Файл: Завалова Н.Д. - Образ в системе психической регуляции.pdf

131

индикатором  с  подвижным  по  крену  силуэтом  самолета  и  линией  горизонта,
перемещающейся параллельно самой себе по шкале тангажа. Поводом для такого
предложения  послужило  то, что  по  мнению  авторов, именно  этот  индикатор
соответствует "подсознательным" стремлениям  летчиков  видеть  горизонт
расположенным перпендикулярно относительно  продольной оси их собственного
тела.

Мы  привели  эти  данные, чтобы  показать, что  в  США  до  сих  пор  ведутся

исследования, направленные  на  пересмотр  повсеместно  распространенного  там
принципа  индикации  крена  на  авиагоризонте. Следовательно, проблема  вида
индикации  не  представляется  окончательно  решенной  и  в  стране, в  которой  этот
принцип используется в течении более чем 50 лет.

В справочнике по инженерной психологии [33], изданном в США в 1966 г.,

о  проблеме  вида  индикации  говорится  как  о  еще  не  решенной. В  общем  случае
рекомендуется  ориентиры  пространства  отображать  фиксированным  индексом
пространства, а  движение  объекта — подвижным. О  потребностях  пересмотра
принципа  индикации  свидетельствует  и  ряд  исследований, посвященных
обоснованию  новых  принципов  индикации ("Киналог" с частотным  разделением)
[160, 166].

Принцип "Киналог" (кинетический  аналог  полета) основан  на  постулате  о

необходимости  предъявления  летчику  такой  информации, которая  в  самых
сложных  условиях  полета  позволяла  бы  действовать  быстро  и  правильно. Автор
прибора [166] считает, что "Киналог" позволяет  получить  визуальную
информацию, не  противоречащую  кинестезическим  ощущениям. Это  достигается
сменой  видов  индикации  в  соответствии  с  изменением  ощущений  летчика.
Например, при  вводе  в  крен  летчик  ощущает  кренение  самолета  и  видит  на
приборе  кренящийся  самолет. После  стабилизации  крена  в  координированном
развороте  летчик  не  ощущает  крена  и  на  приборе  видит  стабилизированный
самолет  и  наклонную  линию  горизонта. Прибор "Киналог", насколько  нам
известно, не только не внедрен ни на один самолет, но и не проходил инженерно–
психологических  исследований. Но  для  нас  интересен  сам  факт  стремления
разрабатывать новые принципы индикации пространственного положения.

Авторы  предложения  сконструировать  авиагоризонт  с  частотным

разделением [160, 168] исходили  из  неудовлетворенности  авиационной  практики
индикацией "вид с самолета на землю". Они указывали, что двигательные ошибки
при  использовании  подвижной  линии  горизонта  обычно  связаны  с
необходимостью 

быстро 

реагировать 

на 

замеченные 

отклонения 

в

пространственном  положении  самолета. При  таких  ситуациях, считают  авторы,
необходимо, чтобы  индексы  в  ответ  на  управляющие  воздействия  двигались  в
ожидаемом  направлении. Этого  принятый  за  рубежом  авиагоризонт  не
обеспечивает. Отсюда — большое

136

число  ошибок  при  выводе  самолета  из  сложного  положения: на 64

предъявления  индикатора "вид  с  самолета" было  совершено 14 ошибок, а
индикатора "вид  с  земли" — только 3 ошибки. При  этом  ошибки  при
использовании привычного для летчиков авиагоризонта ("вид с самолета") имели

132

устойчивый характер.

