а для карликового светофора - порядка 4460 мм. Так например, при марке крестовины 1/9 (радиус кривой 200м) и ширине междупутья 5,2м по условиям габарита “С” карликовый выходной трехлинзовый (трехзначный) светофор может быть установлен на расстоянии 58 м от начала остряка (например, Ч3 на рис.2.3,а) первой за светофором выходной стрелки, тогда как использование в аналогичных условиях мачтового трехзначного светофора потребует расстояния 72 м от начала остряка стрелки, перед которой его устанавливают (например, Н1 на рис.2.3,а). Следовательно, приемо-отправочный путь при установке в междупутье мачтового светофора вместо карликового укорачивается на 14 м.



Рис. 2.3. К расчету полезной длины обезличенных (а) и специализированных (б) приемо-отправочных путей
Для выходных светофоров любой конструкции (в том числе мачтовых с лестницей), устанавливаемых с внешней стороны крайних путей станции (например Ч1, Н3 на рис.3,а) соблюдение габарита “С” упрощается без необходимости укорочения пути. В этом случае светофор можно устанавливать на расстоянии 3,5 м от предельного столбика, если отсутствуют иные ограничения.

Естественно, что по экономическим соображениям стремятся к максимально возможной полезной длине приемо-отправочных путей. Поэтому там, где это допустимо по условиям безопасности движения

---

, устанавливают в междупутье карликовые светофоры. Не допускается установка карликовых светофоров в качестве входных и маршрутных, а также выходных с путей, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью выше 50 км/ч (ЧII и Ч4 на рис.2.3,б). Мачтовыми должны быть также групповые светофоры (поездные и маневровые), светофоры, ограждающие выходы из депо и грузового двора или вытяжных путей либо подъездных к промышленным предприятиям при их длине более 500 м или видимости карликового светофора менее 200 м, путей отстоя маневровых составов, на выходе из маневрового района с местным управлением стрелок на входе в этот район и в других местах, где карликовым светофором не может быть обеспечена требуемая видимость его сигналов из-за кривизны путей и других помех. Остальные путевые светофоры в поездных и маневровых маршрутах, как правило, должны предусматриваться карликовыми по экономическим соображениям.

Элементы схематического однониточного плана участковой станции на двухпутном участке можно вычерчивать, начиная с путей четной горловины, где установлены входной и дополнительный входной светофоры. Дополнительные входные светофоры могут иметь только два сигнальных показания: красный огонь - запрещает вход на станцию; два желтых огня сигнализируют о возможности входа на станцию с пониженной скоростью независимо от характера маршрута приема, заданного для входа поезда на станцию с неправильного пути двухпутного перегона, по которому временно организуется двухстороннее движение при ремонте другого перегонного пути. Дополнительный входной светофор (например, светофор НД на рис.2.2) устанавливается на ординате границы станции с левой стороны пути, поскольку не на всех станциях междупутья имеют достаточную ширину, позволяющую разместить там без нарушения габарита “С” трехлинзовый карликовый светофор.

Для обеспечения лучшей видимости всех сигнальных огней и сохранности линзовых комплектов целесообразно заменить карликовые дополнительные входные светофоры на мачтовые и дополнить их линзовым комплектом пригласительного сигнала.

Выделение изолированных стрелочных и бесстрелочных участков пути в горловинах станции и расстановка там маневровых светофоров являются взаимосвязанными процессами проектирования. Выполняется эта часть проекта так, чтобы обеспечить возможность одновременного осуществления нескольких (логически возникающих по заложенной технологии производства поездной и маневровой работы) параллельных передвижений, исключить враждебности этих передвижений, ограничить непроизводительные, а часто и опасные, перепробеги подвижного состава при маневрах угловыми заездами.

---

Каждый угловой заезд состоит из двух маневровых полурейсов. Например, от прибывшего на 5П четного поезда необходимо убрать локомотив Л1 в депо (на рис.2.4 не показано, так как его тракционные пути примыкают к четной горловине станции), а из депо подать экипированный локомотив Л2. Убираемый в депо локомотив Л1 для выхода на ходовой путь 10П должен совершить угловой заезд, состоящий из полурейса вытягивания его, например, на участок НАП за маневровый светофор М1 и полурейса надвига (подачи) на ходовой путь 10П. Экипированный локомотив Л2, совершив в четной горловине требуемый маневр, выходит на ходовой путь 10П и, начиная от светофора М23, также должен выполнить в нечетной горловине угловой заезд, состоящий из следующих двух полурейсов:



Рис. 2.4. Схематический однониточный план нечетной горловины станции



Окончание рис. 2.4
а) полурейса его вытягивания с 10П от светофора М23 за светофор М1 или за светофор М5 в зависимости от поездной и маневровой обстановки в данной горловине;

б) полурейса подачи локомотива на 3П, например по маршруту “от светофора М5 на 5П”.

Если ожидается прием нечетного поезда П1, то при свободном от вагонов бесстрелочном участке пути 3-35П убираемый с 5П локомотив Л1 подтягивают к светофору М7, что в дальнейшем ускорит процесс подачи его на ходовой путь; такой маршрут до светофора М7 по плюсовому положению стрелок 31/35 съезда может быть реализован одновременно (параллельно) с приемом нечетного поезда П1 и вытягиванием с ходового пути экипированного локомотива Л2 на участок ЧБП (изоляции на двух перекрестных съездах со стрелками 5/7 и 9/11 делает последние два маршрута совместимыми, то есть не враждебными друг другу).

По мере освобождения нечетным поездом стрелочных секций, входящие в эти секции стрелки освобождаются от замыкания. Следовательно, при наличии между стрелками 1 и 5 изолирующих стыков можно задавать очередные два маневровых маршрута для одновременного перемещения как убираемого локомотива Л1 по маршруту от светофора М7 за светофор М1 на участок НАП, так и экипированного локомотива Л2 по маршруту от светофора М5 до светофора М15 (после освобождения поездом П1 секции 5-11СП) или до светофора М19 (по освобождению и секции 5-11СП и секции 19-21СП), или же на 5П при свободности всей трассы для подачи локомотива Л2 на 5П за светофор Ч5.

---