В  качестве  теоретического  объяснения  недостаточной  эффективности

использования  вида  индикации "с  самолета", в  зарубежной  психологии
предлагается положение об изменении соотношений "фигура—фон" при полете по
приборам. В визуальном  полете  любое движение  самолета  в пространстве летчик
воспринимает  как  свое  движение (фигура) по  отношению  к  подвижной  земле
(фону). Такое  восприятие  генетически  обусловлено: в  процессе  эволюции
животного  мира, а  также  онтофилогенетического  развития  человека
сформировался 

биологически  целесообразный  геоцентрический  принцип

ориентации  и  движения  в  пространстве, т.е. человек  в  качестве  основы  для
ориентирования использует генетически унаследованную систему координат. При
этом  летчик  вместе  со  своим  продолжением — самолетом — перемещается  как
единое целое относительно земли и горизонта. Для данного вида передвижения в
пространстве  глубочайший  смысл  состоит  в  том, что  именно  в  этой  системе
координат  органически  сочетаются  два  компонента  образа  полета: а)
пространственная ориентировка; б) чувство самолета.

Когда летчик управляет самолетом вне видимости земли, по приборам, вся

кабина становится неподвижным фоном, по отношению к которому все указатели,
в  том  числе  и  указатель  крена (линии  авиагоризонта  или  силуэт  самолета),
становятся  фигурами. Причина  двигательной  ошибки  при  использовании
индикации "вид  с  самолета" в  том, что  летчик  на  наклон  линии  искусственного
горизонта реагирует как на наклон самолета.

В  работе [167] аргументация  авторов  в  пользу  индикатора  с  подвижным

силуэтом самолета состоит в следующем: прибор с подвижным по крену силуэтом
самолета  соответствует  представлению  человека  о  положении  самолета  в
пространстве.' Летчик  оценивает  перемещение  самолета  по  отношению  к
реальному  пространству, а  не  наоборот. В  визуальном  полете  это  стремление
выражается  в  том, что  при  кренах  летчик  поворачивает  голову  определенным
образом. Для  иллюстрации  в  статье [167] приводится  рисунок  с  объяснениями,
которые  направлены  на  обоснование  принципа  индикации "с  земли  на  самолет"
(рис. 3). Если в визуальном полете летчик стремится держать голову вертикально
по  отношению  к  реальному  горизонту, то  в  полете  по  приборам  он  стремится
держать  ее  вертикально  по  отношению  к  поперечной  оси  самолета. По  этой
причине  линия  горизонта  на  индикаторе  должна  оставаться  горизонтальной  по
отношению к полу кабины.

Вывод  о  преимуществе  вида  индикации "с  земли  на  самолет" не  имел

практических последствий. В течение нескольких десятилетий зарубежные летчики
пилотируют  и  ориентируются  по  индикатору  с  подвижной  линией  горизонта. В
нашей стране до последнего времени преобладает вид индикации авиагоризонта "с
земли  на  самолет", но  около  десяти  лет  назад  начались  настойчивые  попытки
изменить

133

Рис. 3. Основания для предпочтения авиагоризонта с движущимся силуэтом

самолета:

а  —

  летчик  держит  голову  прямо  по  отношению  к  вертикальной  оси

самолета, и горизонт кажется ему наклонным;

б —

 летчик вынужден поворачивать

голову, чтобы  горизонт  остался  фиксированным. 1 — ось, проходящая  через
голову и тело параллельно вертикальной оси самолета; 2 — реальный горизонт; 3
— плоскость, проходящая  через  глаза, 4 — угол  между  линией  горизонта  и
плоскостью  глаз; 5 — ось, проходящая через голову; 6 — ось, проходящая через
тело; 7 — вертикальное перемещение горизонта (по 167)

конструкцию  лицевой  части  на  противоположную. При  этом  одним  из

аргументов  сторонников  изменения  вида  индикации  является  ссылка  на
зарубежный  опыт. Поэтому  мы  и  постарались  показать, что  и  за  рубежом
проблему нельзя считать решенной.

Анализ  состояния  проблемы  индикации  за рубежом  позволяет сделать ряд

выводов.

1. Принятый  и  используемый  в  течение  вот  уже  пятидесяти  лет  прибор  с

подвижной  линией  горизонта  и  подвижным  силуэтом  самолета  многие
специалисты считают недостаточно пригодным для индикации пространственного
положения самолета.

2. За  рубежом  продолжаются  исследования, направленные  на  выбор  и

оценку  другого  принципа  индикации  пространственного  положения, в  том  числе
вида "с земли на самолет".

3. Критика индикации "вид с самолета на землю" основана на практическом

опыте  эксплуатации (наличие  аварий  и  катастроф  из–за  ошибок  интерпретации
показаний авиагоризонта), а также на теоретических представлениях о механизмах
восприятия  пространства  в  полете  по  приборам (теория  фигуры  и  фона,
генетическая  обусловленность  геоцентрического  характера  представления
человеком пространства).

Рассмотрим  основные  результаты  отечественных  исследований  действий

летчика при использовании двух видов индикации авиагоризонта.

Эксперименты, проведенные  авиационными  психологами  в 40— 50–х

годах, показали, что  индикатор  с  подвижным  силуэтом  самолета  обладает
преимуществами, с  точки  зрения  восприятия  и  оценки  пространственного
положения  по  сравнению  с  индикатором  противоположного  вида. Вероятность
правильных  решений  и  скорость  реакции  были  выше  при  использовании  вида
индикации "с земли на самолет".

В 1977 г. описан  летный  эксперимент [76], проведенный  с  участием

134

планеристов, обладающих  летным  опытом  и  вместе  с  тем  не  использовавших
прежде ни один из оцениваемых видов индикации. Лучшие результаты по качеству
пилотирования  и  по  субъективной  оценке  планеристов  показал  авиагоризонт  с
подвижным силуэтом самолета.

Исследования, проведенные  в  наземных  условиях (при  помощи

тахистоскопа и имитатора) [80], также показали большую эффективность действий
при  использовании  индикатора  с  подвижным  силуэтом  самолета. Авторы
объясняют  преимущество  индикации "с  земли  на  самолет" более  адекватным
отражением  реальной  обстановки  в  субъективном  пространственном  образе,
регулирующая  функция  которого  тесно  связана  со  сложившейся  в  фило– и
онтогенезе геоцентрической системой отсчета.

В  исследовании, проведенном  на  имитаторе  полета [112], при  сравнении

эффективности  вывода  самолета  из  сложного  положения  выявлены  различия  в
способах  действий  в  зависимости  от  вида  индикации: при  использовании
индикатора  с  подвижным  силуэтом  самолета  летчики, выполняя  действие,
осознанно  представляли  его  пространственное  положение; при  использовании
индикатора  с  подвижной  линией  горизонта  вывод  из  сложного  положения
осуществлялся "механически". Как известно, механически выполняемые операции
обладают  внутренней  ненадежностью, которая  особенно  проявляется  в  условиях
усложнения обстановки полета.

Обобщая результаты исследований, можно заключить, что в своей попытке

объяснить  преимущество  индикатора "вид  с  земли  на  самолет" большинство
авторов  так  или  иначе  опираются  на  мнение, что  этот  вид  индикации
соответствует  системе  психической  регуляции  ориентировки  человека  в
пространстве, т.е. теоретической  концептуальной  модели, в  частности  образу
полета. На  основании  экспериментальных  данных, а  также  многочисленных
высказываний  летчиков  можно  утверждать, что  для  их  подавляющего
большинства (> 95%) пространственная  ориентировка  легче  осуществляется  на
основании  принципа  индикации "с  земли  на  самолет". И  это  мы  связываем  с
соответствием вида индикации содержанию образа пространственного положения.

Рассмотрим  некоторые  аргументы  сторонников  противоположного  вида

индикации. Первый  из  них, о  том, что  вид  индикации "с  самолета  на  землю"
приближает  визуализацию полета, мы, как нам кажется, сумели  опровергнуть: ни
один  из  видов  индикации  современных  индикаторов  пространственного
положения  не  может  претендовать  на  то, чтобы  быть  действительным
визуализатором  полета. Понятия  визуализации  и  индикации — это  разные
понятия. И можно сравнивать лишь степень наглядности различных индикаторов,
а не степень соответствия их визуализаторам полета.

Второй  аргумент  против  сохранения  на  отечественных  самолетах  вида

индикации "с  земли  на  самолет" заключается  в  следующем: данный  принцип
индикации  неприемлем  при  внедрении  новых  видов  индикации, прежде  всего
индикатора  на  лобовом  стекле  кабины. Поскольку  индикатор  на  лобовом
стекле(ИЛС) предназначен  для  пилотирования  не  столько в  облаках, сколько при
видимости  земли  и  естественного  горизонта, а  также  в  условиях  частой  смены
ориентировки, постольку на нем якобы должна быть изображена линия горизонта,

135

совпадающая с видимой линией естественного горизонта. В противном случае, как
полагают  сторонники  внедрения  вида  индикации "с  самолета  на  землю",
неизбежны  ошибки, особенно  при  переходе  от  приборной  ориентировки  к
визуальной. А раз на ИЛС неприемлем вид индикации "с земли на самолет", то и
на  приборной  доске  следует  применить  противоположный  вид  индикации
авиагоризонта для обеспечения единообразия.

Опираясь 

на 

теоретические 

представления 

о 

содержании 

и

функционировании образа полета, мы считаем данный аргумент ошибочным. Дело
в  том, что  при  переходе  от  приборного  полета  к  визуальному  образу  восприятие
реального  пространства — земли  и  естественного  горизонта — является
доминирующим. В полете же по приборам, когда естественный горизонт не виден,
летчик  легче  ориентируется  по  подвижному  силуэту  самолета. Для  летчика  при
полете  в  облаках  существует  единственная  линия  искусственного  горизонта  на
авиагоризонте  и  положение  относительно  нее  искусственного  силуэта  самолета.
Для него важно положение самолета относительно линии горизонта, поверхности
земли,  а  не  наоборот;  линия  искусственного  горизонта  при  полете  в  облаках  для
летчика — единственная, и  ему  никогда  не  приходит  в  голову  сравнивать  ее
положение  с  невидимой  линией  естественного  горизонта. Летчик  управляет
самолетом, и  для  него  естественно  оценивать  результат  своих  управляющих
воздействий  по  крену  вращения  силуэта  самолета  относительно  линии
искусственного горизонта.

Наше  мнение, основанное  на  психологическом  анализе  образа  полета,

подтвердилось  результатами  использования  в  полете  индикатора  на  лобовом
стекле. По  нашей  просьбе  высококвалифицированные  летчики–испытатели
высказали  свои  наблюдения, касающиеся  особенностей  восприятия  информации
при  использовании  ИЛС. «Первые  полеты  с  ИЛС  выполнялись  в  простых
метеоусловиях. Вид  индикации  по  крену  на  лобовом  стекле  был "с  самолета  на
землю", а  на  приборной  доске  стоял  прибор  с  видом  индикации "с  земли  на
самолет". Часть летчиков знали, что виды индикации на авиагоризонте и лобовом
стекле различны, часть же летчиков перед полетом не обратили на это внимания. В
полете  были  получены  очень  интересные  факты. У  тех  летчиков, которые  знали,
что индикация  крена  на  ИЛС  вид "с самолета на землю", после полета возникало
недоумение: как  же  так, говорили, что  вид  индикации  на  лобовом  стекле "с
самолета  на  землю", а  на  самом  деле "с  земли  на  самолет"? И  только  после
сознательного анализа и концентрации внимания на том, что линии естественного
и  искусственного  горизонтов  неподвижны  относительно  друг  друга, а
относительно  них  обеих  вращается  силуэт  самолета, убеждались, что  вид
индикации на ИЛС действительно "с самолета на землю"».

Те  же  летчики, которые  не  старались  разбираться  в  этом  вопросе, были

убеждены, что  вид  индикации  на  лобовом  стекле  и  на  авиагоризонте  одинаков,
причем "с  земли  на  самолет". И  только  после  посадки, при  разборе  полета, они
обнаруживали свое заблуждение. При 140

этом  в  воздухе  ни  у  одного  из  летчиков  не  возникало  каких–либо

затруднений в пилотировании из–за разницы в видах индикации. Это объясняется
тем, что  в  визуальном  полете, когда  виден  естественный  горизонт, летчик